短命的莫扎特(中)

xlan1976

嘻嘻，767啊，这个我可太熟悉啦
首先回答上面几位坛友的问题，反推是个啥东西。有兴趣的朋友可以去我的日志“纪念我在爱坛晋级兼发我自己以前的旧贴”我在那里对反推作过介绍。简单的说，反推就是一个在着陆时辅助飞机减速的装置。对于涡扇发动机来说，通常反推打开回堵塞外涵道向外喷出的气流，使其转而向前。由于涡扇发动机特别是民用的高涵道比发动机，大部分推力是在外涵产生的，所以这样做会使发动机损失大部分前推力，并转为使飞机向后的反推力，从而使飞机减速。为啥只堵塞外涵道呢很简单啊，如果把内涵道也堵上的话，发动机就该喘振了
' z/ I( }. |6 R' t* `反推这个东西对发动机的工作影响很大，毕竟发动机设计出来不是为了向后走的，所以对于反推的使用是有很多限制的。当然在空中不能打开，这样会使发动机丧失大部分推力，给发动机工作带来严重影响，更重要的是就像这次事故一样，它会使飞机所受的外力剧烈变化，产生严重后果。就算是在地面，为了防止给发动机带来损伤，反推的使用也要受限制，首先只有在油门杆收回到慢车位（注意IDLE在这里不能翻译成怠速，而是慢车），才能打开反推，这是通过发推手柄和油门杆互锁装置实现的，反推手柄和油门杆是装在一起的，只有油门杆在慢车位，才能向后拉动反推手柄。另外地面试车时操作反推还要受当时环境的限制，打开反推后的油门大小也有严格要求。
另外很多运输机反推可以在地面做倒车用，但对于民航客机而言，反推就只有一个用途，就是着陆时减速，至少我见过的民航飞机包括767都是如此。当反推系统故障时，可以锁反推放行，方法很简单，一般就是用一个螺栓把反推作动器固定住，使之不能伸出。当然，如果锁反推飞行，对于着陆机场的跑道长度、气象条件都有要求，一些短跑道机场就不能飞了
嘿嘿，我没有了解过这次事故，所以坐等神牛更新，看看767的反推出了啥问题，也方便跟现在的767做个比较。

xlan1976

groovy26 发表于 2013-3-23 15:26
( z! Q! j& l, d3 i. w" h% T& U5 g捉个虫…反推不一定都是只堵外涵道吧。
想IL76用的这种 我记得麦道也是，直接是全部偏转了 是在喷口尾部 ...

6 W- ^+ b; e6 _/ e对于涵道比小的是这样的，因为这时内涵产生的推力也不少，但我说了嘛，是指对于高涵道比发动机而言。

xlan1976

哈酷 发表于 2013-3-23 21:46
求教：IDLE不能翻译为怠速的原因是什么？我一直以为这个就是怠速。

; h) ~! d7 H. N5 P, n嘻嘻，也不是那么绝对啦，只是业内翻译成慢车而已。
不过这个跟汽车的怠速有点区别，汽车的怠速是要挂空挡，不踩油门，发动机的工作状态跟飞机发动机慢车差不多，但没有动力输出，而飞机得涡轮发动机没有变速箱，就是把油门杆收回的起始位置，这个时候发动机还是会产生一定推力的，只不过很小。
科普文章随便写写也不需要分的那么清楚，但从专业术语的角度，一定是慢车而不是怠速。

xlan1976

code_abc 发表于 2013-3-25 21:38
7 H& |- q2 \0 }: k" V为什么不考虑第一时间关闭开启反推的发动机？

2 X6 N6 I6 u0 k/ A只收回到慢车的话，随时推油门杆都可以恢复推力，而重新启动就麻烦得多。而且一侧发动机停车两边同样有推力差需要用舵面平衡的问题，通常在空中除非出现会导致发动机立刻出现不可逆的失效的情况，一般是不主张关闭发动机的。而更重要的是，根据波音事后的测试，留给机组的反应时间只有几秒，而这种事又是此前没有出现甚至没有考虑过的，所以不可能苛求机组能在这么短的时间做出完美的判断。

xlan1976

code_abc 发表于 2013-3-25 22:16
确实无法苛求当时的飞行员的反应，我觉得奇怪的就是事后测试中似乎没有紧急关闭发动机的选项。因为处理单 ...

+ ]8 c) _# Z4 o& n只要在不关车的情况下能够处理，就不会主张关车的，在空中重新启动很麻烦，而收回油门杆随时可以推上去，单发并不是个简单的事儿，没几个飞行员愿意在空中单发。只要能把飞机控制住，手动可以尝试收回反推，如果反推收不回去，再考虑关车的问题也不迟，波音的目的在于找到解决问题的最佳方法，既然不关车可以控制飞机，就没必要上来关车增加新的风险。