电动汽车会取代内燃机吗？

江城如画里

我觉得电动车不单单是技术问题，如果是纯市场经济下行为，晨大说的很有道理，目前电动车的技术成熟度不高，不足以与油车竞争。如果是纯市场经济，那样可能电动车要几十年才能普及。
9 v& {6 y" n4 d; G但是现在全球一个重要变数就是中国。中国出于自己的目的要发展电动车，原因如下:
1.对于原油卡脖子，是老大们的最担心的几件事之一。那么在高铁vs航空的竞争中，这一点就已经被提了很多次（高铁用电，属于能源安全，飞机用油，属于加重对外依赖）。电动车油改电的动机之一也是这个。
4 s% u) p' q3 {4 _2.现总理想利用电动车产业实现弯道超车，说白了原因在于现有油动车企业中国竞争不过，而电动车企业大家基本都是从0开始。对于中国来说，相关的技术都有积累，电池、电机等等都是，确实有弯道超车的机会。
而且电动车产业链极长，如果弯道超车成功的话，就是上百万甚至上千万人的就业。
由于这两点，现任政府的投入极大，为什么用极大来形容？因为他基本上都把市场规律扭曲了。我举几个例子：
一，现在北京要开始按比例销售电动车，具体说是8%。也就是任何一家在北京销售汽车的公司，假设一年卖了100万辆油动车，需要搭配销售8万辆电动车。你说你不产？那简单，这8万辆车向有电动车销售的公司买。
4 q2 z: q, ^" `0 c/ k; ~这其实完全不符合市场规律，有些车厂之前没投入电动车研发，匆匆开始显然来不及。这个政策的力度比补贴要大得多，美其名曰供给侧改革……
注意这是马上就要实行的政策，不是某个个人脑洞大开的产物。
二、停车场建设，要求新建停车场配15-10%的充电桩。这也是目前在实行的政策。然后在未来将推广至全部停车位，当然国电现在反对这个。
. j! C6 I$ @* x三、我想从政策执行层看中国的政策可以把市场扭曲到什么程度。这个算计中，特斯拉是一直是个异数，如果没有Telsa，其实国产电动车活的挺好的。然而有了特斯拉，一众国产厂商的车都变成屌丝车了。可以说行业协会对Tesla是恨之入骨。
之前电动车产业的大蛋糕主要是补贴。特斯拉是全电车，事实上符合所有省市的补贴政策（国内各省的政策是不同的，比如有些省补贴混动，有些省比如北京，只补贴纯电动）。但是它就是拿不到，原因是行业协会千方百计不允许。开始是充电口标准，国标与特斯拉不同，开始特斯拉硬挺着，但后来发现自己在全国把充电站建满完全不可能，于是就开始为中国市场生产带国标的充电口。然后顺便就想着要补贴（这一点的重要性其实比想像中大，有些人可能认为T家的客户都是大款，不在乎补贴这点钱，但是拿不到补贴就意味着要按油动车上牌，然而现在全国已经基本上油动车的牌照拍卖或者摇号简直是比中彩票还难的事儿了，不能补贴的话意味着很多能买的客户因为没号牌也买不了，所以即使为了号牌的易得性，T家也得努力把自己搞到补贴名录里去）。然后就卡着特斯拉改完充电口后，行业协会修改了享受补贴的政策，改为要求电池国产化，特斯拉很崩溃。
" ~3 U4 q( ]# E7 e第三点，我只是说目前政府执行政策有多偏激，不代表说同意这么干。
' i$ i4 j3 a+ @, ~% I回到我们的论述上来，我同意晨大目前说的，技术上说电动车并没有替代掉油动车的压倒性的技术优势。然而政策上的扭曲，可能导致这个替代提早到来。如果政府把8%的电动车销售指标改成20%，我觉得中国会在英国和欧洲之前完成电动车的替代工作。如果政府能够搞定国电（当然这也要求技术上进步），给全部停车位配建充电桩，好多技术上的不足都会得到解决。充电慢的问题，如果所有停车位都有充电桩，完全可以只要停下来就自动充电来解决；去景区不方便的问题，一是服务区必须得能充电，二是景区停车场都能充电
当然了，这些问题的最终解决，还得是要实现快充，我个人对于燃料电池+超级电容的方案更感兴趣。
总之对于电动车产业，我觉得中国是决定性的影响力量，这对于中国来说也是一场豪赌，如果成功了，则未来的汽车产业第一大国就是中国的了。如果失败了，自然对于很多产业都是巨大的打击。

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褐色的火车 发表于 2017-8-14 09:41
北京情况如何不清楚，似乎政策更倾向于全电，但是充电桩会是大问题。
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上海这边基本上新能源就给上海牌， ...

