美国放慢C919关键系统交付

晨枫

外电报道，美国放慢C919关键系统的交付，是C919产能爬坡的一大障碍。商飞现在握有超过1000架C919订单，但2025年交付只有15架，2026年也增加有限，预计可达25-35架，都远低于年产75架的目标。
$ f. M9 F7 A. U. H; g) r, D
5 d' z3 U' F( y5 u% xC919采用了大量引进系统，通用电气LEAP1C涡扇发动机是最显眼的，但还有柯林斯驾驶舱航电、霍尼韦尔电传飞控、利勃海尔起落架、帕克液压系统、利勃海尔机舱环控、柯林斯发电配电等。外电报道中，埃克森航空液压油都放慢交付了。

这些东西里，有因为技术原因而引进的，也有因为认证原因引进的。比如说，商发CJ1000与LEAP1C对标，但还在试飞中，装机使用需要时间，产能爬坡也需要时间。

座舱航电关键技术中国也不缺，歼-10开始的战斗机都是“玻璃化”座舱，但民航客机座舱航电与军机有所不同。可靠性要求特别高是显而易见的，但显示空间也要宽敞得多，正副驾驶动辄3+3大屏显示，可能还有中控台再加2个。显示内容也繁杂得多，飞行、发动机和机上信息更多更细，还要控制机上娱乐系统。可能和轿车仪表板与长途客车仪表板的差别相似。
8 b5 c" j# }2 b/ W' I& L
起落架的情况相似。运-20的起落架与C919不一样，但在设计原理和制造过程上还是有很多相似之处的。问题在于民航客机上的起落架不仅需要足够的可靠性，还需要相应的适航认证。电传飞控、液压系统、发配电、航空液压油也是一样。

适航认证方面，所有国产替代系统都有一样的要求。为了进度而放水是绝对不可取的，也将成为C919走出国门的巨大障碍。但认证需要时间。

也就是说，C919的产能爬坡是在与时间赛跑。在美国卡脖子的时候，中国只能像芯片和关键软件一样，加速转向全面国产替代。
6 ^/ F$ K1 k& a1 E& ^- a' v
8 x2 t( k1 ?5 F. a如果说芯片方面美国还对中国能否突破EUV关口心存幻想，在民航客机关键系统方面，美国的目的可能只是延缓C919的产能爬坡，用需求缺口逼迫中国增加向波音买飞机。

9 O( q. T) W) S5 J: e9 @' E4 ?4 y在理论上，中国有空客选项；但实际上，空客飞机也有很多采用美国发动机，A320NEO系列用的就是普拉特-惠特尼PW1000G齿轮减速涡扇或者通用电气LEAP1A涡扇，只有宽体客机（A330NEO、A350）才有罗尔斯-罗伊斯“湍特”系列涡扇的选项。所以，绕来绕去还是绕不过美国。

不过中国国内出行有高铁选项。实际上，民航受到高铁的强烈挤压，经营压力很大，买飞机与其说是为了机队扩充，不如说是为了机队更新。民航客机有到期退休的惯例，延期服役不仅增加维修费用，也降低旅客体验。但这不等于不能“缝缝补补又三年”，坚持到 919产能跟上来。美国大三之一Delta就以运作大量状态良好的二手飞机著称，降低机队成本。
# e  ?% G5 z  W) R  }
# W5 {/ q. {8 K6 z0 z国际航线方面，也没有应付不了的压力，尤其是远程航线可以用空客-罗尔斯罗伊斯组合。
. A/ f1 ^8 I/ @9 S' [+ y" |& o
  y7 G2 I  b, V5 h当然，中国要小心避免被空客“店大欺客”，欧盟（尤其是法国、德国）也不是好东西。
' K6 f! B. q) |% P" W
美欧正在经历“中国冲击2.0”，这是中国制造“换道席卷”的另一个说法。美欧对中国制造席卷“老三样”（服装、家具、家电）已经“习惯”了，但“新三样”（EV、锂电池、光伏）率领重机电、重化工等中端科技（mid-tech）也席卷过来，很使美欧有点吃不消。“产能过剩”只是说辞，真正含义是“你只能在我不要的领域爆产能，不能在我吃饭的领域爆产能”。当然，中国在所有能爆产能的都放统统不放过，不是存心要祸害谁，只是规模经济和比较优势。It’s only business。
) J! S" g( t+ a" L
# m: N9 v& W9 g3 M& c" J中国正在“新新三样”（AI、机器人、生物制药）方面席卷。这一波是美欧自己都在啃的绝对尖端，也是美欧未来经济增长点之所在。实际上，说是美欧，其实更多的是“美”，没有多少“欧”。但和“新三样”时代一样，“新新三样”是突击队，增援部队可能是先进芯片、民航客机等高端科技（high tech）。中国EUV突破在即，民航供应链也突破在即，有意思的是，两者都是在美国压力下加速发展的。
2 Q/ G: S/ u6 s
美国面临两难。如果不利用眼下还能卡脖子的机会，尽量减慢中国相关产业的发展，中国发展保持速度就使得美国很快无法保持尚存的领先；如果利用起最后的卡脖子机会，只能暂时迫使中国减速，而不能迫使中国放弃闯关，一旦中国闯关成功，不仅将加速发展，还从现在起就迫使美国企业丧失盈利机会，在未来则事实退出中国市场。英伟达AI芯片就是先例。美国对C919供应链设阻，损害的是波音、通用电气、柯林斯、利勃海尔等的利益。

