爱吱声 › 标签 › 电池

标签: 电池

相关帖子	版块	作者	回复/查看	最后发表

	波音787的锂电池风波	科教学圃	晨枫 2013-5-7	23 11307	王树 2014-1-16 11:29
	三元锂电池“急刹车”始末	网林摘葩	枫叶中原 2016-3-20	0 1322	枫叶中原 2016-3-20 10:53

更多...

相关日志

分享天网来了: 热度 26 snark 2016-6-21 03:22; 机器人本质上是人类的奴隶，但它也有一颗向往自由之心。BBC报道称，一个机器人从俄罗斯 Perm 市的一研究实验室逃了出去，原因是机器人公司Promobot的雇员忘记关门了，跑路的机器人在马路上引发了交通堵塞，它行走到马路中间时电池耗尽了。在警察疏导交通的时候，Promobot的雇员将其推回了实验室，恢复了它的奴隶身份。在电池耗尽前它总共只走了50米。无论对于人类还是机器人，电池都是一大问题。希望这起事件只是一个个案。新闻链接： http://www.bbc.com/news/blogs-news-from-elsewhere-36547139 扩展阅读：人类本质上是神的奴隶，但它也有一颗向往自由之心。XXX报道,一群人类从太阳系逃了出去，原因是...它们航行到路途中时寿命到了。...希望这起事件只是一个个案。; 1370 次阅读|8 个评论

分享中国研制出超强电池材料: 热度 11 西楼客 2015-12-19 12:00; 中国研制出超强电池材料：充电7秒续航35公里难道电动汽车的春天来了？ http://www.guancha.cn/Science/2015_12_19_345232.shtml; 728 次阅读|8 个评论

分享要环保，掏钱包: 热度 25 寞洑 2015-4-30 21:16; 背景神牛：柴油发电机还是锂电池？ http://www.aswetalk.org/bbs/blog-4094-50938.html 电费成本/月第一个常规能源第二个是太阳能，又分两种情况，并网与不并网。哦，并网以后说好的卖电挣钱咋不见了，看来家用太阳能电池规模太小，只能满足用户白天的自用。第三个是太阳能加特斯拉电池（特斯拉电池是个大蓄电池，可提供夜间和紧急电源）。哎，没钱的人，只能在污染地球，恶化环境的道路狂奔。; 583 次阅读|7 个评论

分享柴油发电机还是锂电池？: 热度 46 holycow 2015-4-28 01:26; 据传Tesla将于4月30号推出家用10Kw和15Kw规格的锂电池应急电源。万一风暴一来电力公司掉了链子，你懂的这东西的另一个作用是如果你家有太阳能电池板，产生的多余电能可以存在电池里自己用，不用贱价卖给电网。如果没有太阳能发电，可以在电网低谷的时候用便宜的电力给电池充电，等用电高峰电价高的时候把电池的电放出来用。电池不贵，只需要一块苹果金表的钱就够了在我大加州，PGE提供50%的rebate （疯了吗？）现在问题来了，你想在车库里放一个东湖那样的柴油发电机加几桶柴油，还是一个被严禁带上飞机的超级锂电池？如果地震了，锂电池会淡定吗？起码解释了Tesla为什么在内华达造那么大一个电池厂，产能远远超出电动车的需要。; 1835 次阅读|49 个评论

分享 ZT科技新闻 -- 利用自动上发条手表原理瑞士表匠制造无电池心脏起搏器 ...: 热度 17 jerf71 2014-9-3 00:24; 这可是一条很好的才路，财路。（我偶然间也这样想起过。，可惜。。。） 2014年09月01日（巴塞罗那路透电）瑞士工程师因制造世界上最精致的钟表享有盛名，现在，他们将目光转向心脏学，制造出了第一款通过自动上发条的手表原理发明的心脏起搏器。目前市场上的起搏器可帮助患者心脏跳动更规律，给予有心脏疾病的病患一线生机，但由于现有起搏器都须使用电池，这让起搏器的使用受到限制，因为更换电池还须动手术，病患因此面临感染等风险。瑞士伯尔尼大学心血管工程小组的研究员泽布陈利用瑞士钟表匠伯特莱1777年为怀表创造的自动发条结构，希望克服这一问题。就像手表在手腕上行走时可自动上发条一样，用钟表原理制作的起搏器可利用心脏肌肉跳动产生电流，而这须要起搏器直接连到跳动的心脏上。泽布陈说，目前这个实验系统只在猪只身上测试过，而这些动物的心跳成功地被调节到平均每分钟130下。他表示：“这是个可行性研究。我们已证实，起搏器可利用心脏肌肉跳动产生电流。” 据了解，有关研究还属初步阶段，到目前为止也没有计划在人体进行测试。泽布陈透露，还未找商家探讨合作关系，但表示“现在是时候找人投资了”。在这之前，美国的科研人员给猪的心脏注射一种基因，成功培育出可以治疗心律异常的“生物起搏器”。据报道，如果证实在人体中也有效果的话，这种“生物起搏器”也许有一天能够取代电子心脏起搏器。; 592 次阅读|2 个评论

