法航447: Reloaded (1)

holycow

还债文 @晨枫

2 f6 }4 ]  e9 V" L2 M: m3 f2009年5月的最后一个夜晚，216名乘客在里约热内卢机场登上法航飞往巴黎的班机。没有人想到他们再也看不到第二天的日出，更没有人想到其中很多人会被安全带一直绑在座椅上，直到两年多后才在13000英尺深的大西洋底被发现。

法航447上有九名空乘和三名飞行员 ---- 标准的跨大西洋航班配置。法航是世界著名的航空公司，法兰西的骄傲；所有的机组成员都经过严格训练；他们操纵的是一架高度自动化的客机，然而一个仪器的短暂故障却使得三名飞行员应对失措。直到今天，法国空难调查委员会的报告早已发表多时，人们仍然无法理解飞行员当时那莫名其妙的举措。
: l6 d4 K5 r' @( a4 e/ O; ~& u
- j) M' \9 [0 C4 U: F说那个航班恰巧就碰上了三个不称职的飞行员显然是过于简单了。四十年来，飞机的自动化程度越来越高，使得飞行员真正需要面对危机的时候越来越少；不幸的是，当他们真的需要面对危机的时候，他们能够做出正确处置的可能性也在下降。更加令人不安的是，这个问题像是个无法解决的悖论。《名利场》杂志的调查记者通过深入地访谈各方当事人，详细地还原了法航447上发生的一切，包括许多调查报告删除的细节，发表在今年十月号的杂志上。
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; J* Y6 Q! ]$ `, N& n' ~法航447航班的机组在飞行任务三天以前抵达了里约热内卢，住在科帕卡巴纳海滩的索菲特酒店。里约的过站休息是法航内部人人憧憬的安排 ----热情的桑巴国度，世界上最好最浪漫的海滩，还有什么能比这个更吸引人？机组是绝对不会浪费这样的机会的。副驾驶伯南带着太太同行，把两个孩子留在巴黎的家里；和机长杜博瓦同行的是一位歌剧女演员。按照法国人的传统，在法国空难调查机构BEA的调查报告中，和机长私生活有关的细节被全部删除。如果大众知道机长在出航班前的二十四小时里只休息了一小时，他们肯定会质疑调查报告中事故和机组成员休息不足无关的结论是怎么做出来的 ---- 尤其是机长在航班通过雷雨区前着急去睡觉，以及被叫醒回到驾驶舱后很长一段时间内呆若木鸡。

% u1 i% |3 l  \& v447航班于晚上7:29分起飞。机长杜博瓦坐在左座，副驾驶伯南在右座。按照航空公司飞行员交替执飞的惯例，这个航段实际操控飞机的是副驾驶伯南，机长杜博瓦的任务是通讯和监控。伯南是一个法航内部所谓的“公司宝宝”---- 也就是说他从飞行学校拿执照到空中客车的培训上岗，全都是法航安排的。伯南有2936小时的飞行经验，但是作为高度自动化的A330远程航线飞行员，伯南真正动手操纵飞机的时间屈指可数，大部分的时间都是在那里监控自动系统的运作。58岁机长杜博瓦则不同，他在飞行生涯中飞过各种飞机，在加入法航之前在法国的国内航空Air Inter也做过很多时间。由这样一个飞行老鸟来带一个菜鸟看起来是一个合理的安排。

从里约起飞后四分钟，伯南开启了自动驾驶系统，从这一刻开始，飞机将由自动驾驶仪操纵，如果一切正常，飞行员在戴高乐机场降落前几分钟才会再度接手。当晚的航班计划由里约向北直飞巴西的北部海港城市纳塔尔，然后转向东北跨越大西洋，根据航线上的天气预报，在赤道以北的热带汇流区有略为强烈的雷雨区，其高度甚高无法飞越，但是雷雨区中间有空隙可以穿越。起飞后31分钟，自动驾驶仪操纵飞机到达35000英尺，这是飞行计划的初始巡航高度，自动油门保持着0.82马赫的巡航速度，也就是280节空速，如果加上顺风的因素，法航447航班的地速是大约每小时860公里。

% Z! `6 o" w5 G$ A# `' F里约时间晚上9:24，空姐给两位飞行员送来了晚餐。把东西摆放好之后空姐照例问道：“还需要什么吗？”

伯南回答道：“我很好，这些就够了。”
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, c) T/ z- T6 X2 ^杜博瓦没有回答，他戴着耳机在听音乐。空姐转向机长又问了一次：“机长你还需要什么吗？”

“嗯？”
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“还要什么？咖啡？茶？”
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“不用了，谢谢。”
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空姐走了以后，杜博瓦把iPod递给伯南，让他也听听里面的歌剧片段 (机长听的歌剧是谁唱的请自行推理)。伯南不知是认真还是奉承地听了好几分钟，然后不失时机地拍MP道：“伙呆了，要有瓶威士忌就更棒了！”
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3 j7 z+ o/ F$ A9 V正说话间他们收到了巴黎总部发来的最新天气情况，特别是前方雷雨区的最新发展。两位飞行员没有立刻讨论天气，但是从伯南后面的言谈的语气看，前方的天气让他很紧张。

