TA的每日心情 | 难过
2019-4-30 13:17 |
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本帖最后由 xlan1976 于 2015-12-23 17:56 编辑 3 X5 f+ k1 A7 v/ |0 p* z4 O7 g
& q" M) p- _7 i. D, E/ g嘿嘿,我来解释一下这个发动机叶片锁死的事儿：8 ^ [$ R7 M3 |4 u' d% G
这种情况在所有的燃气涡轮发动机上都存在，就是涡轮机匣和涡轮叶片的热膨胀系数不一样，一般来说涡轮机匣大一些。所以当发动机开始运转加速时，涡轮段温度升高的时候，涡轮机匣膨胀的比涡轮叶片更多，涡轮间隙也就是涡轮机匣和涡轮叶片之间的间隙就会变大；反过来，当涡轮温度下降时，涡轮机匣收缩的也会更大，涡轮间隙会减小。这是一个固有的现象，并不是设计失误。+ J3 w7 J1 a' v. p, [
在发动机的设计上对于涡轮间隙是有控制措施的，否则一方面当发动机冷却时，会出现像这个案例一样涡轮叶片与涡轮机匣相抵触的情况，另一方面当发动机升温时，涡轮间隙增大，会有更多的燃气没有对涡轮叶片做功而直接流过，造成能量损失。
) C0 r2 ~- `+ A4 ?/ h发动机控制涡轮间隙的措施就是在涡轮机匣外部布置几圈冷却气路，从压气机段引来温度较低的气流对涡轮机匣进行冷却，冷却气流的大小由EEC根据发动机的参数如转速、EGT等进行控制。& @3 \+ j* x; E; T" T
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, T' i* W0 R( P) {上图是GENX发动机气流控制的系统图，浅蓝色的气路就是涡轮机匣间隙控制部分，LPTACC是低压涡轮间隙控制，HPTACC是高压涡轮间隙控制。; _8 ]7 v) o* s; a2 _0 W% J
不过呢，具体到这个案例，这些东西都没什么用，因为涡轮机匣间隙控制只有在发动机运转时才起作用，因为这个时候才有冷却气流可以利用。在正常情况下，发动机只有在地面才会处于关车状态，地面环境温度与发动机工作温度差的没有那么多，只要发动机运转时涡轮机匣间隙控制正常工作，那么涡轮机匣的温度变化范围会小于涡轮叶片的温度变化范围，而且按照正常关车程序，发动机在油门杆收回后，需要在慢车稳定几分钟的时间完成冷车，再停车关断。这样尽管机匣的热膨胀系数大一些，只要发动机正常关车冷却，也不会出现涡轮叶片与机匣抵触而不能转动的情况。地面多是新发装机不久，且在寒冷环境下长时间停放后容易出现涡轮叶片卡死的情况。我也碰到过这种情况，以前的CFM56-3发动机这种情况多一些，后来的-7以及我维护过的其它发动机很少在地面出现这种情况。
3 P! T. o, B- V' k" S1 j8 d# T, c具体到这个案例，由于发动机是在高功率下喘振导致停车，涡轮机匣和叶片在较高的工作温度下骤然冷却，才会导致这个现象。因此对于发动机在空中意外停车后再次启动，是有一些限制条件的，CRJ的相关操作规定神牛已经说了。我查了一下我们公司的相关手册，737-800发动机空中启动要求：1高度大于27000英尺，空速不低于275节；2.高度低于27000英尺，空速不低于300节，给出了发动机空中启动飞行包线并说明超出包线外尝试启动不能保证启动成功。一般来说，飞行员的培训和相关手册重点是告诉飞行员正确的操作程序，不会把原理上的东西讲的太深，所以飞行员不知道在这种情况下保持一定空速的一个目的是为了保证合适的涡轮间隙是有可能的，但只要他们能够按照正确的方式去做就没问题。
9 s& F) f0 ?3 \: v* K综上所述，我觉得这两个二货就是能力不到家，还缺少一颗对飞行的敬畏之心。本身在飞机飞行包线的边缘飞行就是有相当的风险的，而这两个人在飞机无法正常飞行后的处置更是一团糟。
9 K' B, |2 C$ J7 P" R' b3 ]4 K另外，他们之前的三次爬升操作应该至少有一次已经超过了飞机的许用载荷限制，落地后需要执行特检，这两个飞行员也要为这样的操作承担责任。 |
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雷达卡
发表于 2015-12-23 08:07:15
显身卡
楼主
涨见识了
发表于 2015-12-24 00:36:49