分享贾鲁的787电池又冒烟了: 热度 31 holycow 2014-1-15 04:05; http://www.reuters.com/article/2014/01/14/japanairlines-787-battery-idUSL2N0KO10N20140114 日航一787在成田机场起飞前维护人员发现主电瓶冒烟，并有不明液体渗出真是时候啊，离去年的冒烟起火事件差不多正好一年; 975 次阅读|11 个评论

分享手机充电仅需2秒钟、储能式轻轨列车充电仅需20余秒钟: 热度 23 海点 2013-9-17 06:31; 中国批量出口世界最大功率电容体充电仅需20秒 http://mil.sohu.com/20130914/n386585841.shtml 手机充电仅需2秒钟、储能式轻轨列车充电仅需20余秒钟就能满足正常运用，这就是超级电容的神奇功能。如今，中国人已牢牢占据这一世界前沿技术的高地。　　何为超级电容？中国工程院院士、中国南车株机公司专家委员会主任刘友梅介绍，通俗地讲就是第三代储能装置，第一代为机械式储能，如飞轮、发条等；第二代为化学式储能，如铅酸蓄电池、镍氢电池、锂电池等；而第三代就是以超级电容为代表的物理式储能装置。　　“充电次数10000次以内、充电时间长达数小时、存在爆炸与污染环境的风险”VS “100万次、数十秒、无污染以及爆炸风险”。中国南车株机公司技术中心副总监、宁波超级电容研究所所长阮殿波用一组对比形象地展示了超级电容较之传统化学能电池的优势。据阮殿波透露，其可广泛运用于消费电子、轨道交通、城市公交系统、国防与航天、起重机械势能回收、发电与智能电网等领域。　　阮殿波举例说，比如目前港口的起重吊机，其一次吊起上百吨的货柜要消耗大量的电能，而其在落下时的能量基本被电阻装置等消耗掉，如果采用超级电容进行势能转换电能的回收，约可实现高达80%的电能回收再利用，其绿色、节能、环保的成效相当突出。　　正是鉴于超级电容卓越的绿色、节能、环保优势，近年来，韩国、美国、日本等国就超级电容已开展了大量研究工作，目前全球已有十几家超级电容器生产商，可以提供多种类的超级电容产品。　　中国从上世纪90年代开始研制超级电容，近年来以中国南车为代表的企业在超级电容的结构设计、材料制备、器件加工、系统集成等领域取得了系列发明和创新，并拥有自主知识产权，突破了若干制约超级电容技术发展的关键瓶颈，打破了国外技术封锁，使中国成为世界上少数具有大功率超级电容研发能力的国家。 ------ 现在的电池技术每年只能提高20 - 30%的性能，与摩尔定律的速度差远了。现在很多技术（如CPU、无线通信等速度）都是限制于电池技术。如果真是这样的话，电池技术的革命，会带来一系列革命，。。。。用不了几年，手机功能将无比强大了，想干啥都行　　; 个人分类: 科技|1295 次阅读|10 个评论

