伊莱克特拉的厄运(完)

xlan1976

先纠正一个错误，CABLE在这里不是缆绳的意思，而是钢索。
6 M& f$ ~, @; J$ X这个事件跟我们90年代失事的一架154情况很像啊。。
按说25部的飞机维修手册基本都是厂家提供的，波音、空客也都是如此，基本上适航管理部门也只会批准厂家编写的手册，我还真没见过维修单位自己能编写技术手册并获得批准的。。所以我觉得这里指得是更换助力器（不知这个助力器是指图上那个东西，神牛能否提供下英文。。）没有包含在洛克希德给维修单位提供的经批准的手册范围内， 只能使用洛克希德自己的手册，这个手册可能是洛克希德为此向西北航的大修厂特别提供的，这也是符合要求的。
这件事充分说明了维修工作的重要性啊维修人员的资质和能力要与维修工作相匹配、持单作业、逐项签署、必检项目必须由检验员签署放行，这些都是维修工作的最基本要求。。
3 B8 T# W3 `$ `" \, `& A' |& k不过现在维修系统已经比那个年代完善了很多。。

xlan1976

holycow 发表于 2013-5-20 13:29
' _/ Y  u) h8 t- {, Z, a我觉得，大概是两个方面
4 O9 k4 t' M; q& h7 s, _
6 f/ M4 n$ N# u5 s! ~在这种高度专业化技术化的领域，出事绝大多数都不是一个原因，而是一串因素叠加 ...

神牛讲的这个有一个专门的学科在研究，我们管这个叫人为因素。现在提出了许多的事故发生模型，比较有名的有冰山理论、圆盘漏洞理论、奶酪理论等等。。
( T( _- q+ X. p所有的理论和研究案例都表明，民航事故往往是一系列的差错和故障共同作用产生的，这其中任何一个环节得到控制，都可以避免事故的发生，而事故的发生往往是所有平时没有暴露的问题在同一时刻爆发的结果。
结合对于人与环境相互影响的研究，可以知道很多我们一般以为是某个人粗心大意或是责任心不强的问题，从大量统计的结果看，是系统缺陷的必然反映。因为人不是机器，是必然会犯错误的。
我们现在的适航体系是建立对以前发生事故的总结之上的，只有在发生事故造成代价之后，才会去做事故调查，发现潜在的问题。所以现在的发展方向是如何能在造成后果前发现问题，从而提前找到控制和解决措施，避免酿成事故。现在的主动报告系统SMS，就是这个目标的具体措施，通过提供一个明确的反馈途径和奖励及减免责措施，鼓励所有人及时报告发现的问题，以避免大量潜在的缺陷在一线部门堆积，最终造成事故。

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一丁七丈三 发表于 2013-5-20 21:47
/ C$ U+ S; b/ a1 V9 x: W  v神牛有空给我们讲讲太阳神522号幽灵客机希腊空难事件吧，看的探索频道只讲了原因没讲整改啊 ...

8 z) r, ~( T$ z! y) ]这个有相应的改进措施，现在的适航要求能够使飞行员明确区分不同的警告，因此波音在所有的飞机的P2板加装了一个构型警告灯。如果是构型警告，在警告铃响的同时，这个灯会点亮；如果是客舱高度警告，那么只有警告铃响，灯不会亮。

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holycow 发表于 2013-5-21 13:41
那个细节图是connector/slack absorber assembly，缺掉的是safety locking wire，boost我翻成助力器不知 ...

( Y2 U8 D( k; I嗯，Aileron Booster Input Quadrant应该是带助力功能的副翼输入扇形盘，西北航的维修厂更换的应该是这个扇形盘。
是不是在温州出的事我记不清了，那次也是由于方向舵控制钢索（好像，记不清了）端头的螺母安装不当导致的。。

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holycow 发表于 2013-5-21 14:31
好像是升降舵，因为最后是俯仰失控

对，对，是升降舵，写错了。。

xlan1976

花眼 发表于 2017-11-22 22:55
修飞机的这东西，好象老萨在行吧？ 不过估计他也忘得差不多了吧。

严格的说，萨大属于没吃过猪肉，看过猪跑的