准入加拿大的中国电车是假装鲶鱼的鲸鱼

晨枫

卡尼访华最大的成就是中国电车准入加拿大和加拿大菜籽油、农水产品准入中国。其实一直是准入的，但高筑的关税壁垒成为事实上的禁入了。加拿大菜籽油和农水产品丰富中国的油瓶子和菜篮子，但中国电车在北美就是假装鲶鱼的鲸鱼。

能源和交通从来就是人类文明进步中技术层面的基石，现在还需要加上信息。汽车不是在美国发明的，但成为“美国世纪”的起跳板。100多年后，汽车工业在美国成为贫瘠的巨人：在就业和产业拉动方面，依然举足轻重；在竞争力和未来主导方面，已经在垃圾时间里挣扎。

加拿大汽车工业依附于以底特律为中心的美国汽车工业，沿五大湖、底特律河和圣劳伦斯河流域发展起来。说到底，底特律和加拿大的温莎只有一桥之隔，也就浦西浦东的距离。

五大湖呈W形排开，自西向东是苏必利尔湖、密西根湖、休伦湖、伊利湖、安大略湖，底特律在休伦湖和伊利湖之间的底特律河西岸，有名的尼亚加拉瀑布在伊利湖和安大略湖之间的尼亚加拉河上。圣劳伦斯河从安大略湖东端开始，穿过魁北克南部向东北流入大西洋。加拿大汽车工业的另一个中心在奥沙瓦（Oshawa），与多伦多一起，同在安大略湖北岸。

奥沙瓦原来是加拿大麦克劳林汽车公司（McLaughlin Motor Car）的所在地，麦克劳林在历史上是英联邦最大的马车制造商，一战末年并入通用汽车。

温莎、奥沙瓦等撑起加拿大的汽车工业，但这是作为美国汽车工业的延伸，市场的大头也在美国。在美加不分家的时代，这样的安排“于公于私”都有利。加元币值低于美元，科技水平和工业文化与美国相似，制造业成本也相应低于美国。这可能是最早的经济全球化，远远早于全球化概念的实际出现。

温莎、奥沙瓦撑起的加拿大汽车工业也在经济和人口上最终撑起了安大略，使得安大略成为加拿大的心脏地带，魁北克也最终连带进入心脏地带。现在与美国汽车工业一样，成为贫瘠的巨人，还因为受到美国汽车工业的主导，随时有可能变为贫血的巨人。

即使在特朗普2.0之前，美国就对汽车的电动化比较抵触。这里有深度路径依赖的因素，也有美国汽油价格相对较低的因素。在世界上，中国汽车电动化一马当先，新汽车销售中，2024年新能源车已经超过40%，2025年可能过半，其中纯电车至少60%。

欧洲想跟，但自己行动太拖沓，又不肯建立对中国电车和供应链的依赖。中欧就电车“底价取代关税”的问题达成协议，中国电车的准入问题可望解决。这不是长驱直入，但可预测、有规则的市场准入是互利的。中国车厂还在欧洲投资建厂。进口和就地制造的中国电车将对欧洲车厂形成极大促进，加速转型。

在全球南方，中国新能源车也在迅速打入，泰国、巴西等都有望成为“中国军团”的海外基地。与中国擅长的新能源电力和电力基础设施的配套建设一起，有望帮助全球南方弯道超车，直接进入能源和交通的电气化时代，在环保和可持续发展、成本、能源安全上实现三赢。

在这样的情况下，美国（还有加拿大）更加不用担心石油资源的枯竭，可以长久地在燃油车的道路上走下去。但这也意味着汽车乃至通过汽车拉动的工业技术体系的“加拉帕戈斯化”。加拉帕戈斯是厄瓜多尔外海的东太平洋群岛。这里远离美洲大陆，没有天敌，岛上史前动物盛行。达尔文在这里受到启发，提出“物竞天择、适者生存”的进化论。如今，“加拉帕戈斯化” 指在封闭的本土市场中发展出独立生态，导致技术与世界其他地区脱节，缺乏国际竞争力。

