法航447: Reloaded (2)

holycow

  J$ ^& z( H& a6 n( X在差不多一百年的民航史上，最大的技术进步是五十年代喷气式客机的出现，喷气式客机的可靠性比活塞式螺旋桨客机大为改善，安全性随之大幅提高。在之后的二十年里，世界民航机队逐步喷气化，航空旅行的安全记录随之不断提高。

8 Z. L& G- O4 ^; s到了七十年代，一个新的现象出现了：机械故障和天气原因造成的空难占全部事故的比例不断降低，而由飞行员错误造成的空难比例不断升高。那些经验丰富的飞行员，原先能够从机械故障和恶劣天气中力挽狂澜的人，现在居然一个接一个地犯下低级错误。在美国，一个三万小时经验的机长由于飞机上的起落架状态指示灯坏掉而把飞机飞进了佛罗里达的大沼泽地；另一个三万小时的机长同样由于起落架状态指示灯坏掉而在空中绕圈一直绕到燃油耗尽坠毁；一个荷兰的747机队总教官造成了民航史上最惨重的一次空难

- R% f! `! L% J2 @  A) k$ J到了70年代晚期，加州山景城的NASA埃姆斯研究中心开始研究这个问题，在研究小组里有一个叫John Lauber的航空心理专家。此人后来在NTSB做了十年，现在是空客飞行安全部门的负责人。

  a4 w) g* ?5 K2 `8 }6 uJohn Lauber当时花了几年的时间在驾驶舱里跟随不同的机组飞行，观察他们的表现。他发现大多数的机长都是绝对权威主义者，根本没有其他机组成员说三道四的机会，在这样的机组里，副驾驶要能捞到上手飞行的机会就谢天谢地了，哪里还敢乱说乱动，机械师就更不用说了。Lauber记得有一天他照例去跟班，进了驾驶舱，发现只有他和机械师先到了。那个机械师见四周无人，开口说道：“你以前跟过不少航班是吧？”
% h7 v! o7 l( ~3 }$ r; ^
“那是当然。”

“可是你一定不知道我还是机长的性生活顾问。”
5 }& i1 v- B, ?  q; o5 t
* R) {  A6 W8 }! y; D& sLauber大吃一惊：“此话怎讲？”
) w# @# ^2 C0 k( w! O
. `( V3 b3 u6 a( m. H  X7 ?2 v7 ]“每次我在驾驶舱里开口讲话，机长总是说：If I want your f****** advice, I will ask for it”
# I% |+ z; V$ ~' Q. P+ t" I/ {/ `
NASA在旧金山机场租了一台飞行模拟器，从泛美航空公司找了20个自愿参加的机组，做了一系列的模拟测试。测试模拟一个从纽约肯尼迪机场起飞的跨大西洋航班，在起飞后出现了一系列的状况，必须要立刻返航着陆。为了力求真实，一切场景都参照航线上的实际情况，包括空乘进入驾驶舱送餐，给机组送劣质的咖啡等等。

泛美的总飞行师看过模拟脚本后认为这个设定太容易了：“我们的人都是严格训练过的，你们找不出什么岔子来。”结果恰恰相反，Lauber他们找出了很多岔子。问题到不是在飞行技术和应急步骤上，这些对那些老油条们都是小菜一碟；但在机组任务分配和机组内部沟通上就完全不一样了 ---- 那些A型性格的机长们很少有几个能合理的分配机组里面谁应该干什么的，结果就是几个人一股脑地去应付当前的紧急情况，其他重要的摊子往往就陷入没人管的地步。1979年1月，NASA研究小组发表了他们的研究报告《NASA第78482号技术报告》，报告的结论：在驾驶舱里，团队沟通和合作比个人技术更重要。

同一年，NASA召集各航空公司在旧金山机场开了一个研讨会，在这个会上Lauber第一次提出了座舱资源管理CRM的概念。在一个贯彻CRM理念的驾驶舱里，在保持指挥层级的同时更加侧重机组的沟通和合作。机长的任务除了最高指挥官之外，还包括了清晰地说明自己的整体意图，合理分配任务，征询和听取机组成员的建议，接受机组成员的监督等；CRM给予副驾驶更多飞行的机会，鼓励他们指出机长的错误。为了配合座舱文化的改变，模拟器教程也要相应改变，降低飞行技术考核的相对比重，提高机组团队合作的比重。新的模拟器教程叫做面向航线的模拟器教程。
7 u2 I0 o5 [4 N. @7 F1 \  M
& C& L! W, h" b3 X3 v( oNASA这套新的东西受到了老油条机长的抵制，但是各航空公司都拥护这一改变。十多年下来，随着老油条机长的退休，新上来的CRM理念训练出来的机组成为主流。到了90年代，CRM已经成了全球标准，甚至空客的驾驶舱设计都完全按照CRM理念。

