爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 . D& ]* q  S+ `, m
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。& V/ w7 [/ T$ n' D. l
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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( B8 {9 z7 J* U9 Z$ E! M晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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9 }1 z9 |% h- u" J5 ]5 V$ {这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。! G% J. g3 t2 w9 A3 d
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。& M' r3 p: @9 m0 V; Q  Z9 A* a

# E- b" [  {# a& }6 d5 t随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。& x3 g0 ?3 q: y* X7 O4 r

6 y9 g6 d; v0 Q& @* p4 g& o机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。; y8 m! n) Z* f" O* A
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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. p0 B+ s/ I1 q% B华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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& a* f# @$ N  @1 j0 C; f在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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( j0 U6 w" y8 \( L8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”% @' T: Z9 I  O6 }
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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, Q. R! T, A6 Q7 ~8 l( q& t9 _8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。, |4 O: ?* o& ?9 b

' b- G9 b8 w4 L4 X0 H; v5 O8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”) C" Y$ ~( V7 s0 D1 y1 K& \
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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: f( Y6 H0 I' F/ C2 v4 K% Y; t8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”$ X. W! m" ~) s" o: `( f$ b( ~

2 R# u7 _% F" A/ M/ e8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”# r' A% `& Q6 L

5 o, _! M% @- I6 W1 p. P8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”  w8 |2 i' N& n
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”- x4 J& Z3 S1 f" s+ _0 G& ^6 P% }

( N5 ?9 S1 Y& I8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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; B/ B' z/ v' `8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”$ C1 N0 H. _* t) y% ?$ J
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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9 i6 N) \5 Z1 d2 a" s( p  J, u  S1 h% X副驾驶随即解除了自动驾驶。
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+ x/ X7 g* {" v' X% B* U8:11:45  机长：“截获下滑道！”
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- J' M0 c) Z" R/ H4 r$ h! l& Q8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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" g: D" e5 u: ^6 j+ D复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”) E" d& w: m' d, t4 M8 V! u
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。. a* m0 c* F6 t: C

# G; A, h" w# l' v5 {3 t) M1 l7 `8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。; I* p! X6 |7 V" R- _" d& H0 O/ Z3 q; m

% o2 E7 J5 l/ d' O2 b7 A9 M8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。6 N3 D# w- T3 }/ X' ]! d) H

2 o2 y: u) \8 i7 T- z8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”. N  ?' o2 j6 ^; y" ^

' Q: _) Z: m3 T9 g( s7 s$ u1 f8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”# |8 d1 n2 B3 u( j; r6 `

) ^! f4 H9 Y0 x! I# E' B$ O8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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4 }" ~% r9 n7 B( t. q* n: O  J8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。% V0 G" ^. y# n) f. d3 t
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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0 s: C1 A5 C2 c7 {. y  I) m8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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. \4 R1 z; e# E% f; O此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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' _( b( U2 `& A! a+ [0 C0 q8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”2 ?$ \& Y9 ]5 G, X

* I" l" d; Y8 r+ L3 ^6 D8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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1 \/ y; r' t3 F7 X6 g8 e; H' i& L/ N  i副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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, @+ C* b& s- a( d) G% n  y4 m' S8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”) N* A/ s- G. D; I) S, [
                副驾驶：“是！”/ X7 W5 Q- ~5 F9 \2 v  V

2 E; c3 U0 _: L8 p8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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/ G8 {) I5 N9 l  m* }5 r$ j! T1 V副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。) M6 F- v; F. m: J$ \- ^4 a

3 r2 g% {, |7 }) L# Y+ N8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”4 r" l) R& J8 U( X9 `

9 {9 X. |! i1 \8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”# ?$ s1 \6 W+ ?9 `) t5 B: _1 J4 L: k$ L
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。/ |; I& J, x" K% X
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”0 f9 @7 o9 \' D! M

) P, _8 Y! I- g- T5 f" r9 t: T/ G; Z. b8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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$ \% E$ l1 F7 H) b* N机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。- {# G* O  ^6 s8 R! o* H! V
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”: }% ~; G0 m7 i% a  O  q' H8 v

( l( z6 Q# s: @8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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/ V. f" o$ o: P3 k( O8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”. r$ a; h) D$ ?2 N