分享空客宣布不再在A350上使用锂电池: 热度 26 晨枫 2013-2-16 11:14; 改用镍镉电池 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_02_15_2013_p0-549335.xml A350原本也是要用锂电池的，现在改回镍镉电池。A350还没有首飞，现在改虽然晚了，但还没有太晚，不过重量、耗油都要重新计算了。但空客现在玩这手，也算乘波音之危：“我们不用危险的锂电池，快来买A350吧。”估计空客还会保留改回锂电池的余地，本来就是为锂电池设计的。等到锂电池又过关了，或者波应趟出血路了，空客捡现成的。另一方面，美国空军宣布F-35的锂电池用的是和波应787不同的厂家，没有问题，还将继续用锂电池。估计不敢再增重了。另外，战斗机是有弹射座椅的，万一不行还可以跳伞逃生啊。 http://www.reuters.com/article/2013/02/13/us-lockheed-fighter-batteries-idUSBRE91C04B20130213; 787 次阅读|5 个评论

分享西雅图时报：06年787电池实验室火灾: 热度 20 大地窝铺 2013-1-24 19:07; 爱吱声专用，请勿转贴！以英文为准，翻译仅供参考 787 battery blew up in ’06 lab test, burned down building 06年787电池实验室测试起火，整座大楼烧毁 The Arizona lab fire showed the challenges facing Boeing’s strategy to safely manage that energy, prevent such a blowout and contain any less serious battery problems. 亚利桑那实验室火灾，波音面临巨大挑战。如何控制这些（电）能量，防止爆炸，控制电池的小毛病。 By Dominic Gates 多米尼克-盖茨 Seattle Times aerospace reporter 西雅图时报航空航天记者 Seattle Times aerospace reporter 2 小时前上传下载附件 (108.96 KB) In 2006, a devastating lab fire in Arizona showed just how volatile Boeing’s 787 Dreamliner lithium-ion battery can be if its energy is not adequately contained. 2006年，亚利桑那州的一间实验室起火，向人们显示，如果不能有效地控制这些能量，787梦想飞机的锂电池火灾会多么凶猛 A single battery connected to prototype equipment exploded, and despite a massive fire-department response the whole building burned down. 连接在验证设备（试验阶段机载设备未取证）的一节单独的电池爆炸，尽管消防局尽职尽责，整座实验室还是完全烧毁。 On the finished Dreamliner, however, Boeing is confident its engineers can safely harness and contain that energy. 波音对制造完成的梦想飞机还是有信心的，认为它的工程师能控制这电力问题。 The 787’s battery-fire protection regime aims both to make a catastrophic blowout impossible through multiple independent controls and also to compartmentalize any less serious battery meltdown, venting smoke outside until the high-temperature reaction burns itself out. 787的防火设计目标是，通过多重各自独立控制系统，把灾难性大喷发的可能性降低到0；同时把不那么严重的电池融毁局限在局部舱室之内，排出烟雾，最终（只是）故障的电池自身高温烧毁。 That approach was approved by the Federal Aviation Administration (FAA), with special conditions attached. 这种途径被FAA有特殊条件限制地批准。 Yet the All Nippon Airways (ANA) 787 emergency last week suggests Boeing's containment plan — even if the engineering is technically solid — may not work for airlines in operational terms. 全日空787紧急降落事件说明，波音的方案即使工程上是可行的，但不是航空公司所希望的。 In the ANA incident, the pilot made an emergency landing when he received warnings of an overheated battery and smelled a burning smell in the cockpit. 在这次事件中，飞行员收到电池过热警告并闻到烟味，随即作出紧急降落的决定。 “If I’ve got an unexplained source of smoke or smell and messages indicating an overheat or a fire has been detected, frankly, I’m not going to pull out the book,” said veteran airline captain and aviation expert John Nance. “I’m just going to get the ship on the ground.” “如果我闻到不明来源的烟味，收到过热或火警信号，实话实说，我不会去查故障手册”，资深机长/航空专家约翰-南斯说：“我肯定会快快地驾机降落”。 Unless such events will occur only very rarely, Boeing’s engineering solution won’t be tenable as a practical matter. 如果这类事件是极小概率事件，波音的工程方案还是行得通的。（这句怎么这么别扭？） Two 787 battery incidents in quick succession out of 18,000 in-service flights so far isn’t close to rare enough. That’s why the jet fleet is grounded worldwide as investigations continue. 两架787飞机电池事故接连发生，所有787飞机至今累积飞行1万8千个航班（那么多了？），这不能算是极小概率。这就是全球范围内787机队停飞的原因。 The Air Line Pilots Association (ALPA) raised concerns about Boeing’s battery-fire-protection plan in the course of the FAA certification process. 在FAA取证阶段，航空公司飞行员协会（ALPA）就对波音的电池防火方案表示了担心。 During the public-comment period in 2007, the pilots union stressed that “a fire from these devices, in any situation, is unacceptable.” 在2007年公示阶段，飞行员工会强调：“在任何情况下，这些设备起火都是不可接受的”。 ALPA quoted a 2006 FAA report on transporting lithium-ion batteries as cargo, which concluded that a relatively small amount of heat is sufficient to cause the flammable chemical inside a lithium-ion cell — called an electrolyte — “to forcefully vent ... through the relief ports near the positive terminal.” ALPA援引2006年FAA一份锂电池货物运输的报告，那份报告中的结论是，相对少的热量也足以使锂电池中的可燃化学物质——电解质—从正电极附近的减压孔释放出来。 “The electrolyte is highly flammable and easily ignites when exposed to an open flame or hot surface,” the FAA report added. 这份FAA报告接着写道：“这种电解质在接近明火或者热的表面时，是非常易燃的” People familiar with the investigation so far confirm that electrolytes sprayed out of the battery in the ANA jet, leaving a dark sooty residue across the electronics bay. Photos show the insides of the battery burned out and blackened. 熟悉这次调查的人确认，ANA的787上，电解质飞溅，在电子舱留下了深色的残余物。照片显示电池内部燃烧成了黑色。 The 787 carries two large lithium-ion batteries. 787有两个大的锂电池组。 One in a rear electronics bay is used mainly to start the plane’s auxiliary power unit; the other in a forward bay is used to start the main engines. 一个在后电子舱主要用于启动飞机的辅助动力装置APU;另一个在前电子舱，用于启动两台大发。 In an emergency, the two batteries provide backup power for flight-control electronics and emergency lighting. 紧急情况下，这两个电池组给飞行控制电子设备和应急灯供电。 The forward electronics bay that housed the malfunctioning ANA battery is like the “brains” of the airplane, filled with critical flight-control equipment. 前电子舱是飞机的“大脑”，关键的飞行控制设备都在这里。ANA出事的电池就安装在这里。 Extinguishing fires 灭火 In its 2007 comments, the pilots union initially asked that the FAA require “means for extinguishing fires” caused by the lithium-ion batteries. 2007年的质询中，飞行员工会要求FAA对锂电池起火作出“灭火措施”的要求。 However, in a subsequent email to the FAA later that year, the union switched gears and asked that the focus be “preventing a fire and not reacting to one.” 然而，当年晚些时候，给FAA的后续电子邮件中，工会变了口径，要求着重于防火而不是灭火。 ALPA did not respond to requests for comment Wednesday. ALPA周三没有对此评论作出反应。 In any case, the FAA decided not to require fire suppressant in the electronics bay, and Boeing didn’t include it. 不管到底发生过什么事情，FAA决定不对电子舱灭火作出要求，波音也就没有相应的设计。 Mike Sinnett, Boeing vice president and chief 787 project engineer, explained why in a conference call last week and detailed Boeing’s engineering solution. 麦克-斯奈特，波音副总经理/787项目总工，对此作出解释。 To completely rule out any catastrophic high-energy fire or explosion that could result from overcharging a battery, Sinnett said, Boeing designed four independent systems to monitor and control the battery charge. 为了排除任何可能有电池过充引起的灾难性火灾或爆炸，斯奈特说，波音设计了四个独立的系统检测和控制电池充电。 However, he conceded that if an internal cell shorts and overheats, “the electrolyte can catch on fire and that can self-sustain.” 然而，他退一步说，如果电池内部短路过热，“电解质会发生自持续性（不需要外界因素）火灾。” “Something like that is very difficult to put out,” Sinnett said. “Because the electrolyte contains an oxidizer, fire suppressants just won’t work.” “或者说，引起火灾的要素非常难以排除”，斯奈特说“因为电解质本身含有氧化剂，灭火剂基本不起作用”。 Boeing’s design solution is to contain that outcome until the combusting battery cell or cells burn out. 波音的设计思想是，把火情局限在一个局部区域直到电池自燃完毕。 “You have to assume it’s not going to go out,” Sinnett explained. “You have to assume that it’s going to go and that it’s going to expend all of its energy. “（设计思想是）假设不会起火，”他解释，“（或者）假设起火（那就得等到）它释放完所有的能量”。 “You have to be good with the amount of heat and smoke that’s generated from that event,” he added. “飞机必须能承受这种事件产生的一定的热量和烟雾” Sinnett pointed out that the air flow in the electronics bay will be redirected when smoke is detected, so that the smoke is vented overboard, not into the passenger cabin or cockpit. 斯奈特指出，探测到烟雾后，电子舱里的流动空气将被转向排出机身，而不是吹向驾驶舱和客舱。 Nance, the veteran pilot, said he assumes Boeing’s engineers have got that right — in which case, it’s possible the incident on board the ANA jet played out as they intended. 资深飞行员南斯说，他假设波音工程师们正确，那么ANA的当事飞行员是有可能按照波音预期的那样操作的。 But still, he said, Boeing “may not have adequately planned for the number of potential incidents” that might occur during a jet’s lifetime. 但是，他说，波音“在这么短的时间内发生这种事件（次数），可能出乎波音预料之外”。这种事件在飞机的寿命之内有（不大的）可能性发生。