$ k+ l4 O7 H6 c0 x# A. R北京执行的是全国最严的。混动车视同油车一样处理。目前按15%比例改建停车场，地面部分改造进展还可以

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tanis 发表于 2017-8-13 23:03
没用啊。。。之前强推就是这么推的。结果还是没有达到预定目标~

- h( D. y) M* N6 l$ @之前没有按比例配售，而是直接补贴的。现在看补贴政策漏洞比较大。尤其是大巴这块儿。比例配售这种要恐怖的多，等于原来政府承担的部分，改为车厂自己承担，油车卖的越多欠账越多。我寻思这块颇有点那个笑话，让猫吃辣椒的方法。

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tanis 发表于 2017-8-14 10:14
! }. `3 L$ m$ p3 A. _欧美一样.而且credit还可以买卖。这一度成为tesla最赚钱的项目。

* _  s6 m) j/ A0 W0 V是吗？不知有相关参考资料没有？我一直以为这种配额制是中国独有的。欧洲类似的碳排额度买卖吧？电动车方面这种配额制现在欧美都在抵制中国的政策，没道理他们国内也在实行吧？

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tanis 发表于 2017-8-14 11:14
( C4 T" p) Y/ z3 P随手搜了一下，你可以从Zero emission credits再搜。

ZEV跟汽车配额制差别还是挺大的，ZEV是计算排放点数，比如纯欧6的车点数肯定不如电动，但是混动的比电动的按现在加州的执行规定，差距并不大啊？话说回来就是，如果按ZEV，其实车厂不增加新生产线关系不大，最后小贴一笔税钱就行了。但是中国这个配额制是强行的，自己不生产电动车就会非常亏。这两个影响力差别有点大。

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tanis 发表于 2017-8-14 11:47
# X& ], J( H0 a; T5 z5 P% u“So if a manufacturer has sales in California of, let’s say, 100,000 vehicles, and the obligatio ...

首先这个ZEV只是针对加州的，大多数州没有这政策。所以这个ZEV的影响与中国这种全国如此的政策不一样，中国这个8%，是指导底线，各省只能加码，不能降低标准。
8 m! Z4 i3 S& o9 O/ K0 N其次，1%和8%影响还是不一样的。比如这里举的10万辆的例子，在加州的ZEV中，是按1000点计算，然后最多交5000*1000 = 500万美元。
按目前配额最普通的算法，中国是要求10万辆油动车对8000辆电动车算，国内电动车普遍在10-20万水平上，也就是对应8亿-16亿人民币，即1亿到2亿美元左右。
而且ZEV实际还是打分制的，这样那个500万美元，还会打个折扣。

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隧道 发表于 2017-8-17 02:32
只能有限成功，原因很简单，国内很难负担的起，有充电桩的固定车位。
不是自己的固定车位，就得被别人卡 ...

目前有充电桩的车位有这么几种情况。我说北京的情况，第一类是自有，这个不说了，只是现在国电安装还比较费劲，在北京大概要5000元左右的安装费，2个月左右的时间；第二类，是公司运营，这部分是市政批准的，连车位带充电收费许可。这部分要收一定的占位费，但没有停车费贵，大概一小时2.5元左右。因为反正也得充电，有些人就有停一夜的习惯，我曾经在三环路边上见过这种停一夜的车，事实上还挺合算的，考虑到北京停车价格的话；第三类就是普通停车场的充电桩。以前宜家的停车场免费的时候，带充电桩的车位基本上就没空过。正常来说这类就是你说的情况。但是愿意停在普通停车场的，多数还是有车证的，这部分钱早就交过了。