鱼鹰不死

xlan1976

说说我的看法，那个卡莱姆的方案最不靠谱。首先从实用的V22和有实践经验的贝尔的V-280的方案就能看出，这种倾转旋翼的飞机在航向稳定性上需要比较大的尾容量来提供配平和操纵力矩。卡莱姆的方案尾翼显然太小了，从照片看不出是单垂尾还是双垂尾，不过就算是双垂尾，相对于那个巨大的机身，也太小了。另外他那个在发动机短舱外的固定翼的设计我也不看好，从照片上看不出这部分固定翼上有没有操纵舵面。如果没有，那么仅靠短舱内侧的舵面提供操纵力矩有点费劲。。如果有，那么传动机构和驱动组件要穿过可倾转的短舱布置会增加不少的结构重量和复杂性。而且当外侧固定翼随短舱倾转时内外侧机翼的迎角肯定是不同的，而且会有不小差别，如何保证两个迎角都在临界迎角以内呢？特别是外侧固定翼，感觉上很容易超过临界迎角，而如果外侧固定翼迎角超过临界迎角，那它对提高升阻比的作用就是负的了。。另外，当飞机垂直爬升的时候，外侧固定翼方向垂直，此时在翼面上产生的气动力方向是向后的，反而变成水平飞行的阻力了，还要采取措施抵消这部分影响。。
实际上，无论是螺旋桨飞机的螺旋桨还是直升机的旋翼都存在旋转时实际桨矩小于理想桨矩的情况，之所以会这样，还是因为气流在桨叶的表面会出现分离，从而导致实际的气动效率无法达到理想值得情况。晨大所说的直升机的涡流环的问题会加重这一现象，其产生的原理其实跟固定翼飞机的诱导阻力差不多。从减小这个涡流环的角度说，采用更大直径的旋翼、以及一定形状的旋翼可以减小涡流环的影响。从保证整个旋翼的气动效率的角度讲，就是要保证在旋翼的大部分展长上和大部分弦长上每一点的速度三角形在所有飞行速度（包括水平和垂直）上都要合适。速度三角形的定义可以到我的日志里去找。要保证合适的速度三角形，除了调整转速外，还可以调整旋翼的角度，相当于螺旋桨的变矩，这个在传统的螺旋桨飞机和直升机上都有大量应用，所以卡莱姆那个变速旋翼也没啥特别的。
AVX的方案我一直看不到图片，前面的小翼应该是在平飞时提供一部分升力的，可能AVX在平飞时因为要驱动推进螺旋桨导致驱动旋翼的动力不足，提供不了全部的升力，因此需要小翼来补充。SB-1看来没有这个问题，如果动力和传动系统两者差不多的话，SB-1在这方面要优于AVX。
对于航空燃气涡轮发动机来说，进气系统实际上是一个非常重要的系统，当然对于亚音速飞行要求确实是要低一些，但保证有足够的状态稳定的气流进入发动机还是很重要的，所以从这个角度说，V-280如果能够解决传动方面的问题，保证发动机流道与飞机轴线一致对于保证发动机性能并进而提供更好的飞行性能还是很有好处的。
" ~; K8 T2 Y& T  O( ]0 ?! F2 P4 ?其实从直升机出现伊始，把直升机的优点与固定翼飞机的优点结合起来就一直是许多航空人的梦想，美苏都曾经花了大力气搞这方面的研究。但时至今日，几十年过去了，仍然只有V22这么一种问题多多的型号投入使用，可见直升机和固定翼飞机对飞机结构的要求存在很多冲突，想要协调到一架飞机上绝非易事。。
以当今飞机设计的发展水平来说，个人或是缺乏经验的小企业在这种量级的飞机上要想与大公司竞争几乎是不可能的。我也觉得SB-1 和V-280 更靠谱一些，AVX和卡莱姆的东西还是噱头居多，估计他们自己的目的也就是在今后的分承包项目里分一杯羹，或是运气好如果那个技术亮点被政府看中了，骗点科研经费。。

xlan1976

大鹏翔宇 发表于 2014-11-14 21:32
; W2 ]& k! q. o' d5 z8 h2 h以CH-47的体量却只有UH60的搭载能力，虽然航程加大，却足见四台发动机分量和油耗的限制。

! R) u- _) t: ?- I/ ~4 _) ~以老美现在的军 ...

两台发动机啊，怎么会是四台。。
' e" N, o% {, g; t* h( p另外，从最大起飞重量看30000磅在CH47和UH60之间，接近UH60，最大吊挂重量12000磅比UH60略大。

xlan1976

晨枫 发表于 2014-11-14 22:15
! @9 t( Z( n0 B. K+ S! }. |. E中国的共轴反转双桨技术并不成熟，要山寨不容易。

4 U$ f8 C3 I* e8 q- J8 q1 i6 R* r$ N中国的共轴反转双旋翼技术16年前就有样机试飞了，当然现在搞成什么样了还是干脆放弃了，我就不清楚了。。

xlan1976

晨枫 发表于 2014-11-14 22:39
卡莱姆方案确实更加超前，但不至于不靠谱，否则根本进不了受到军方资助的4个预选方案。尾翼问题好解决。 ...