6 v4 N4 o( W# k( l: R杜博瓦然后把空管对另一架法航班机的呼叫误认为在呼叫自己，和空管捣了半天浆糊才搞清楚。当空管真的和他通话时，他又搞错了下一段的通讯频率。伯南自始至终都明白机长犯的那些错误，不过这个小菜鸟可不想指出来。和刚才听歌剧的时候一样，伯南可不想去撸机长的羽毛，哪怕是自己对前方的天气很紧张，他也不准备主动提起。

3 [' I$ h  B# s6 _9 r. G' p: ?- {又过了几分钟后，杜博瓦说道：“雷雨区不算什么事吧？”

对于伯南来说，这可能是讨论天气情况和应对措施的好时机。不过正在这时候，一位空姐推门进来了，空姐说她的行李里面带了巴西的鲜肉，能不能帮忙把行李舱的温度调低一点 伯南调整了行李舱的温度。又过了十几分钟，后客舱的空乘打电话到驾驶舱，说有乘客反映后舱太冷了 伯南回答说为了行李舱里的肉，只能如此，多给几条毯子吧。
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  e( E0 y0 \- u8 i3 o* M里约时间晚上10:30，447航班已经离开了巴西大陆和空管雷达的监测范围，深入大西洋上空。杜博瓦最后一次和巴西空管通话，通报了预计到达下面两个导航点的时间。空管指示保持35,000英尺飞行高度，杜博瓦表示收到。这是447航班最后一次和空管通话。
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$ ]6 u) \5 Q# O+ [此时伯南可是满脑子想着升高飞行高度，前面的雷雨区让他很紧张。没人知道为什么伯南对于升高高度这一点如此痴迷，也许他认为只要升高高度，他们就可以从雷暴的顶上飞越过去，就不会遇上乱流区；但实际上那天晚上雷暴区的高度使得任何民航飞机都无法飞越。
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机长杜博瓦这么爽快地接受了35,000英尺的飞行高度，这一点让伯南更加不安。他又不敢正面挑战机长，只能旁敲侧击：“我们一有机会就要求升高高度。”杜博瓦心不在焉地回了句好，但没有任何其他举动。在他看来，前面的雷雨区都不算个事，更重要的是，两个飞行员面前的显示屏显示机载计算机的计算结果 ---- 按照飞机当时的重量和外界的大气状况，当时的最高巡航高度是37,000英尺。他们不是不能升到37,000英尺，但是升上去以后在失速速度和最大速度之间的可用速度区间就太小了，法航的手册不推荐这样做。如果伯南一定想升高，过一阵等燃油再消耗掉一部分后更好。
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伯南在雷达上看到了前方200英里外的雷雨区，他指着雷达图像对杜博瓦说：“雷暴就在正前方。”

. u& p- f! [/ O“我看到了”，杜博瓦的回答仍然是不以为意。
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1 t, o# p! v" x: s4 X一分钟后，杜博瓦对伯南说外面的大气温度比正常情况高了12摄氏度。
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“是啊”，伯南回答，“要不然我们就能够在更高的高度层飞行了。”

/ u$ ?7 j: v1 C% }: ?杜博瓦这时在翻一本杂志，他没有继续讨论下去，而是把话题岔开到杂志上一篇关于避税天堂的文章上去了。伯南还是一如既往 ---- 机长想说什么他就陪着说什么。
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杜博瓦总算把注意力从杂志上移开，说了一句“我们到时候看情况办”。这个建议也好，命令也好，对伯南到底有多大帮助，很是可疑。
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9 E8 H) h% C  K$ v2 h; h# s客舱里的夜班服务员打来电话，问驾驶舱里还需要什么。杜博瓦说一切都好，然后以一句非常法国式的问候结束了整个通话：“晚安，小跳蚤。”

过了一会儿，伯南又开腔了，“要是升高一点会好一点，呃？”
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杜博瓦回答，“有乱流时再升高。”他的意思是乱流严重时再升高，伯南怎么理解的就是另一回事了，按照飞行数据记录仪的记载，447航班从头到尾没有碰到中等以上的乱流。
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  D+ K& t6 ^& U/ q; \) g伯南见机会来了再度发问：“我们要求36,000英尺的非标准高度吧，哪怕是36,000英尺也比现在好。”

4 e* C' `' B3 }7 h5 b这次杜博瓦的回答倒是比前面那几次清晰的多：“再等等，看看情况如何。” (你小子哪里得的强迫症这么急要着升高？特别是要升到对面来的飞机使用的高度层去？)
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6 A) Z1 d- L! v) J; Z+ A; c% `雷雨区的主体就在前方一百多英里的地方，自己的右座是一个被雷雨搞得高度紧张的小菜鸟，这个时候机长杜博瓦决定离开驾驶舱去睡觉