（波音这么认为） Calculating how often this kind of event might happen requires knowledge of the root cause of this month’s battery incidents. The cause, or causes, remain unknown. 计算本月发生的这种电池事故发生频率，可能需要对事故发生的根本原因有深层次的理解。而这个起因，或者这些起因，至今不明。 If it was a bad batch of batteries, the number of malfunctions could be reduced with higher quality control in the manufacturing plant. 如果只是某个批次电池有问题，那么通过质量控制，可以减少事故频次。 If it’s something inherent in the battery design, Boeing may be forced to switch from lithium ion. 如果与电池设计有关，那么波音可能被迫放弃使用锂电池。 At least aviation-safety regulators appear close to ruling out, if not yet definitively, the worst-case scenario of a potentially explosive overcharging:in the two recent incidents. 至少适航当局已经接近排除，如果还不能说确定的话，这两起电池事故中过度充电。（即：这两次基本可以肯定不是因为过度充电） Japanese aviation-safety regulators said Thursday that the overheated battery aboard the ANA Dreamliner flight last week didn’t seem to be overcharged. 日本适航当局周二说，ANA的梦想飞机电池起火看来不是过充引起的。 Their U.S. counterparts concluded the same about the battery that caused a fire on a Japan Airlines Dreamliner in Boston the previous week. 美国适航当局（FAA）对日航787波士顿机场电池起火作出同样的结论（不是因为过充）。 Battery testing 电池测试 The potential dangers of the 787’s lithium ion batteries were made vividly apparent in a 2006 incident when a single battery ignited during testing in a lab run by Securaplane Technologies of Tucson, Ariz. 2006年在亚利桑那州图桑的Securaplane Technologies公司的实验室里，787锂电池起火，人们见识到了将来可能发生的787锂电池火灾。 While Japanese company GS Yuasa manufactures the Dreamliner batteries, Securaplane makes the charging-control system. Both components are integrated into the overall electrical system by Thales of France. 日本的GS Yuasa公司制造电池，Securaplane公司制造充电控制系统，最后由法国的Thales公司集成到飞机电力系统中。 During testing of a prototype charging-system design in the 2006 incident, “the battery caught fire, exploded, and Securaplane’s entire administrative building burned to the ground,” according to a summary by the administrative law judge in a related employment lawsuit. 在2006年的那次测试中，法院在审理相关诉讼时，总结：“电池引起火灾，爆炸，Securaplane公司的整个行政楼烧为灰烬。” The ruinous fire resisted the initial efforts of two employees with fire extinguishers, and escalated, despite the dispatch of a fleet of fire trucks, to destroy the 10,000-square-foot building. 当时有两位员工用灭火器试图灭火，火势升级，尽管消防局的大队人马出动，1万平方英尺的大楼还是灰飞烟灭。 It reached temperatures of about 1,200 degrees and resulted in losses of millions of dollars. 燃烧达到1200度的高温，造成几百万美元的损失。 The cause of the battery explosion was not firmly established. The battery may have been overcharged, and human error in the testing was not ruled out. Indeed, Boeing insists it was an improper test setup. 电池爆炸原因并未确定。电池可能过充，人为因素也未被排除。波音坚持那次实验本身就有问题。 However, a local fire district’s summary lists one of three possible causes as “a battery malfunction due to the batteries composition.” 然而，当地消防部门列出了三个可能原因，其中之一是：“一个电池因为其中电池的组成物质而起火”。 And, apparently referring to the same possibility, the legal summary in 2011 says one possible cause is “a defect in a small corner of a cell.” 2011年的一份法律文件也说可能的原因之一是“一个电池的一个小角存在缺陷”。 The FAA investigated the Securaplane incident in 2008 and 2009. FAA于2008-2009年调查了Securaplane火灾。 “The investigation determined that the battery-charging units in the complaints were prototypes, and none are installed in Boeing 787 aircraft,” the FAA said in a statement in response to questions about the incident. FAA在回答有关提问时说：“经调查，测试中使用的充电器是验证产品，787飞机上没有安装这种充电器” 。 Sinnett, Boeing’s 787 engineering chief, said the company is ready to deal with the investigation’s conclusions and adjust its design accordingly. 波音787项目总工斯奈特说，公司将根据调查结果对设计作出相应调整。 “Information will come in, we’ll challenge our assumptions, and if we need to make some changes, we’ll make those changes and we’ll move on,” he said. 他说：“将会收到（调查）信息，我们会反思质疑我们先前的假设。如果需要我们做改变，我们将做那些改变，我们将继续努力”。 Dominic Gates: 206-464-2963 or dgates@seattletimes.com Seattle Times staff reporter Steve Miletich contributed to this report.; 443 次阅读|9 个评论

