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分享国富论与金融互联网: gordon 2015-2-17 16:32; 注：原因很简单，交通涨价了，很多事情，自己跑就划不来了。例如转账，或者一些简单活动，还不如叫快递。节省时间了，节省的时间可以干其它了。而且现在约束降低了很多，快速填充机会窗口。 ********************************************************************************** 第二章　论分工的原由人们天赋才能的差异，实际上并不象我们所成觉的那么大。人们壮年时在不同职业上表现出来的极不相同的才能，在多数场合，与其说是分工的原因，倒不如说是分工的结果。例如，两个性格极不相同的人，一个是哲学家，一个是街上的挑夫。他们间的差异，看来是起因于习惯、风俗与教育，而不是起因于天性。他们生下来，在七八岁以前，彼此的天性极相类似，他们的双亲和朋友，恐怕也不能在他们两者间看出任何显著的差别。大约在这个年龄，或者此后不久，他们就从事于极不相同的职业，于是他们才能的差异，渐渐可以看得出来，往后逐渐增大，结果，哲学家为虚荣心所驱使，简直不肯承认他们之间有一点类似的地方。《国富论》第三章　论分工受市场范围的限制《国富论》第四章　论货币的起源及其效用分工一经完全确立，一个人自己劳动的生产物，便只能满足自己欲望的极小部分。他的大部分欲望，须用自己消费不了的剩余劳动生产物，交换自己所需要的别人劳动生产物的剩余部分来满足。于是，一切人都要依赖交换而生活，或者说，在一定程度上，一切人都成为商人，而社会本身，严格地说，也成为商业社会。　　但在刚开始分工的时候，这种交换力的作用，往往极不灵敏。假设甲持有某种商品，自己消费不了，而乙所持有的这种物品，却不够自己消费。这时，甲当然乐于出卖，乙当然乐于购买甲手中剩余物品的一部分，但若乙手中，并未持有甲目下希求的物品，他们两者间的交易，仍然不能实现。比如，屠户把自己消费不了的肉，放在店内，酿酒家和烙面师，固然都愿意购买自己所需要的一份，但这时，假设他们除了各自的制造品外，没有别种可供交易的物品，而屠户现时需要的麦酒和面包，已经得到了供给，那末，他们彼此之间，没有进行交易的可能。屠户不能作酿酒家和烙面师的商人，而酿酒家和烙面师也不能作屠户的顾客。这样，他们就不能互相帮助。然而，自分工确立以来，各时代各社会中，有思虑的人，为了避免这种不便，除自己劳动生产物外，随时身边带有一定数量的某种物品，这种物品，在他想来，拿去和任何人的生产物交换，都不会见拒绝。　　为这目的而被人们先后想到并用过的物品可有种种。未开化社会，据说曾以牲畜作为商业上的通用媒介。牲畜无疑是极不便的媒介，但我们却发现了，古代往往以牲畜头数作为交换的评价标准，亦即用牲畜交换各种物品。荷马曾说：迪奥米德的铠甲，仅值牛九头，而格罗卡斯的铠甲，却值牛一百头。据说，阿比西尼亚以盐为商业变换的媒介；印度沿海某些地方，以某种贝壳为媒介；弗吉尼亚用烟草；纽芬兰用干鱼丁；我国西印度殖民地用砂糖；其他若干国家则用兽皮或鞣皮。据我所闻，直到今日，苏格兰还有个乡村，用铁钉作媒介，购买麦酒和面包。　　然而，不论在任何国家，由于种种不可抗拒的理由，人们似乎都终于决定使用金属而不使用其他货物作为媒介。金属不易磨损。那与任何其他货物比较，都无愧色。而且，它不仅具有很大的耐久性，它还能任意分割，而全无损失，分割了也可再熔成原形。这性质却为一切其他有耐久性商品所没有。金属的这一特性，使金属成为商业流通上适宜的媒介。 ******************************************************************************** http://player.youku.com/player.php/sid/XNzQ0ODYyNjQw/v.swf 下一次纹身，纹一个“米老鼠”; 208 次阅读|0 个评论

