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本帖最后由 晨枫 于 2025-2-2 18:34 编辑
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近年来，后倾式船首（inverted bow）开始流行。% y' a# G' T" A" t) E ]
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朱姆沃尔特级驱逐舰是人们熟悉的例子! r$ o. Y, q. ` B( ]
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! p- d6 o9 s0 M6 g; i0 I0 C德国F127级也快了
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民船上也用，这是“萨拉”号海上油田工程船
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4 Q* B8 x! ]4 j {9 J游艇都用上了，这是M/Y A号
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+ Z3 U% S7 z0 y3 V4 L' j; w游轮也用上了( d8 @1 \) A" W5 p+ w
: n! ~8 S' V- N8 z6 Z常见的船艏是前飘的，后倾看起来怪怪的，或者说复古了。反常即妖。
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船首的主要作用是破浪。前飘的船艏劈开波浪，而且浪花不易打上前甲板。问题是在大风浪中，升沉严重，甚至船头“腾空出水”，在浪尖到浪谷的下沉中，容易对水面有严重的拍击现象，需要大大加强船艏结构。
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3 K7 W; ~# b' |- K: K5 F大风浪里，船头可能“腾空出水”，下沉时有严重的“拍击”问题- Y3 `, z; m) H; }# q. P
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后倾式船艏相反，在波浪中有穿浪的作用，升沉大大降低，拍击也相应降低。问题是前甲板上浪。; f Y/ k& V$ M6 k, Q
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复古后，后倾式船艏一路上延，直接形成高大的船桥。封闭的前结构不仅挡风挡水，也为驾驶台提供最好的视野。用于集装箱船的话，有可能把整个后方甲板全部腾出来，便于装货。
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0 C$ m5 T' k( b% n( VCMA CGM的Mermaid还有后桥
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! h$ S( `# c2 t. D3 l中远的新14000TEU的集装箱船也有后桥，只是比较隐蔽，不容易看出来
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前飘式船艏由于劈浪形成的兴波阻力需要球鼻首形成的另一个波来干涉对消减阻，后倾式船艏的兴波阻力小得多，也把球鼻首自然地整合进去，就不需要突兀的球鼻首，设计和建造都简单。: a# y. e. x& S# q, u8 G
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. T& E, Y1 n- b* ^$ X前飘艏常用球鼻减阻 m0 l; p# b. e% `- P
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球鼻和船艏分别产生波浪，然后半波对消
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这个角度比较特别，看着有意思: |. R: q1 E. K, }
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后倾式可能对破冰航行比较有利。前飘艏对冰层形成从上往下的压力，后倾艏则是从下往上的压力。空气密度低于水，从下往上“背压”低，破冰容易，也有利于把碎冰掀翻、推到两侧，而不是压入水中。在越来越多的极地（主要是南极）游轮中，后倾艏也越来越常见。
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Albatros Expedition是极低游轮，后倾艏很明显* E, X: z( q7 |$ H
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1 |3 V$ U7 @5 G i这才是出没之地
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不过这适用于薄冰海区，可以开进去撞开冰层。特别厚的海冰不是撞开的，是靠破冰船的前部开上冰层后，前舱注水后压碎的，那又不宜用后倾艏了
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后倾艏用于海洋拖轮也很适宜，减少的升沉有利于稳定拖带。) c% s; Y1 [3 P
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用于拖轮也很有利，降低升沉有利于稳定拖带! t. a% v- r) \6 r( m! m
0 d* H; z. s+ x1 _4 m8 B8 f& ]! z- {除了后倾艏，船尾也有反向前倾的。这对需要在大风浪里运作的海洋工程船特别有用。在大风浪里需要把船尾对准风浪方向，前倾艉有利于降低船尾升沉，保持稳定推进。在正常航行时，延伸的船尾有利于压浪，减少螺旋桨的空泡损失，也用“盖板”压住螺旋桨后方的水流方向，毕竟向后流动才产生推进力。通常设计使得水流不可避免地向上偏斜，毕竟空气密度比水小，往空气使劲的阻力更小，因此形成自然的流动方向。( v( u* w! f' ?
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船尾也有内倾的
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3 b; }2 J) @. x% C2 u9 Q这是迪斯尼的游轮 |
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发表于 2025-2-3 07:49:37
