殊途同归——浅谈德美APFSDS的发展

berserk

# J8 s* l& @) j8 f& a2 t9 g

leekai 发表于 2017-2-28 21:28
- z+ Q: q/ \+ E3 y! r+1
0 i5 J8 U/ D6 S就如卫生纸，各大小超市都卖卫生纸、但有谁会在超市....

1 X/ K( ]& F  T5 l' ?& x这个类比也太远了吧？实在无法引申到此。

问题是高铁禁烟，自己也不卖烟，这是谁都服气，也愿意遵守的规则。
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现在高铁一路上叫卖盒饭，甚至都去热好给你端来。这时如果禁止旅客吃泡面，如何让人服气？最基本的公平何在？在我看来，这种做法是找个借口（比如味道大），想只卖自己的盒饭赚钱。这种光打自己的算盘的规则，无法让人尊重和遵守。
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如果高铁真要因为密闭空间去味道，而禁止吃泡面，也应当自己不卖盒饭等有味道食品。最多提供一些巧克力，花生等无味道的小食品。起码的公平总要讲一下吧？

香辣蟹2

xlan1976 发表于 2017-2-6 09:48
不瞒你说，飞机上现在确实没有随机工程师了，但因为飞机在外站放行的问题，经常会有跟机放行人员随机。而 ...

. i( s$ o% e+ {- L6 _- q8 |请问能介绍一下飞机的自诊断系统吗？或者指导一下哪里去了解更详尽的信息也好想：） 我们石油装备行业，现在也流行起自诊断系统了，想多学习一下。

红茶冰

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香辣蟹2 发表于 2017-5-10 19:38
请问能介绍一下飞机的自诊断系统吗？或者指导一下哪里去了解更详尽的信息也好想：） 我们石油装备行业， ...

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  a! H/ _( O6 S! T8 J4 U3 E猜测下是钻井设备？

香辣蟹2

红茶冰 发表于 2017-5-11 00:25
猜测下是钻井设备？

不仅仅是 :)
井下和井上设备现在都有逐步提高自诊断系统的要求

红茶冰

香辣蟹2 发表于 2017-5-12 09:37
' x/ n& f8 |! r/ i/ _不仅仅是 :)
井下和井上设备现在都有逐步提高自诊断系统的要求

井下设备搞自我诊断感觉多少有点鸡肋，至少目前的材料水平来看如此。
井下钻管空间极为有限，为了设备能运转可靠性，本身就增加了设计各方面冗余度。这样就已经抢占了空间。
而要实现自我诊断那么多余的空间从何而来？再者感觉 这种设想是无源之水，除非 探测/监测手段上有突破才行。

大鹏翔宇

晨枫 发表于 2017-2-7 07:04
5 S/ Q* r- f# h* k3 ~/ v中国飞机上还可以泡方便面？外航好像没有这样的。加航、美航、KLM这些777大小的飞机一般只有8个乘务员， ...

4 b) x3 s$ m: y: k! f* W- cKLM发小杯泡面的，泡好放温再用推车送，不想吃还可以选冰激凌

xlan1976

香辣蟹2 发表于 2017-5-10 19:38
: ]1 J5 _. I8 Y2 K* q8 y5 p' L4 h$ M请问能介绍一下飞机的自诊断系统吗？或者指导一下哪里去了解更详尽的信息也好想：） 我们石油装备行业， ...

