法航447: Reloaded(3)

包子

小谈一下失速：

7 q, ?8 K9 o! ?+ _1  导致失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超过失速迎角后所引发的飞机失稳，才是发生飞行事故的真正原因。

2 T( ^4 u+ Y6 k3 J5 a3 U' Q: x" K2  从飞机的操纵原理上讲，飞行员的操纵并不是直接改变飞机的轨迹，而是改变飞机的姿态，只要飞机具有足够的飞行速度，足以产生一定的舵面效应，飞机的姿态就会改变，飞机姿态的改变就会改变迎角，飞行员的操控并不会使迎角无限制地增加，因为，随着迎角的增加，导致飞机向上做圆周运动的向心力也会增加，这种向心力改变了飞机的轨迹，飞机姿态角增加值和飞机轨迹角增加值的差值，就是迎角的增量，在一定飞行速度范围内，这种迎角增量并不足以使飞机迎角超过失速迎角，因此一般情况下，飞行员通过拉杆操控飞机是相对安全的， 什么样的情况会导致迎角超过失速迎角呢，关键在于速度，如果飞行速度减小到一定值，或者飞行员的操纵量超过一定值，当轨迹角的增加已经不能跟随姿态角的增加时，就会导致迎角的急剧增加，从而出现迎角超过失速迎角的情况。

2 \& R5 P5 c% ~; i9 ]3 容易产生失速的情况：
( \* \. E/ E$ Q  Y" A  低速机动
9 {% V& V5 _8 ~3 ~  R  危险天气，比如风切变
  起降阶段
  人机耦合震荡
  非常规构形  比如重心改变

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xlan1976 发表于 2014-10-24 15:31
. [" r6 {. {3 R5 ]! s8 e不是这样的，之所以存在失速迎角，就是跟升力的产生有直接关系的。
7 n$ r. E0 F7 u/ R# D飞机的升力的产生，理论上讲，是流过 ...

这是从空气动力学来谈的失速，相对来说更好理解。我所谈的失速是从驾驶的角度来说的，是空军的老徐总结的，其实还有一些东西，不过我还没理解，所以先说说能琢磨明白的东西。

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我想知道，空客的自动驾驶机制是否有很大的权限甚至超越驾驶员，我发现空客在降落阶段，假如不理睬近地警告或失速警告，ap会突然把油门开到全功率,而且这时候AP还关不上，只能复飞。

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张声语 发表于 2014-10-27 18:20
( m: h2 }' }$ y人机耦合震荡是啥？

简单讲就是由于飞机姿态改变和飞行员操作存在一定的迟滞，飞行员如果经验不足操作精度低会不自觉的反复操控，当这个操控频率接近或等于机械固有频率，将会导致严重的自激反应。
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1 S& t+ |  w; S+ z. T, M5 ^92年好像，土鳖有架747从上海飞米国，在高空巡航期间不知道谁碰了一下襟翼控制杆，结果襟翼打开了飞机就低头向下俯冲，飞行员就使劲拉杆，然后拉过了飞机又向上飞，然后飞行员又向下推杆，推过了飞机又俯冲，如此折腾了几分钟，差点就摔了，其实要是不管他，自动驾驶会慢慢修正的。
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一般出现这人机耦合震荡都是操作粗糙和不熟练造成的，但是要想熟练和精准代价还是蛮大的。

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holycow 发表于 2014-10-28 02:11
你那个例子里面的是东航的祥瑞MD-11, B-2171.

% \5 T# ], _$ Y9 Y% S. q我印象中，有个老外还根据这个事写了个小说，印象中叫《机身》。