好奇心杀死猫(上)

martian

晨枫 发表于 2013-12-24 10:13
这样的断路器存在的目的是什么？发动机控制没有“失去信号”保护吗？工业控制的惯例是：失去信号，阀位有 ...

4 E9 b4 V, F/ h9 O: r3 {- k) \7 [+ d断路器打开时，N1信号不能为空，否则会报警。
( l! }/ N! z: k5 e% V: Z2 L

大哈瑞

惊险。那会儿的飞行员连这都可以玩。开战斗机出身的？

martian

晨枫 发表于 2013-12-24 10:13
( \1 A- B* b) c( T1 x" o2 c: j这样的断路器存在的目的是什么？发动机控制没有“失去信号”保护吗？工业控制的惯例是：失去信号，阀位有 ...

这份报告贴出来，神牛要用目光劈s俺滴
8 P5 y. r6 M7 Lhttp://ishare.iask.sina.com.cn/f/65509516.html
第18页，autothrottle system study

xlan1976

晨枫 发表于 2013-12-24 10:16
也就是说，这相当于PLC里的bypass。惊讶：驾驶舱里拨这样的开关？为什么呢？如果是我设计的话，这样的开 ...

( P- W. `$ {" v9 {3 H9 k俺回来啦，首先说明一下，顺便回答晨大的问题
* x& I' w7 R/ W4 p) e我刚才随想随写，漏了跳开关的一个最基本功能，也就是为什么会有这么个东西的最初原因
这个东东的基本功能是为电路提供保护的。。跳开关除了可以手动拔出外，是可以自动跳开的。如果电路中因为某些意外导致电流超过一定值，挑开关就会自动跳开，避免电路和相关元件的进一步损伤。
所以为什么有部分跳开关会在驾驶舱呢就是因为这个东西在空中是不允许拔出的，但是可以闭合的。。如果空中因为一些瞬时出现的意外情况导致一些跳开关跳出，机组可以把它闭合，以保证系统可以正常工作。
" `4 W5 y5 L# J2 C. a当然，并不是所有的跳开关都可以这么做，特别是强电系统的跳开关比如燃油泵等，这些一般是不在驾驶舱的。。

xlan1976

martian 发表于 2013-12-24 11:13
7 _( ~$ [. ]9 V0 W断路器打开时，N1信号不能为空，否则会报警。

& _1 |( P: y( f5 P不是这样的，这跟报不报警木关系，跳开关拔出后，失去N1信号一样会有警告显示只不过本例中是机组有意拔出的，他们把警告自己忽略掉了。。
) O5 E& z6 B, K6 X跳开关的用途看我的两个回复

xlan1976

晨枫 发表于 2013-12-24 10:13
这样的断路器存在的目的是什么？发动机控制没有“失去信号”保护吗？工业控制的惯例是：失去信号，阀位有 ...

发动机控制当然是有失效保护滴。
. k2 d2 B/ D! K+ _& b: A# M- g' H但在这个案例里比较奇葩，所以我还要看神牛的进一步描述。从火星松鼠的剧透看应该是当时发动机的失效保护不够完善，所以在失去实际N1输入后出现发动机超限的情况。

xlan1976

5 e7 G6 R0 L. b- Z/ V* o
+ W! j4 K6 u: N. U6 [  P2 M好了，接着做相关知识的科普
" y/ g% V0 ~2 O3 f: C5 d发动机的推力通常在驾驶舱的显示并不是多少多少千牛或是多少多少磅，因为这个太不直观了，而且除了表示推力木啥用处，所以通常使用比较直观能够反映发动机状况的相关参数表示。就像地面开车，你看到的不是发动机输出了多少功率而是工作在多少转速一样。
% z' K! V- @9 O7 r. }) X. A飞机上用于表征发动机推力的参数不同的厂家不一样，RR和PW用的是EPR，就是发动机喷口处压力和进气压力之比，GE用的是N1。发动机转速在驾驶舱显示用百分比，这个只是一个相对转速，并不是说两个转子的百分比一样就代表两个转子转速相同。之所以用N1是因为N1随推力上升变化的更线性一些。由于启动机连接在N2轴上，所以在达到慢车转速以前，N2上升很快，一般可以到50%-60%，之后上升变慢，而慢车推力通常只由起飞推力的不到5%。。当然EPR值是与发动机推力变化最直接相关的。不过我觉得机组宁愿使用N1作推力参数，因为不管用不用EPR，N1都是一个重要数必须时时关注的，多个EPR就又多个参数需要监控。
70年代的发动机的失效保护是怎样的不太清楚。不过在今天大家到不必为向本例这样的事过分担心。如果出现象本例这样失去N1信号的情况，发动机的控制元件会自动设定一个比较安全的预定值为实际N1，当然这个值是根据N2、EGT、油门杆角度等可用参数计算出来的安全裕度比较大的数值，以确保发动机可以安全的运转。同时会有相应的驾驶舱警告通知机组这台发动机出了比较大的问题，就别玩飘了，老老实实按检查单作吧。
  \& s6 h" }& p; G未完待续。。
0 r4 }. ^1 j) T% c% ~

晨枫

martian 发表于 2013-12-23 21:13
' g$ d2 E$ H6 v  u2 [9 J断路器打开时，N1信号不能为空，否则会报警。

* {' P4 e) L2 H# G7 Q% rN1信号是什么？

xlan1976

晨枫 发表于 2013-12-24 11:52
N1信号是什么？

发动机低速轴转速信号

martian

晨枫 发表于 2013-12-24 11:52
% r* o! B% A" X9 ]7 ON1信号是什么？

# M: s+ ]9 c' D$ F& _8 hengine low-pressure compressor ratational speed

晨枫

xlan1976 发表于 2013-12-23 21:32
: [9 N% s3 Z5 ?/ q6 @俺回来啦，首先说明一下，顺便回答晨大的问题
我刚才随想随写，漏了跳开关的一个最基本功能，也就 ...