. ^5 C0 c2 _+ B# b# I& [这个嘛，我们也只是用的，不是搞研发的，我只能就我了解的大概说一下。
$ F2 |2 S5 V. L% F从我接触到的看，飞机最初的自诊断系统其实就是给各个子系统的自检设备提供一个公共界面，而且一开始还不是把所有系统的自检功能全部整合到一个公共界面上，只是几个重要的系统比如发动机、飞控可以在驾驶舱的显示器上查看实时的故障信息和进行系统测试，其它系统只有简单的故障灯，要做自检和看故障信息还是要到该系统的控制组件上去。接下来的发展，就可以在驾驶舱里看到大多数系统的故障信息并完成相应的系统测试了，不过很多系统的控制组件上仍然保留有传统的BITE六键自检显示屏，也可以在组件上作测试。到了787这一代飞机上，大多数系统的控制部分从硬件变成了软件，787是把这些控制软件集成进了16个通用计算机系统里，这样，所有这些系统的测试和故障信息都可以在驾驶舱完成和检查了。
* q+ z7 \5 `% q* G% w# R7 @至于这些故障诊断的判断逻辑，基本都是由各个系统制造商自己提供的，其背后的理论依据就是这些制造商的独门秘技了，基本都是顶级的商业机密，不会示于他人的。基本上来说，就是在系统合适的位置设置合适的参数传感器，通过对这些实时参数变化的分析，来判断系统的工作状态和可能的故障情况，再把这些故障情况按一定的分类原则产生相应的故障信息或代码，维修者就是根据这些故障和代码来查阅相应的排故手册，从而得到合适的故障分析和排故程序。
+ u& k$ `/ G- s所以，好的故障诊断系统，除了合理的软硬件设置之外，一本合理详尽的手册也是至关重要的。波音和空客在这方面都下了几十年的苦功，无论是波音的FIM还是空客的TSM都已经非常的完善，基本可以做到只要工作者正确的从故障信息找到相应的排故程序，并严格按照排故程序执行，即便工作者对系统工作原理不十分熟悉，也可以排除故障。
7 w3 h/ X6 V. @0 N3 X  l' Q如果是排故手册不十分完善的情况，制造商就应该尽量提供更多的故障判断信息，比如系统参数发生了何种变化导致产生了此故障信息或代码，以及更详尽的系统工作原理和功能实现的说明，以便维修者进行参考。

香辣蟹2

红茶冰 发表于 2017-5-12 17:23
井下设备搞自我诊断感觉多少有点鸡肋，至少目前的材料水平来看如此。
井下钻管空间极为有限，为了设备能 ...

井下设备的确是有的，因为井下设备的集成度非常高，没有自检系统，一旦工具出了故障 现场很难检测排障。
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香辣蟹2

xlan1976 发表于 2017-5-14 17:09
( m$ M  I5 [. o* F6 s这个嘛，我们也只是用的，不是搞研发的，我只能就我了解的大概说一下。
从我接触到的看，飞机最初的自诊 ...

& w4 k) P! ]5 a$ u谢谢，谢谢！
解释的挺清楚的，所以其实787是通过自检平台集成了其他子系统的自检信息并整合来实现的，自检的细节不足以进行predictive maintenance吧？。自检测系统现在是IIoT（工业物联网）很热门的话题，还有predictive maintenance等等。GE在这方面是先锋，但是相关的资料很难找，因为大家都还在摸索阶段。

xlan1976

香辣蟹2 发表于 2017-5-14 21:17
* M; b$ q' |8 G- `) B# I谢谢，谢谢！
# v3 C8 O: g% _: }( d' N& h解释的挺清楚的，所以其实787是通过自检平台集成了其他子系统的自检信息并整合来实现的，自 ...

) |, H+ F/ |" A' ^! E系统测试一般是在已经出现故障信息的情况下用于确认故障状态和清除间歇性故障的，本身并不是predictive maintenance的一部分。系统产生故障信息的过程才是predictive maintenance，故障信息的产生过程通常有两种，一个是系统控制软件根据实时监控的参数变化以一定的逻辑判断产生，另一种是在特殊的时间节点比如飞机通常在通电或双发启动好时，有些此时不工作或即将开始工作的系统会自动进行一次自测试，在自测试中产生的故障信息。
) k6 N1 {% \6 m) W. y在飞机飞行阶段，对于各个系统产生的各种故障信息，根据其所引起的后果不同，会触发不同级别的警告信息告示机组，机组可以通过查阅相应的检查单来采取合适的处置程序，在自动化程度比较高的飞机上，检查单是伴随警告信息自动弹出显示在相应的显示屏上的。
有些系统传感器对工作参数的实时监控数据可以通过一定方式实时显示在相应的显示屏上，也可以通过远程数据传输方式实时传输到地面，作为排故工作的参考。
; n. Z7 `  [, S8 {当前航空维修的核心理论，叫做RCM，即以可靠性为中心的维修。其有一个很重要的观点就是“要根据故障后果确定维修工作，这比预防故障本身更为重要”。