汽车的新能源化是加拿大自由党的一贯主张，卡尼在卸任加拿大银行行长和英格兰银行行长后，主持一个绿色经济基金，对汽车新能源化也很起劲。他在临危受命时最大的挑战是顶住特朗普的的关税和“第51州”霸凌，经济多样化是加拿大生存的关键。卡尼试过扩大加欧贸易，但因为缺乏互补性而扩大不易。作为世界第二大经济体和最活跃的增长极，重建顺畅的加中贸易有更大的可操作性和实效，电车是关键。

但中国电车进入将决定性地搅动北美汽车世界，影响大大超出电车。

中国电车成本低廉，技术先进，款式新颖，配置高端，这些在中国已经人尽皆知，也是曾经高端畅销的BBA在中国集体遇冷的根本原因。BBA在电车方面起步不晚，但“环保溢价”和避免冲击传统燃油车的策略决定了难以冲破小众化的定位。特斯拉是欧美日唯一能打的电车品牌。

但也正是通过特斯拉，可以看到中国电车的“杀伤力”。

特斯拉的型号众多，Model 3是入门级的走量主力，2025年中国销量达到20万辆，加拿大销量约2万辆（由于特朗普和马斯克的观感雪崩，从2024年的55000辆暴跌60%以上），美国销量则是19万辆以上。这是在中国、美国、加拿大都有销售、配置可比而且数量足够大的主流车型，便于用作比较基点。

在中国，2025款国产特斯拉Model 3的长续航后轮驱动版¥25.95万元起价，长续航全轮驱动版¥28.55万元起价，高性能全轮驱动版¥33.95万元起价。没有用低配后驱版的价格是因为加拿大没有这个配置。

作为比较，在加拿大市场上，长续航后轮驱动版C$59,900起价，长续航全轮驱动版C$79,900起价，高性能全轮驱动版C$89,900起价。

在美国市场上，长续航后轮驱动版$44,130起价，长续航全轮驱动版$49,130起价，高性能全轮驱动版$56,630起价。

在现行汇率方面，中加之间为1加元=5.01元人民币，中美之间为1美元=6.97人民币，美加之间为1美元=1.39加元。汇率是一直浮动的。为了简化起见，取人民币对加元为5:1，人民币对美元为7:1，加元对美元1.4:1。

这样，在相同型号和版本之间，以中国市场价为基点，加拿大长续航后轮驱动版要高25%，长续航全轮驱动版要高40%，高性能全轮驱动版要高32%；美国长续航后轮驱动版要高19%，长续航全轮驱动版要高20%，高性能全轮驱动版要高17%。

在加拿大和美国之间，加拿大长续航后轮驱动版要低3%，但长续航全轮驱动版要高16%，高性能全轮驱动版要高13%。

由于冬长雪大，后驱Model 3在加拿大有点卖不动，或许价格上也反映了这一点。加拿大的车规与美国有所不同，为较小市场合规而做的改动不可避免地要反映在定价上，加拿大的同款车型一向比美国要高一点，这与Model 3的定价差异是一致的。

Model 3在中国市场的定价是在血雨腥风中杀出来的。特斯拉未必不想把中国价位拉高到北美水平甚至更高，欧美车型的“中国特供价”是饱受诟病的，有些车型现在还有这样的“优惠”，特斯拉屈尊降价只是为了避免直接扑街的悲惨。

即便如此，特斯拉在中国也饱受压力。如今人们买特斯拉，常会被问一句：“为什么要买特斯拉？”特斯拉还没有落到智商税的境地，但早就不是普遍认定的首选了。

据说中加协议里，有35000加元的底价规定，相当于17.4万人民币，大量低价位中国电车在这个底线水平。Model 3明显高于这个底价，中国市场上26-34万人民币也是主流价位区间，可选车型多如牛毛，比如很火的小米SU7小鹏P7都在这个区间内。