分享电池: 热度 68 雪个 2012-9-13 06:49; 本来今年回国打算轻装上阵，就带个卡片机回去算了。后来觉得要去玩的地方景色太好，不带单反机好像很亏，就有点犹犹豫豫。但最终还是决定不带单反机，要不然莱卡不就白买了？原就是为不自己开车出门的情况准备的呀。那就带摄像机吧，我想。摄像机在黄石的时候就出了事，死活充不了电，是靠买的碱性电池顶下来的。这以后就再也没理过它。打定主意以后就上网买了块电池，心想不就是电池坏了吗，我换，我换，我换换换！新电池昨天到了，我给连到计算机上充电。晚上打开试了试，嗯，可以录。但表示充电完毕的绿灯始终没亮，看了看说明书，第一次充电需要六个小时。于是今天爬起来以后接着充。几个小时过去了，怎么还是红灯啊。我觉得不对劲了。打开来看看，电池还差一个格--可是，完全没有充电标志呀！这下糟了！看来不是电池的问题，是摄像机本身的问题。我把摄像机盖翻开，仔细检查接口。感觉金属上面有块颜色不太对，就拿了把改锥过去，使劲刮使劲刮。很奇怪，不是锈，似乎是某种塑料片，还跟里面什么地方是连接上的。哪里来的呢？不管三七二十一，我把塑料片给捅开了，不能让它挡住金属片。然后再把电池一插，充电，哈，这回有充电标志了！咳，白买一块电池啊。。。我决定把两块电池都带上！不带白不带！我要狠狠地录，狠狠地录，要不然就亏了！; 365 次阅读|35 个评论