分享重读《国富论》: 热度 2 gordon 2014-1-1 05:38; 以前我以为社会分工很简单呢，分工不就完了吗；现在看啊，我去。分工受限于市场规模和运输条件，其实还有通讯，通讯一部分可以转化为运输。要信公知，这玩笑就开大了。丫们成天批“铁公鸡”，外贸和政府投资，我只想说，“ 亲，我爱你 ” ，呵呵其实大多数人都没读过这本书，我读也是挑着读。 ×××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 第三章　论分工受市场范围的限制分工起因于交换能力，分工的程度，因此总要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制。市场要是过小，那就不能鼓励人们终生专务一业。因为在这种状态下，他们不能用自己消费不了的自己劳动生产物的剩余部分，随意换得自己需要的别人劳动生产物的剩余部分。　　有些业务，那怕是最普通的业务，也只能在大都市经营。例如搬运工人，就只能在大都市生活。小村落固不待言；即普通墟市，亦嫌过小，不能给他以不断的工作。散布在荒凉的苏格兰高地一带的人迹稀少的小乡村的农夫，不论是谁，也不能不为自己的家属兼充屠户、烙面师乃至酿酒人。在那种地方，要在二十哩内找到二个铁匠、木匠或泥水匠，也不容易。离这班工匠至少有八九哩之遙的零星散居人家，只好亲自动手作许多小事情；在人口众多的地方，那些小事情一定会雇请专业工人帮忙。农村工人几乎到处都是一个人兼营几种性质很类似因而使用同一材料的行业。农村木匠要制造一切木制的物品；农村铁匠要制作一切铁制的物品。农村木匠不仅是木匠，同时又是细工木匠，家具师、雕刻师、车轮制造者、耕犁制造者，乃至二轮四轮运货车制造者。木匠的工作如此繁杂，铁匠的工作还更繁杂。在苏格兰高地那样僻远内地，无论如何，总维持不了一个专门造铁钉的工人。因为他即使一日只能制钉一千枚，一年只劳动三百日，也每年能制钉三十万枚。但在那里，一年也销不了他一日的制造额，就是说销不了一千枚。　　水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许久以后才慢慢普及到内地。现在，以御者二人马八匹，驾广辐四轮运货车一辆，载重约四吨货物，往返伦敦和爱丁堡间，计需六星期日程。然而，由六人或八人驾驶船一艘，载重二百吨货物，往返伦敦和利斯间，也只需同样日程。所以需一百人，四百匹马和五十辆四轮运货车搬运的货物，可借水运之便，由六人或八人搬运。而且，把二百吨货物由伦敦运往爱丁堡，依最低陆运费计算，亦需负担一百人三个星期的生活费和四百匹马五十辆四轮运货车的维持费，以及和维持费几乎相等的消耗。若由水运，所应负担的，充其量也不过是六人至八人的生活费，载重二百吨货船的消耗费，和较大的保险费，即水运保险费与陆运保险费之间的差额。所以，假若在这两都市间，除陆运外，没有其他交通方法，那末除了那些重量不大而价格很高的货物而外，便没有什么商品能由一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现今的一小部分，而这两地相互间对产业发展提供的刺激，也只有现今的一小部分。假使世界上只有陆运，则各僻远地区间的商业，一定会无法进行。有什么货物，负担得起由伦敦至加尔各答的陆上运费呢，即使有这种货物，又有什么输送方法能使货物安然通过介在两地间的许多野蛮民族的领土呢，然而，现今这两个都市，相互进行大规模的贸易，相互提供市场，并对彼此的产业发展，相互给与很大的鼓励。　　由于水运有这么大的便利，所以工艺和产业的改良，都自然发初在水运便利的地方。这种改良总要隔许久以后才能普及到内地。由于与河海隔离，内地在长期间内，只能在邻近地方，而不能在其他地方，销售其大部分生产物。所只，它的货品销量，在长时间内，必定和邻近地方的财富与人口成比例。结果，它的改良进步总落在邻近地方的后面。我国殖民北美所开发的大种植园，都沿着海岸和河岸，很少扩展到离此很远的地区。　　根据最可靠的历史记载，开化最早的乃是地中海沿岸各国。地中海是今日世界上最大的内海，没有潮汐，因而除风起浪涌外，也没有可怕的波涛。地中海，由于海面平滑，岛屿棋布，离岸很近，在罗盘针向未发明，造船术尚不完全，人都不愿远离海岸，而视狂澜怒涛为畏途的时候，对于初期航海最为适宜。在古代，驶过世界的尽头，换言之，驶过直布罗陀海峡西航，在航海上久被视为最危险最可惊的企图。就连当时以造船航海事业著名的腓尼基人和迦太基人，也是过了许久才敢于尝试。而且，在他们尝试过了很久以后，别国人民才敢问津。注：直布罗陀海峡，在西方文化里是世界的尽头。　　在地中海沿岸各国中，农业或制造业发达最早改良最大的，要首推埃及。上埃及的繁盛地域，都在尼罗河两岸数哩内。