这样一来，在中国与Model 3对标的的车型进入加拿大市场的时候，就有两个选择：

1、        提价到加拿大Model 3的价位
2、        用中国价位对Model 3进行降维打击

已知在中国市场上，国产品牌与特斯拉的口碑至少不相上下。换句话说，中国电车不存在“廉价廉质”的问题。最大的问题有可能是使用上的差异，比如人机界面的设计理念和操作习惯方面可能有中外有别，但这些问题是容易在磨合中消除的。也就是说，按质论价和考虑到加拿大市场的负担能力的话，加拿大价位是中国电车定价的上限，国内价位则是下限。

另一方面，中国电车在某种程度上像中国高铁一样，在北美属于“听说过，但是没见过”的传奇。中国电车在欧洲已经建立的良好信誉也有助于高姿态进入北美市场，这和韩国汽车初入北美市场时是不同的起点。政府、车厂和汽车工会的高度警惕和时刻准备挥起的反倾销大棒也使得中国电车不大可能用习惯性的内卷价格冲进北美市场，实际上也没有必要。

小米SU7被戏称为“保时米”，在款式、性能上也确实与保时捷Taycan很可比。小米SU7标准版、Pro版和Max版的定价分别为22.99万元、25.99万元、30.99万元，与特斯拉Model 3相似。性能增强的Ultra版达到52.99万元，Ultra纽北限量版更是达到81.49万元。

在加拿大，保时捷Taycan 4S是13.6万加元（相当于基础版就是91.8万人民币，对比中国市场的103.8万人民币，就容易看到“中国特供价”了），Turbo GT则高到27万加元（相当于135万人民币，而中国市场实际标价199.8万元），加上保时捷“传奇式”的选配，说“上不封顶”也不为过。

有这样的性价比优势，再盲目拼低价就是跟自己有仇了。

中国车厂的国内价位是按照盈利要求制定的，提高15-25%绝对是暴利，提高40%只怕要乐傻了。考虑到中国品牌在加拿大还缺乏辨识度，更缺乏售后服务网络，可能从国内价位有所提高但依然远低于加拿大价位是既确保盈利又降维打击的稳妥策略。

据美联社报道，协议配额将在5年内增加至7万辆，这可能是与预计的加拿大电车市场的扩张相对应的。现有配额约占加拿大电车市场的1/4，除了特斯拉，加拿大还有日产、起亚等品牌也提供电车选项。

在2023年，中国对加拿大的电车出口量为41678辆，其中80%以上来自上海特斯拉。据报道，上海特斯拉的质量超过美国本土特斯拉，受到加拿大市场的好评，不存在偏向“美国原装”的问题。

但在中加电车协议中，上海特斯拉也计入配额中，优势只有品牌辨识度和现有销售和服务网络。在更加价廉物美的中国电车冲击下，特斯拉陷入降价困境：不降价就难以在加拿大市场上保持竞争力，降价则必然把美国市场价也拉下来，可能对特斯拉的加利福尼亚的佛莱芒工厂和德克萨斯的奥斯汀工厂造成不可接受的成本控制压力。但丢失加拿大市场也是不可承受之重，在正常年景时，加拿大市场的Model 3销售量至少相当于美国销售量的1/4，尽管加拿大人口只有美国的1/10，丢不得。

对加拿大市场销售靠前的雪佛兰Equinox EV、现代Ioniq 5、凯迪拉克Optiq等的压力更大，这些在45000-48000加元的车型现在靠“躲在”Model 3之下的价位生存，Model 3价格下压的话，就把他们的呼吸空间压没了。

35000加元的价位对燃油车的主流车型也造成巨大压力。现在加拿大市场上电车销售还不对燃油车造成太大压力，是因为电车价格比同级燃油车贵25-50%。在35000加元价位上，可以买到丰田凯美瑞、本田雅阁、现代索纳塔的基本型。但电车如果同级同价的话，压力就大了，毕竟“电车开起来基本不要钱”是个显而易见的吸引力。

电车在北方冬天有掉电问题，但大部分加拿大家庭在家里和工作场所都有车库，室外停车位也常有插电口，用于给发动机缸体电热保暖，否则机油冻住了没法启动。线路容量用于充电还是不够，但用于给电池包插电保暖在技术上没有解决不了的问题。一旦开起来了，电池包会自己发热，需要的是散热而不是保温。