& R' B3 G  o5 X2 E8 _1 h  \8 `: |CRM在美国发端，在盎克鲁-萨克逊文化里面实行最为顺利，在其他文化里可就不一定了。在讲究服从和尊重上级的东亚文化里，到了二十一世纪还屡屡发生违反CRM原则而导致的空难。那CRM在法国文化的土壤里成长得如何？ 按照法航447的座舱录音，可能皮毛都学到了，实质那就未必
% O$ v# h  k, U$ K8 W
' d( h" S5 y9 i0 Y按照空客试飞员兼座舱设计工程师齐格勒的意见，法航的机长们表面上是CRM了，骨子里还是我行我素。这种公鸡心态，按照齐格勒的看法，来自于法国昔日的荣光和现今衰落的地位相比较产生的不安全感：“首先，你得理解法航驾驶舱里这些人的心态。”

“他们真有这么傲慢？”
7 F, o8 T0 B! ~$ K- r% K
9 U8 H/ D1 T0 L' |3 T“那是当然，而且和美国飞行员相比他们还有另外一个大问题 ---- 他们赚得太多了。”
, B" X( D( j4 n8 v
( J( P' ]  A* s% T6 }' P9 C齐格勒的意思是在英美等国家，从收入程度上看飞行员已经不是一个天之骄子的行业了。法国则不然，优秀的大学毕业生仍然去报考飞行员，法航的飞行员拿着二十万欧元以上的年薪，每星期只要工作十几个小时。作为这样一个精英云集的行业，公鸡性格横行不足为奇，不信你到华尔街拉一帮人来做做性格测试。

* w: v. d1 B9 _; u齐格勒还没完，他的第二个论点是：“法国飞行员工会自古以来的立场就是飞行员总是对的 ---- 活着的飞行员是对的，死了的也是。”
; E" v$ u0 g, b, N* U8 \& I# G; H. \/ I+ L
. d' B" F/ p8 L: W8 l. |+ l$ ^$ w/ j1 D齐格勒当然有资格说这个话 ---- 他的老爹曾经是法航的执行董事。1953年的时候，一架法航的洛克希德星座式客机在尼斯降落之前一头撞到了山上，调查表明这完全是飞行员失误。老齐格勒和法航的总飞行师一起去向法国总理汇报，总理见了这两个人，开口便问：“告诉我，这次你们的飞行员犯了什么错误？“
1 f4 K2 F. _- s) p
总飞行师立刻反驳：”总理先生，飞行员永远是对的”

走南闯北

终于等到了。

% ~) m+ L: A( t8 ^6 i( a5 N问个问题，看情形老派的机长就和老派的船长一样。就是机上、船上的国王。
: D, O! u, G& L: k' q" ]( n/ J+ V
* U2 c, ^4 z, `. t: Q: u每年翻得船同样不少，有类似的研究吗？
) I$ _- A* r- g5 N  u% a

holycow

走南闯北 发表于 2014-10-6 12:20
终于等到了。
7 t) V$ V3 o  n0 M4 f
, \% I/ P- E/ ?6 W. p问个问题，看情形老派的机长就和老派的船长一样。就是机上、船上的国王。

5 `  w+ x* R( A# o航空这套称呼本来就是从航海借过来的，Captain, First Officer，一样一样的，泛美的飞机都叫clipper...

# h% o7 M0 b7 V1 }! l2 y航海安全里有没有类似的研究不知道，但肯定没有航空深入。

茶壶

总飞行师立刻反驳：”总理先生，飞行员永远是对的”
都撞山了还是对的？

天边一只猴

茶壶 发表于 2014-10-7 21:34
, X+ e, V; m; }& u& i: B9 n总飞行师立刻反驳：”总理先生，飞行员永远是对的”
都撞山了还是对的？ ...

: c" A2 t. Q; \0 T* N6 \3 y( k那当然了，错的是山嘛。

隧道

茶壶 发表于 2014-10-7 21:34
总飞行师立刻反驳：”总理先生，飞行员永远是对的”
都撞山了还是对的？ ...

也有道理，毕竟当时你说飞行员不对，也没什么用。毕竟是操纵杆在人家手里。当时飞机上只有他最懂。
事后否定飞行员也没用，啥都晚了，而且还影响以后飞行员的权威性和心理负担。
( f9 _* e7 {* j下次再出事只能先争吵一番再决定了。
: d$ p4 C6 A0 V* I; e那种时候都是生死关头，如果当时副驾驶很有把握否定机长，非常值得把机长打晕再实施自己的想法。
没那把握只能怪自己学艺不精，甚至不如机长，就接受机长的安排吧。

清流宰

隧道 发表于 2014-10-8 03:18
也有道理，毕竟当时你说飞行员不对，也没什么用。毕竟是操纵杆在人家手里。当时飞机上只有他最懂。
事后 ...

对， 某些关键时刻得决策容不得民主讨论。
4 a! V* R0 l) M8 a8 ^! \6 c简单的类比， 军队里下级必须服从上级；
另外一个类比， 足球场上裁判永远是对的。

道孙吴

holycow 发表于 2014-10-7 04:27
航空这套称呼本来就是从航海借过来的，Captain, First Officer，一样一样的，泛美的飞机都叫clipper...

...

三人可以建党小组了

martian

牛牛童鞋接下来该讲447的机组沟通问题了