在下埃及，尼罗河分成无数支流，大大小小，分布全境；这些支流，只要略施人工，就不但可在境内各大都市间，而且在各重要村落间，甚至在村野各农家间，提供水上交通的便利。这种便利，与今日荷兰境内的莱茵河和麦斯河，几乎全然一样。内陆航行，如此广泛，如此便易，无怪埃及进步得那么早。　　东印度孟加拉各省，以及中国东部的几个省，似乎也在极早的时候期已有农业和制造业上的改良，虽然关于这种往古事迹的真相，我欧洲有权威的历史家尚未能予以确证。印度的恒河及其他大河，都分出许多可通航的支流，与埃及的尼罗河无异。中国东部各省也有若干大江大河，分成许许多多支流和水道，相互交通着，扩大了内地航行的范围。这种航行范围的广阔，不但非尼罗河或恒河所可比拟，即此二大河合在一起也望尘莫及。但令人奇怪的是，古代埃及人、印度人和中国人，都不奖励外国贸易。他们的财富似乎全然得自内陆的航行。注：这个很简单，因为人口增加造成的内卷，居民普遍比较穷困，除了象郑和下西洋的国家行为，老百姓一般负担不起远航的费用。东亚和西欧相同之处都拥有海洋和河流，不同之处在于东亚是平原，有利于人口繁殖。　　非洲内地，黑海和里海以北极远的亚洲地方，古代的塞西亚，即今日的鞑靼和西伯利亚，似乎一向都处于野蛮未开化状态。鞑靼海是不能通航的冰洋，虽有若干世界著名大河流过鞑靼，但因彼此距离太远，大部分地区不利于商业和交通。在欧洲，有波罗的海与亚得里亚海；在欧亚两大陆间，有地中海与黑海；在亚洲，有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉瓜及退罗诸海湾。但在非洲，却是一个大内海也没有，境内诸大河又相隔太远，因此不能有较大规模的内地航行。此外，一国境内，纵有大河流贯其间，但若毫无支流，其下游又须流经他国国境始注于海，这国也就仍然不能有大规模的商业，因为上游国能否与海洋交通，随时都要受下游国的支配，就巴伐利亚、奥地利和匈牙利各国说，多瑙河的效用极为有限，但若此河到黑海的全部航权，竟为三国中任何一国所独有，效用就不可同日而语了。注：这几个国家的河流是只有主干，没有支流。扩展阅读：《船只设计和航海技术的革命》 http://www.aswetalk.org/bbs/blog-663-32140.html 印度洋和非洲的地理环境看这个 ×××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 欧洲的地形样貌颇为丰富。不列颠群岛及爱尔兰岛是平原、丘陵与高地混杂的地形，在西欧法国、荷兰、比利时部分以平原为主，其中荷兰有许多低洼地区是填海造陆而成。法国与西班牙、安道尔以庇里牛斯山山脉为界，南欧的伊比利半岛多丘陵地，各丘陵间则有平原，意大利半岛亦以丘陵地为主，穿插许多小面积平原，巴尔干半岛则较多山地。阿尔卑斯山山脉横亘欧洲中部，也就是德国南部、瑞士、捷克、斯洛伐克及意大利北部；德国北部则为平原地型。东欧是一望无际的大草原地形，欧洲的东南界为高加索山脉，其主峰鄂尔布鲁士山海拔5642米，是欧洲最高峰。北欧则多冰河地形，斯堪地纳维亚半岛及丹麦的沿海有许多冰河切割消溶入海后所造成的峡湾地形，冰岛则除了冰河地形以外有很多火山地形。中国一直以来人口都是大问题。还有就是国家过于强大，人民过于孱弱，都跟这个地形有关。要是象欧洲那样的丘陵地-破碎地形，就会有不一样的社会形态。但也不是无解，“改造地形运动”，把平原地形挖成“大冲沟”，也可成为 “冲沟-破碎地形”，跟陕北一样，让它 “三打祝家庄” ，呵呵其实垒起“土围子” 也不解决问题，因为还有交通问题呢。我们面对的情况和美国独立战争还不一样，美国独立战争的对手是英国议会，议会只是为了钱，如果冲突成本足够的高，议会就不弄了。我们现在的对手是国王，国王才不考虑成本呢，现在仅仅是因为有外部的压力，没有逼迫的那么紧。真正的解决方案是 “上有政策，下有对策”，专业化才是根本应对之道。它不懂嘛，不懂就只好委托-代理了，就这么简单。油B + 坏逼，谁来也弄不成了，只好让渡权力了，它不让渡也不行啊。关键时候心一横，耍点三青子，呵呵注：没有代表权不交税，解决不了这个问题，那是美国作为殖民地和英国本土议会的冲突。