市场压力对特斯拉的股值是沉重压力，特斯拉已经高度金融化，运作受到什么样的影响非常值得观察，对整个美国汽车工业都可能形成强大压力。

但中国电车不仅是鲶鱼。据CBC报道，加拿大政府正在制定汽车产业发展战略，预计于2月发布，旨在助力拥有12.5万名从业者的加拿大汽车产业的发展，希望在3年内建立“本土化”的电车制造业，最终实现对美国的“赶超”。

特朗普2.0对加拿大汽车工业的打击沉重，不仅坚称“美国不需要加拿大制造的汽车”，还通过关税施压车厂将业务转移至美国以规避关税。过去一年里，通用汽车已关闭英格索尔的CAMI工厂，并威胁要削减奥沙瓦工厂的产量；斯特兰蒂斯则取消了布兰普顿工厂转产吉普“罗盘”（Jeep Compass）的计划，转而将产能迁移至美国伊利诺伊州。

如果关税使得加拿大制造不再拥有自由进入美国市场的优惠，那加拿大汽车工业的“脱美”就成为自救的刚需。引入中国电车这条鲸鱼级鲶鱼是第一步，建立“本土化”电车制造是第二步。如果动作够快，还能抢先进入欧洲和南美市场。

加拿大政府还计划对在加拿大本土生产电车的企业加以扶持，原装进口海外组装汽车的车厂则享受不到同等待遇。这可以理解为对中国电车“本土化”的压力。谁都不知道“本土化”到底有多少本土化，但至少在一开始，依赖中国供应链是不可避免的。非本土的关税壁垒对美国燃油车也是同样的压力。

2025年加拿大新车销量约190万辆。加拿大人口与美国加利福尼亚州大致相当，是美产汽车的最大进口国。目前，特斯拉、日产、起亚等电车车厂均未在加拿大设立整车生产线，完全依赖从美国及其他地区进口车辆供应本土市场。

值得指出的是，卡尼并没有搞突然袭击。卡尼准备“电车换油菜籽”是坊间早已流传的消息。据CBC报道，加拿大也通过官方渠道通报特朗普政府，美方全程知情。加拿大驻美大使希尔曼（Kirsten Hillman）知晓中加双方的磋商情况，在中加领导人会谈后，便向美国贸易代表格里尔（Jamieson Greer）通报了相关事宜，美方当时反应中立，但事后还是酸溜溜的。

据路透社报道，美国交通部长达菲1月16日在俄亥俄州一家福特汽车工厂出席活动时说：“我认为他们（加拿大）回头看这个决定时，肯定会后悔把中国汽车引入他们的市场。”

美国贸易代表格里尔同日接受美国消费者新闻与商业频道（CNBC）采访时说，加拿大的相关决定“存在问题”。他称，美国市场上之所以几乎看不到中国汽车，是因为美国通过关税保护本国汽车工人和消费者，避免美企受到中国汽车的冲击。

格里尔还说：“从长远来看，我认为他们（加拿大）不会喜欢自己达成的这项协议。”但他也指出，相关举措不会影响美国汽车企业向加拿大出口。“我不认为这会扰乱美国对加拿大的供应。这些车是去加拿大的，不会进入美国。”

特朗普不知道是真淡定还是装淡定，只是说到“如果能与中国达成协议，就应该去做。”

特朗普在霸凌全世界的时候，坚信美国的 “予取予求权”，对于“理应成为第51州”的加拿大尤其如此。但在他毫无忌惮地把弹药打光的时候，终会发现竟然真的没有弹药可打了。比如说，把加拿大的汽车工厂都逼关门了，加拿大也就没有理由在汽车和其他经济领域以让步求合作了。在美国对加拿大汽车高筑关税壁垒的时候，加拿大也没有理由不对等处置。