BEA的首席调查员阿兰.布亚事后说：“如果机长待在驾驶舱里直到过了雷雨区再去睡觉，充其量也就是晚睡15分钟，但是由于他的飞行经验，447航班的结局可能会完全两样。是机长太疲惫了等不了15分钟? 我倒不这么认为 ---- 我认为更加象是一种到点下班的法航惯例。这个举动不违反规章，但无论如何都是件奇怪的事情 ---- 如果你是主角，怎么会在大戏到来之前就提前退场？”

( F1 ?, P5 i2 U/ c土鳖抗铁牛

晨枫

神牛终于出马拱这株草了。坐等后文。这会成为自控设计和操作员培训的经典案例。

走南闯北

虽然事故原因不一样，但人员的反应看上去很像outlier里讲大韩航空的关岛事故啊。大韩后来又摔了几架才改革。看来法航这几年先不能坐了。

holycow

走南闯北 发表于 2014-9-24 17:11
虽然事故原因不一样，但人员的反应看上去很像outlier里讲大韩航空的关岛事故啊。大韩后来又摔了几架才改革 ...

: Q1 I% f6 R$ V" z在全世界的航空公司里，法航第一个摔320，第一个摔330，第一个摔340 如果这个规律保持下去，法航的380还是暂时不要坐的好

到处停留的叶子

四十年来，飞机的自动化程度越来越高，使得飞行员真正需要面对危机的时候越来越少；不幸的是，当他们真的需要面对危机的时候，他们能够做出正确处置的可能性也在下降。更加令人不安的是，这个问题像是个无法解决的悖论。

/ w* N) y' l: g% f
$ L7 c8 F+ L# o6 i5 T不仅仅是开飞机。。。总觉得整体来说，随着生活各方面的技术进步，人完全靠自己双手能做好的事情越来越少了。每天我的手做的最多的事情，就是敲敲键盘，把把方向盘，偶尔翻几页纸还算是原始的，很多人也已经改成划屏幕了。

到处停留的叶子

另外，拿你的帖子做个小实验~~

逍遥探花

holycow 发表于 2014-9-25 09:31
. c& a: v* W5 ~6 _( S在全世界的航空公司里，法航第一个摔320，第一个摔330，第一个摔340 如果这个规律保持下去，法航 ...

3 F7 k% H) C3 u$ M, w明白鸟........

tanis

看完好想破口痛骂啊~！ 这就是草芥人命！！！

xlan1976

还没说到正题呐

五月

: t. F! b1 D  G; P  g等神牛的铁牛。读了神牛的空难系列，坐飞机心里更踏实了。好像有几篇都是在机场的候机室里读的
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怎这样呢

松鼠怎么还不出现

晨池

到处停留的叶子 发表于 2014-9-25 09:59
不仅仅是开飞机。。。总觉得整体来说，随着生活各方面的技术进步，人完全靠自己双手能做好的事情越来越少 ...

就连程序员自己，也越来越不需要亲自做事情了

jellobean

1. 法航的380还是暂时不要坐的好

复制代码

记下

的名

坐等下文。

jerf71

holycow 发表于 2014-9-25 09:31
在全世界的航空公司里，法航第一个摔320，第一个摔330，第一个摔340 如果这个规律保持下去，法航 ...

* x, b8 V* |3 _* U决不坐法航，可鹅是KLM会员。

togo

我发现只要我一坐飞机圣牛就来这么一篇.
我坐的是大韩的380,不是法航

四处张望

togo 发表于 2014-9-26 08:17
我发现只要我一坐飞机圣牛就来这么一篇.
我坐的是大韩的380,不是法航

# J% h2 A; H7 x2 ?韩国的记录好像更差

云淡风轻

holycow 发表于 2014-9-25 09:31
在全世界的航空公司里，法航第一个摔320，第一个摔330，第一个摔340 如果这个规律保持下去，法航 ...

5 |; ~6 v4 o+ u* W谢提醒

njyd

中国的动车和上海地铁事故也与调度不会非自动化调度密切相关。

四处乱晃

说那个航班恰巧就碰上了三个不称职的飞行员显然是过于简单了。四十年来，飞机的自动化程度越来越高，使得飞行员真正需要面对危机的时候越来越少；不幸的是，当他们真的需要面对危机的时候，他们能够做出正确处置的可能性也在下降。更加令人不安的是，这个问题像是个无法解决的悖论。

& B. m0 ]# \0 i. M, r, t4 {最近刚看了篇文章，这确实是自动化的悖论：出现问题，用自动化系统解决，更快更精准；然后再出现问题，用更复杂的控制解决问题；...当系统出现更严重的问题时，系统的复杂性已经让人工干预成为不可能，最终失控。
所以我对发展机器人代替人类一直很不解。要什么样的机器人才能代替人类？复制人类简单劳动，自动化机器即可，不需要机器“人”。比人类更复杂的机器人，是人类能干预的吗？我认为只有日本那种变态的民族才那么执著于机器人研发。