1 H' ^/ n$ w& N  C7 N飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。$ y1 B, Q; W1 g3 w
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”1 S) E( N9 w) n5 B- m+ g

0 A4 g; I" `7 C2 O0 i& f- |8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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) @6 d+ s5 {; o$ O# J8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”/ T. P: m4 D7 J9 i9 Y

" p4 j7 @9 y+ a% h8:15:23  总警告8 m9 Z7 I0 r- G* L  e7 z9 F

) K5 Y2 M) |7 z( ]8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。/ Q/ ]+ g# b8 l1 T
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8:15:28  第二声总警告6 a, f' T- _5 m& w% b
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8:15:31  第三声总警告
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7 O& H0 I/ u0 l* G                副驾驶：“动力！”% Z: N* |% M: o/ K4 ^" }

6 d: A( Z8 X# v8 |; f3 K7 ]% a% i8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆& p3 z7 R: c* P) a3 H4 y

% D& L  `6 _0 W8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
. i# m2 @1 I+ t2 X  `/ i! i                 机长：“啊----”4 ^9 Q( D5 Q9 u0 y3 a2 K3 }5 P  k
                 副驾驶：“动力！动力！”/ |# c# W/ |5 Q# S! o* e6 k$ T3 V

7 k; m2 t3 z" V% X2 `8:15:40  失速警告
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                 副驾驶：“动力！”6 \1 S' d. y# b0 Q3 _- d2 @
                 机长：“完了，完了！”# u9 \: x$ o, d$ ]$ R3 u+ F
                 副驾驶：“动力！”  {9 B* W2 O$ q& C
                 机长：“啊----”
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- X% |* e! |! Q- f$ P5 y飞机撞击地面，录音结束。. v* n% C* s; ]6 n8 f: V0 H  L! `- m9 q
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
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作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
, A4 N+ m& ~& n; h$ K8 ?% v) Y3 @华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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$ U% j) K- i. t" L: ^& p9 i/ X似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？5 P, b/ ], g0 [" r  ~
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
4 U+ m4 s5 N  ~结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 ' R, D' `2 f$ |
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
9 V# w' u- ~! L8 V! @9 l不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
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我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?- \, `. Q( \, }, p" ~/ e$ K0 L
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
2 Q  J/ n7 X: K+ {  _# U这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10
% x' \0 E/ j/ S当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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. S5 P" t1 h% b( Q  `# }) `& N6 C1 X. d难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
1 ]3 x1 y# @# L0 O, `到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
+ e/ g) W5 X, W* H空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 7 ]9 x8 k' H4 W# k; \% n
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

# l) [! @" H- x8 x, t9 x意思是说否决的还不彻底？+ N, r9 W6 J0 T% U
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。% I0 K# L* B2 l
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。% y  V8 A5 n/ S5 H# X. y+ w
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
  I3 |) [/ G, E空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

0 X# E# R* u8 q6 g/ P4 Y$ E在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
' d9 K, i, a, r+ m/ B7 f+ N( C
2 X% b. x& _' C/ K* c6 D- }) Z假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
( F9 H' m3 q; H空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
5 ]4 `( Z$ z: K- S
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
9 }8 T% q3 R6 W+ q# Y: O, g8 Y华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

, `1 w7 \9 S- E* E# B6 F华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
9 \0 Z. G! h4 w/ g& b$ _& Z# Q5 W" ~
8 ]' M* x4 t& l/ }0 D/ i1 a* F
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
# C3 [$ Q" x: t8 m2 `! E) e我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
2 V* B) s: W7 k3 {( C
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
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# u. V, j/ _, n2 K  r& J4 m我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 * c# Q2 N4 L" Q  ]5 T/ ^
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
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国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 1 [8 d2 l8 j+ A4 g: _. D
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

: @6 U# b. U, ?( D; B+ {# C' f: l能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
! ~# i; G! _3 E' y; j" u国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
/ B' W5 a* {9 Y  R- ^
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
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神牛以前的文章，要复习一下。$ ~" ?; T6 Z& m" I/ V. k
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http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
; d7 o8 M+ q3 F5 `& _; \6 n这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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