看来美国吃了一惊。不是对决定本身吃惊，而是对卡尼敢走出这一步吃惊。实际上，加拿大国内对卡尼走出这一步也是大吃一惊。

加拿大国内也不乏反对的声音，安大略省长达格·福特就是声音最响亮的一个。诅咒已经写在墙上，但毕竟饭碗还没有被砸碎。

有说法卡尼是因为安大略没有在大选中选他，所以对安大略的汽车工业怀恨在心。首先，安大略在2025年大选中最多的票数（49%）是投给自由党的，比全国的43.7%还高，只是没过半而已。其次，卡尼的格局没有那么小。这次中加协议最大的受益者是西部省份，尤其是盛产石油的阿尔伯塔和油菜籽及农产品的萨斯喀彻温，他们倒是主要投保守党，而且从来如此。

卡尼上台的主要挑战在短期内是特朗普，在长期则是“西部疏离”（Western Alienation）。阿尔伯塔在酝酿独立公投，但这与魁北克独立和英国脱欧的民意基础是完全不同数量级的问题。各种民调中，支持独立的只有20%，几代居住在阿尔伯塔、政治立场保守的人也普遍有“听说过但没有真见过”阿尔伯塔独立支持者的问题。人们对渥太华在各种政策上以安大略和魁北克为中心早就不满，但脱离加拿大而独立并不是追求，在特朗普威胁要入侵格陵兰和强迫加拿大成为“第51州”的现在，独立的阿尔伯塔更加难以维持独立。

类似地，加拿大人普遍憎恨特朗普，关税和“第51州”像恩爱夫妻突然莫名其妙挨了左右两记大耳刮子，懵圈后的愤怒可想而知。谁都谈论该怎么反击，但也都像开大会的老鼠在讨论谁去给猫带铃铛一样。卡尼走出的这一步可能是历史性的，但也像所有历史性的一步一样，极可能功成名就，也可能身败名裂。

在达沃斯论坛，卡尼的讲话与他在中国走出的历史性一步相呼应：“基于规则的旧秩序已终结，且将一去不返”。“今天，我将谈论世界秩序的破裂、美好故事的终结，以及一个残酷现实的开始。”卡尼还表示，当前加拿大和世界都处于“转折点”：一个大国竞争且大国间地缘政治不受约束的时代。他呼吁“中等强国”团结起来，“建设更大、更好、更强大、更公正”，避免成为大国的“盘中餐”。

有意思的是，卡尼提出为适应地缘政治变化，加拿大现在专注于与其他国家接触，并基于共同价值观和利益“为不同问题构建不同联盟”。换句话说，远离过去以价值观和意识形态作为构建联盟的唯一基础的做法。

“我们心知肚明，旧秩序不会回来。我们不应为此哀悼。怀旧不是策略”（The old order is not coming back. We should not mourn it. Nostalgia is not a strategy）。这不仅是卡尼的个人政治宣言，也在成为加拿大人的政治共识。

不知道是协调行动，还是巧合，中国与欧洲也达成了电车协议。加拿大和欧洲抱团壮胆的可能性不小，而且汽车工业非同小可。

欧美所有汽车公司绑在一起，价值“只有”1.5万亿美元，其中超过1.4万亿来自特斯拉！但英伟达一家就45000亿美元以上了，苹果、谷歌、脸书、微软、亚马逊、博通都超过一万亿美元。但是在某种意义上，汽车对工业就像农业对整体经济一样，影响不以价值计算，而是以就业和经济拉动范围计算，对国际国内政治的影响也应该相应考虑。

加拿大汽车工业如果实质性“去美化”，对加拿大的政治经济生态的影响深远。如果中国投资的电车企业在西部落地，对加拿大国内政治经济版图的影响可能仅次于阿尔伯塔发现石油。虽说安大略的汽车工业基础更好，但那是围绕美国供应链和燃油车打造的，对于中国电车本地化几乎没有作用。

在电车用户方面，魁北克占加拿大电车市场30%，不列颠哥伦比亚占20%，安大略只有7%。魁北克太远，温哥华所在的不列颠哥伦比亚在地理和传统上与中国接近，更加便于中资落地。不管是怪味胡豆、螺蛳粉，还是火锅、小笼包，中国技术人员在大温哥华不会有“胃基思乡”的困扰。

准入加拿大的中国电车可不只是小小的鲶鱼。