关于忘情鹰厦线一帖中讨论的两个问题：

njyd

1、在一些关键点建桥时就做好了炸桥准备，似乎是国际惯例，南斯拉夫电影《桥》就表现了这一点，茅以升造的钱塘江铁路桥也有这个设计。不过都是预留了炸药室，到要炸时才装填炸药，不可能一开始就把炸药封存在里面。不光安全性问题，炸药还有个保存期，你不知道要等多少年才必须炸桥。这个炸药室在哪里是保密的，即使被敌特知道了，一两个人背的炸药不足以炸毁铁路桥，《桥》电影中有所夸张。
. v, `' f3 Q( d, n, p* a抗美援朝电影有个《奇袭康平桥》，那康平桥肯定也有炸药室，只是志愿军不知道在哪里，只好在桥墩顶上堆上炸药，否则可以少用不少。《桥》电影中突击队只好带上建桥工程师，同时因为保密，你问到知情人也不会告诉你。
/ g) U$ `- }+ H2 Y, T( w! R当然如果国力足够强盛，敌对势力大规模入侵的可能性极小也就没必要留这个炸药室，美国海龟硕士的故事有一定合理性，除了那预持炸药在里面。到一战时已经基本能排除大规模入侵的可能性，美国硕士不知留炸药室是可能的，如果是留欧的就不大可能不知道。

% p+ H# P& H+ [7 Z4 d8 R( e& z+ a/ g2、平行运输法：
0 z6 I2 J) X! @% n先看看铁路运行图：

1 Y  h0 u9 A3 _3 \; q! x
6 Q9 |& J! R, ^  Z5 Y这是单线（无自动闭塞，或者是有自动闭塞但两站间是一个闭塞区间。）的动行图（示意），复线的没见过，可能是另一个样子。
+ a& |* X) c# H0 a图中ABCD表示这个调度室管段内的四个车站，0123是时间。实际应该上下还有相临管段的一个站，省略了。
8 W1 h' \5 d& `# M0 x5 w0 m红色135是下行列车，蓝色246是上行列车。
从左向右，6次0:0从C站出发，0:20到B站停下避让0:10从A站开出的1次快车，1次0:30通过B站，0:40分6次B站开出1:00到A站。
4次0:23从D站出发0:43到C站停下避让0:50经过C站的1次快车。
; j; _. B6 |; Q; a$ b很容易看懂此图。

. W0 ]+ w. G$ W! X这种单线正常情况下的运行原则是在两站间只能有一列车运行，即使是同向，也得等前方列车到站后才能发后车。就象此图中最右上部分，同向的2次2:40到达A站后，在B站等待的4次才能出发（2:45）。
9 j: ]  L/ ]# n+ B2 d7.23事故的最主要原因就在于此，在确认区间闭塞信号恢复正常前，调度应该等前方D3115次到站后再发后面的D301次，这样就能保证不出事故。
0 {% X: W0 T8 I* V3 ]* i6 y! W
换一种调度法，如下：


: h0 Z8 |& I' p7 i一个方向哗哗哗连续放过多列车，区间空出后反方向也哗哗哗连续放过多列车，这样能提高总的行车密度。
$ U! e- j* t# z+ ?$ U* u前一个方法行车线多为人字形，后一种方法就多为平行线。
具体调度，能连续往前放多少车受中间及尽头车站股道数限制。比如此图的B站，上行2次到站停下，A站到B站连续下行四列车1、3、5次直接通过，第四列7次停下，再连续往A站放行2次和后到的4、6次，最多同时停两列，此站有三股道就够了。图中4、6次都在B站停几分钟是为等前方列车到站。


) e* B0 F" P. {在特殊条件下，还可以不等前方列车到站就发后车，如下图：


这样行车密度更能大大提高，但带来不安全性也提高，这一般用在战时铁路随炸随修，列车时速快不了的情况下并且要增加安全措施。朝鲜战场上白天铁路被炸，傍晚开始抢修到半夜抢通，然后连续往前方放车直到前方停满然后往后方连放空车，空车放到天亮被炸损失也不大。

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关中农民

我赶脚铁路发言人说的话不错，提速确实有能耗，安全的各个环节应该注意。目前高铁想走出天朝，任何一点不利的消息都会影响高铁声誉。速度那么高，一点小事故都成了大事故。一次车毁人亡，就会把十年积累的声誉毁于一旦。所以在调度方面，各个环节都要非常注意。也不能让机检啊，调度啊高压运行，必须是正常平稳运行。高压劳累情况下，就容易出事故，跟疲劳驾驶一样。一年疲劳驾驶可能没事情，但是出一次事故可能就会要命的。稳妥是重中之重a啊。

duanjian

我记得叫片面续行法

常挨揍

炸桥这块，似乎原来受工程能力制约，有关键节点这个说法。
现在无所谓点，只要根基扎得牢，你爱怎么炸怎么炸，反正修复的都在水面上。

忘情

大赞老前辈。关于平行运输法这一块，您比调度所那些人讲得通俗易懂多了。

至于炸桥，那纯是扯蛋的事。连大桥局自己都不承认自己参与修建过鹰厦铁路上的桥，何谈其他？

五月

再次证明南京叔真是百科全书式的人物！


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响马

每次看 njyd 前辈的帖子都收获特别大！