那是个啥事啊 ×××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× http://player.youku.com/player.php/sid/XMzAyNzMxMDU2/v.swf ×××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 欧洲的诸条河流，如莱茵河、易北河，多瑙河、波河以及其他河流，经年平缓流淌，极为便于航运。东亚的诸条河流，黄河、扬子江、珠江、湄公河以及其他河流，由于季风雨水而更具有季节性，但随着艰苦的运河和灌溉工程的建设，东亚的河流和运河网络成为一种推动水运和交换更加深入内地的有效途径。事实证明，南亚地区的河流不大利于水路航运，西南亚和东非地区更是如此。故而，陆路商队贸易才占据了优势地位。首先，因为降水稀缺的缘故，河流数量较少。而且，大多数河流的水量也随着季节剧烈波动，水量太大或太小都不利于水上航运。更为重要的是，印度洋的海洋世界很早就已发展起来了，而且各类船只长期以来就十分适应海域相对温和的自然条件。因而，15世纪世界各地的船只设计的改进对印度洋海上世界的影响很小。各种船舶设计的革新集中体现在船只所装备的桅樯、帆樯、索具、船帆等各种设备之上，有关这方面最早的事例，出现于1420年左右。当时地中海与北海、波罗的海之间的航运业不断扩展，在船壳设计和缆索装备方面造成了以往各种不同技术传统之间的广泛交流。其结果是出现了以坚固、经济为特征的地中海类型的“卡拉威尔式快帆船”（carvel），这种类型船只的壳板被固定在龙骨的肋板上，这与北方地区过去流行的那种把壳板一块一块地以覆盖的方式固定在一起，如同房子的护墙楔形板一样的“鱼鳞式”构造全然不同。这种方法使用木材较少却能建造出更为坚固的船壳。艉柱船舵（这一装置，最初是在中国水域发明出来的，可能在波罗的海又出现了第二次发明）较之以前船尾操桨的方法，操纵更为灵活。北欧和地中海帆缆装备方法的结合带来了更灵便的操纵性和更快的速度。装备齐全的船上有三个桅杆，并配备方形风帆（便于观察有利风向）和大三角帆（便于在风中更好地航行）。因为操纵灵活性的改善，船只可以在没有桨和桨手的情形下航行，而在以前这些船桨和桨手则是抗拒不利风向的保证。因此，操纵驾驶这种装备齐全缆索的船只变得更建造它们一样非常容易。更为重要的是，新式船壳和帆缆装备使建造更为巨大的、能够胜任远洋航行的帆船成为可能。最大的帆船被称为卡尔拉克（carrack），其载重吨位在1450年达到500吨，而1590年所建造的最庞大的木制船只的载重量甚至达到了2000 吨。16世纪，一位法国国王曾将一座网球场安置在船上。装备齐全帆缆的船只几乎在任何风向中都可以灵活操纵，而且其坚固程度足以抵挡狂暴海浪的击打。然而，一艘坚固而灵活的帆船仅仅只是硬件而已。 14、15世纪，知识融合的并行发展提供了连接世界所必需的软件。在伊比利亚，犹太学者将阿拉伯传统的天文学和数学，与西班牙和葡萄牙水手的观察和实践经验相结合，产生出了一种真正意义上的航海数学。及至15世纪20年代，凭借各种适当的仪器、海图和图表，那些远航船只的船长们可以相当精确地确定他们自己所在的纬度，从而为他们往返于大西洋群岛，如马德拉群岛、亚速尔群岛和加那利群岛之间的航行提供保障。葡萄牙和西班牙的海员们开始掌握了伊比利亚、西非和亚速尔群岛之间的大西洋三角海域。1442年（如果不是在此之前）他们驾驶一种小而快速的大三角帆缆的两桅快帆船，沿着西非海岸向南探险。这种帆船的独特优点是它可以与各种风向紧密地接合，使其可以在逆风的条件下成功地返回葡萄牙。当葡萄牙人计算出他们可以安全地离开非洲海岸，驶入大西洋中部，再向北航行，然后乘着西风带返航回家之时，他们开始在其非洲探险航行中使用更大的舰船。1482年，他们在今天的加纳建立了一个要塞；1488年，他们已经抵达好望角，并计算出南半球的风向遵循着与北半球风向相反的一种镜像模式。到1498年，达伽马（约1460-1524）冒险进入印度洋航行，在那里他得到了一位当地船长的服务，在这位船长领航下，达伽马的帆船从东非海岸抵达印度。葡萄牙人很快便获得了印度洋水域季风类型的常识；可对于他们自身所拥有的关于大西洋风向和航海数学知识，他们却缄口不提，竭力保守秘密。注：波罗地海在北半球。其实很好理解，地中海与北海、波罗的海之间的航运业的扩展，规模经济促进社会分工，诞生了新式帆船。有这个远航基础，跨过好望角，也不是想象中的那么难。; 232 次阅读|1 个评论

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