这或许可以看做“逆马太效应”。一旦突破临界点，中国崛起就无法压制。中国制造的崛起分产品端和制造端。在有条件的时候，利用好进口供应链，加快产品上线，然后逐步完成进口供应链的替代，直至全链自主发展。在进口供应链受阻的时候，产品端受到打压，但进口供应链替代得到加速，提前实现全链自主发展，从“引进-替换”的线性上升转为前慢后快的转折点式上升。

而且C919供应链受阻对C929的研制是有用的提示。与C919一开始以LEAP1C发动机为主不同，C929可能一开始就把美欧和国产发动机都作为选项，可能GEnX、Trent 1000与国产CJ2000并列。这增加了发动机挂架、航电适配的研发工作，但可能是必须的。

, R, `) c3 {- T6 R4 Q2 Q航电方面反而容易了，这与飞机大小的关系不大，只要在构架上考虑到足够的模块化和扩展性，C919上研发的航电用到C929上不难。起落架也是一样，是量变不是质变。中国有世界最大水压机，制造上的准备早就到位了。航空液压油之类更是不成问题。

# O& F- G- q0 S: q& v4 mC929首飞可能会因此推迟，但首飞是的国产化程度将大大高于C919，至少国产系统成为进口系统的有效备选，而不只是未来选项。
/ n3 @. K: p# U# y4 d. A1 x
这就是说，美国对C919一卡脖子，中国民机打了一个趔趄，但供应链全链打通大大加速，提前打通10年应该不奇怪。
8 ~! m2 w5 l% O: a6 R3 o2 D: {
C919、929产能爬坡完成后，也不等于中国就此不买波音、空客了。那是，买波音、空客还是商飞，只是商业考虑，择优入选，谁也别想店大欺客。这就和现在美欧航司一样，美国航司也买空客，欧洲航司也买波音，就看谁的技术性能和商业条件好了。

在这里意义上，美国又帮了中国一把。

0 U7 h% k: w* V; r这好像成为近些年的科技主题了：美国越是想打压中国，越是迫使中国脱开美国独立发展。中国巨大的市场、科研和制造业基础、投资实力和人力资源使得中国发展一旦走上正轨，速度和效率远远超过美国。现在“放水”并不确保中国制造形成进口依赖，因为更低成本的中国供应链必然如影随形地跟上来；现在“卡脖子”肯定迫使中国供应链加速更上来。这是一个两难。

. I0 O/ M$ F" u, Y7 {( H$ S1 Q但两难的反面就是双赢。美欧对中国放弃技术壁垒，中国制造在产品端很快就要“产能过剩”；加强技术壁垒则迫使中国加速组建独立供应链，美欧就没肉吃了。

9 l  B8 J; K; S7 M: U% i美国还会用FAA认证最后卡一把，还可能联合EAA一起卡。不怕中国已经做好美欧一起抗的准备了。最重要的是首先要把国产供应链打通，然后用实践证明自己。在此期间，波音和空客出了被中国挤牙膏，也别想做什么大生意了。

对于中国制造，美欧一个悄悄的抱怨是“中国不尊重市场分工，喜欢独吞”。中国不是喜欢独吞，只是，汤好喝，但肉更好吃啊，能吃为什么不吃？
$ i' y  v0 F! n+ ~