) |& G* g& i( b8 a9 R我对breaker的理解是动力线上用的，电动机过电流保护之类，信号线上从来没有听说过breaker，因为想不出来信号线（小电流）上breaker的作用是什么。如果信号线上过电流把传感器损坏了，breaker是救不了命的。而且如果有breaker存在，一定要有万一跳掉后如何处理的相应措施，而且必须留有一定的反应时间，否则这是害人的。另外，breaker跳掉的话，不弄清原因是不能强行推回去的。但看上面的描述，转速表breaker断开后，很短时间就出现转速超速。如果实际中出现这样的问题，机组实际上没有时间诊断故障和作出反应。

还有：这样重要的开关机组会不知道不能随便乱动？我们的panel operator上岗前，别的按钮不清楚不要紧，紧急操作的几个按钮必须弄清楚，否则根本不可能上岗的。

xlan1976

再来讲一下自动油门的问题。
6 x& Q+ g2 \$ a1 |& Z自动油门系统实际上比较复杂，处于自动油门模式下，自动油门计算机需要根据多个系统的信号来决定当前的推力设置。
' c1 P" r# X% I一般来说，自动油门系统需要接受来自惯导的姿态信号和垂直加速度信号、来自大气数据系统的环境参数和空速、来自发动机各传感器的发动机当前状态信号、来自FMC和机组MCP板输入的指令信号等等，通过这些自动油门计算机计算为保持指令状态所需的发动机推力也就是目标N1或目标EPR，在计算出所需的油门杆角度，然和设置油门杆保持所需的推力。如果某些信号丢失，最普通的做法就是自动油门系统根据其它可用参数选取一个预定值来代替。
* E; V0 |( |6 X  c/ b. p$ |) E由于自动油门系统接收的信号很多，所以个人认为本次案例中机组所做的实验有点吃饱了撑的。。

xlan1976

晨枫 发表于 2013-12-24 11:57
/ S/ u) G% Z( H: [: f- _1 n我对breaker的理解是动力线上用的，电动机过电流保护之类，信号线上从来没有听说过breaker，因为想不出来 ...

& C& D2 ~: I9 T) u! C$ E所以他们玩飘嘛，这两个家伙太自信了，驾驶舱里的所有跳开关飞行中都是不允许拔出的，除非检查单上有特别说明。
如果跳开关自动跳出，飞行员要根据检查单决定是否可以闭合，也不是随便就能动的。
N1转速传感器的跳开关多半是维护用的。这里所谓转速表breaker不准确，可能是神牛引用资料的作者也不太懂，转速传感器将转速信号转给转速指示和发动机控制，再由发动机控制传到其他应用系统。也有的是转速信号只转给发动机控制，再由发动机控制传到其他应用系统。
另外从他们断开跳开关到发动机失效时间不算短了。
; S9 V5 c6 i% v, m; A0 |1 R不过我个人认为这还是因为当时的发动机控制不完善，N1转速丢失没那么严重。

xlan1976

晨枫 发表于 2013-12-24 11:52
; X8 k/ P( Y% }5 a& \4 s/ PN1信号是什么？

1 M0 X9 G$ Q/ Y% E( T' X# {发动机转速用N表示，由低速轴向高逐次用数字1、2、3代表，所以PW和GE是N1和N2，RR是N1、N2、N3。
8 u  \' l) v9 T$ J

xlan1976

另外，当3发火警灯亮的时候，飞行工程师的做法让我有点疑问，一般这个时候先关燃油泵是没问题的，但紧接下来的动作就应该是提灭火手柄，而不是去看燃油泵到底关没关。即便是燃油泵关了，只要发动机运转，由于虹吸作用发动机还是有供油的。所以应该在关燃油泵后立刻提灭火手柄，这样才能切断所有到发动机的输入输出包括电源、液压、引气和供油。

xlan1976

xlan1976 发表于 2013-12-24 12:17
9 D3 n2 ^0 \1 J* u4 C3 C另外，当3发火警灯亮的时候，飞行工程师的做法让我有点疑问，一般这个时候先关燃油泵是没问题的，但紧接下 ...

: M" L) A- E  j  L' v又看了下，好像他的动作应该是关车，在关车不成的情况下提灭火手柄，这样就没问题了。

skygrass

可怜的猫说，我又没有犯错……

懒猫猫

松了一口气，这儿好象真没猫神马事儿。

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xlan1976 发表于 2013-12-23 23:08
所以他们玩飘嘛，这两个家伙太自信了，驾驶舱里的所有跳开关飞行中都是不允许拔出的，除非检查单上有特别 ...

8 W5 p  z/ P( m( ^) N请注意，请参与讨论的各位注意，文中说的是，breaker拔出来了，没事。等他们把那几个breaker＂照原样＂安回去以后，立刻出事了！我理解，就像你介绍的，breaker断开还（应该）能＂正常＂运行，他们不知道的是，系统已经做了相应的补救措施。如果他们就这样继续飞，应该没问题。但是，两个自以为是、卤莽愚笨的家伙认定他们做了毫无关系的事，只要＂恢复原样＂就可以当做什么都不曾发生。于是犯下了第二个错误，也是致命的一步---把breaker又都插了回去。这下系统被他们打败了，系统不曾料到会被这样玩！所以，系统疯掉了，被两个莽撞人给玩疯了！
哟，我是不是也太自以为是了？

Erastus

没太搞懂，等后续。