) N1 |+ j* A0 U( ?3 }3 h0 w  T& o; {如果只是概念图的话，那好办，下一张图尾翼画大一点就是了。但如果已经有了详细的设计方案，就没那么简单了，增大尾翼，意味着很多参数都要改变，而且还要增加重量。。
! j( @/ ]& J; f对于在外侧固定翼上的操纵面，如果是全电动的话当然简单了，但目前为止还没有这样大的飞机使用全电驱动主操纵面和襟翼的实例。
对于这个外侧固定翼并不仅是飞控的问题，而是说这东西在发动机短舱倾转时就没用了，而且还会起负作用。。如果某样东西只在某一阶段起作用，而其它时候甚至有负作用，而且还要增加不少重量，那么对于飞机设计来说一定不是好事。
现在的螺旋桨飞机也一样是可以做到在同一发动机转速下实现不同的螺旋桨转速啊。。我实在看不出卡姆莱的这个东西有什么特别的。。而且螺旋桨的变速是要与变矩配合的。
  \- l/ u0 l0 `. s  ^1 V之所以“直升机状态和固定翼状态需要不同的变速比”是因为二者来流的速度不同，因此要保证合适的速度三角形以避免气流分离，前者螺旋桨的转速要比后者小。但螺旋桨要维持在某一转速下，不仅要发动机输出对应相应的减速比，还需要轴对螺旋桨的驱动力与桨叶表面产生的气动力达到平衡，否则就会出现带不动或桨叶打滑的现象。这就需要在变速的同时通过变矩来调整桨叶表面的气动力使其与轴输出扭矩匹配。
3 p; M+ a* m8 Q8 T俺对卡姆莱本人木啥意见只是对这个方案表达点个人看法

xlan1976

晨枫 发表于 2014-11-14 22:48
技术验证样机和成熟之间有很大的距离。AVX的好处就是用成熟技术重新组合，如果关键技术并不成熟，那对中 ...

7 U# `4 O" v) _" H; O$ b9 b% q7 Y$ ^
$ R8 f  H% n0 z# Y3 \16年了，如果一直在做，也应该差不多成熟了吧，不过具体情况我确实已经不太了解了。。
AVX的方案包括整个FVL计划的先进性应该是体现在直升机与固定翼飞机相结合上吧，单只共轴反转双旋翼，应该对中国没啥好优越的吧。。

xlan1976

晨枫 发表于 2014-11-15 03:04
你是说螺旋桨飞机还可以“换档”？从来不知道还有这回事情。就我所知，螺旋桨飞机的减速比是固定的，螺旋 ...

: O  w# H0 P3 Y* |" b/ q8 X螺旋桨飞机不用换档，因为航空用减速器是无级变速的。。航空减速器最常用的形式是类似汽车的行星齿轮无级变速器，我们叫多级传动轮系减速器，广泛使用于涡轴和涡桨发动机上。
现在使用的变矩螺旋桨又叫恒速螺旋桨，也就是说在整个空速范围和发动机转速工作范围，螺旋桨保持一个比较恒定的转速，这是通过减速器和变矩机构合作实现的。如果航空减速器只能每个发动机转速对应一个减速比的话，这种恒速螺旋桨是不可能实现的。。
所以我觉得卡姆莱那个变速装置没啥特别的，不知道V22的减速器是怎么设计的，应该也是兼顾旋翼和推进螺旋桨的不同要求的吧，不然这飞机根本就难以飞行。。我觉得卡姆莱的变速装置应该也就是变速范围更大一些，从而可以更好的兼顾两方面要求而已。。当然，也许人家有啥高大上的技术亮点从而在不增大减速器的尺寸和重量的基础上实现这一点。贝尔的V280的减速器设计要求其输出轴或输入轴可以实现不同方向的扭矩传递，这个直观上看比卡姆莱那个难度更大。
MV-22那个不一样啊，内侧固定翼在垂直运动时还起着支撑发动机短舱的作用，怎么能说没用呢？我说的外侧固定翼的负作用是指得它在发动机短舱倾转时一起倾转，这样在垂直爬升时会产生向后的阻力。
4 {$ w3 b: Z2 k话说AVX的图看不到啊我都不知道AVX长啥样。。晨大能不能再贴一个

xlan1976

晨枫 发表于 2014-11-15 08:18
+ B4 k1 ]7 I0 K* N5 u% t6 Z; t行星齿轮可不是无级变速啊。卡莱姆的可变减速比旋翼有专利，他设计的A-160无人直升机是第一种使用可变减 ...

( U9 f0 d# g" n1 }% a* F2 `所以说只是类似嘛，其实它跟是恒速发电机与驱动动力源之间的变速装置是一样的，不过这个说起来不那么直观。
仔细想了一下，卡姆莱这个东西要说起来可能还是有点亮点的。一般情况下，航空减速器是在全输入转速范围内保持一个恒定的输出转速。卡姆莱的设计是可以在全输入转速范围内保持一个恒定的输出转速范围。其实这个要实现不是很难，类似的地面装置有很多，不过卡姆莱的设计可能在重量和尺寸上有优势。