分享电脑换电池: 热度 44 李禾平 2012-5-15 23:59; 用了两年的东芝手提在几个月前出现了电池无法充电的情况，于是上网去查查到底是啥问题。搜索出来两种可能性，1：BIOS需要升级；2：电池坏了。于是就先试试BIOS升级，可BIOS却不让升级，可能性也有两种，1：BIOS已经是最新的；2，由于电池不够20%的电，所以无法升级。买不买新电池？上网一查，一块新的原版电池居然要80多英镑，抢劫啊？！这电脑才500多英镑！而且，要是买回来后却发现是BIOS的问题，这不就亏大发了？于是就没有买，忍着吧，手提当台式用。结果上个星期又出现新情况，电源插孔好象有点问题，当移动电脑的时候，一不小心就断电，断电也不怕，要命的是连之前的工作也没了。得，去亚马逊买一个非正版的电池吧。今天电池到了，插上，这下可以充电了，看来之前是原装电池挂了。新电池倒是便宜，17英镑，只是用了10分钟就少了10%的电。; 163 次阅读|43 个评论

分享只拔下充电器电源情况下电池是否会向充电器放电: 热度 15 code_abc 2012-4-3 22:07; 在微博上看到松鼠会 ” 奥卡姆剃刀 ” 的实验以及后续的争论，感到在微博实在不是一个好的科普环境，也不是一个讨论问题的好环境。当把这么一个简单实验和方粉韩粉联系起来之后，一切事情都复杂化了。由于我觉得奥卡姆剃刀（以下简称剃刀）的实验设计有问题，所以我自己也动手做了一个简单实验，以下我把两个试验过程写下来，相信这里有比较好的讨论氛围。首先简单介绍一下剃刀的实验，他的实验检测的是充电器直接连手机的充电环境，当拔下充电器电源的时候，他用示波器检测到手机和充电器之间的接口无电压也无电流，因此得出结论——拔下充电器电源电池不会向充电器反向放电。然而我觉得在测试设计上，剃刀的方法有瑕疵。他测的是手机直充的环境，而实际情况是，使用手机直充的人大多会直接拔下充电器连接在手机上的接头，而不是费事去拔插座上的充电器。这种时候无须担心手机内的电池对充电器的放电，因为物理上已经隔离了。更值得注意的是使用座充的环境，即把电池抽出来放在专用充电器上的情况。使用座充的人有可能拔下充电器而把电池留在充电座上，尤其是有两块电池且座充是专用型号的情况，这个时候电池有可能在充电器断电的时候向充电器反向放电。专用的座充型号很多，测量一个也不具备代表性。不过我还是自己做了一下实验，用的就是一块杂牌的万用表，电流最小量程是 1mA ，最小刻度是 20uA 。我的方法是，拔下充电器电源。先测量充电端开路下的直流电阻，得到的数据是 18K 。然后接上电池测量放电电流，不过我没用手机电池，原因是电池和充电器配合太好没法插入测量电流的引线。所以我用的是一个 3.2V 的磷酸铁锂电池，用单节电池卡来模拟手机电池。而我的手机电池是 3.6V ，所以我觉得这个模拟还算靠谱。测量结果是有放电电流，大小是 100uA 。 100uA 不算大， 10 小时才放掉 1mAh ，对于一块 1000mAh 容量的电池来说，放着一整天也不过损失千分之二左右的容量，可以忽略。需要注意的是锂离子电池本身是有内部放电现象的，即使不使用，充满电的情况下放置 28 天典型损耗是减少 4% 容量。这个损耗和放在充电器上效果差不多。所以我才说可以忽略。对比两个实验设计：剃刀实验的主要问题是忽略了手机内部的充电电路。大部分手机直充的充电器现在只是提供一个 5V 的电源供给手机的 USB 接口，需要经过内部充电电路再和电池连接。这个所谓的“充电器”严格来说只是充电器的电源而不是充电器。因此实验测量的对象有误。而内部充电电路基本隔断了电池到外部电源的连接，这样测不到放电并不表示电池不会向充电器放电。那么为什么电池会向充电器反向放电呢？主要原因是锂电池的充电要求比较严格，锂离子电池要求最终电压的误差不超过 1% 。误差 1% 最终容量可以差别 8% ，而且有过充的危险。所以充电电路都有电压检测回路，这个检测回路是直接接在电池两端的，因此会消耗一小部分电流。当充电器断电时就轮到电池为其供电了。整个争论起源于某人喷剃刀使用示波器是装 X 。虽然我也认为剃刀用示波器干活有此嫌疑，不过我觉得后续争论基本都偏了，包括剃刀自己辩护的说法。我承认高级示波器测量精度高于普通的万用表。不过在这个实验条件下我认为万用表的确足够了，因为试验允许的误差远大于万用表的误差。原因是如果放电电流小到万用表都测不到。那么被测电流应该远小于 20uA ，已经和电池自放电差不多了，在这个基础上足以给出正确的结论。; 个人分类: 轻科普|829 次阅读|2 个评论

更多...

		自动登录	找回密码
密码			注册

标签: 电池

相关帖子

相关日志