爱吱声

标题: 再接才能再厉 [打印本页]

作者: 晨枫 时间: 2017-5-31 11:42
标题: 再接才能再厉
C919在5月5日首飞刚刚成功，C929就箭在弦上，“嗖”地一声发出去了。5月22日，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团（简称UAC）在上海正式成立中俄国际商用飞机有限责任公司（简称CRAIC），正式启动新一代远程宽体飞机（简称LRWBCA）项目，在中国称为C929。

CRAIC按照双方对等的原则运作，首任董事长为UAC副总裁、苏霍伊民用飞机公司总裁乌拉基斯拉夫•马萨诺夫；总经理为商飞总经理助理、宽体客机项目总经理郭博智。董事会8人中，4名中方人员为：商飞副总经理史坚忠，担任副董事长；公司发展规划部副部长章引平，担任董事；郭博智担任董事和总经理；公司发展规划部项目办公室副主任、商飞宽体项目部部长王荇卫担任董事。4名俄方人员中，已知来自UAC的马克西姆•利特维诺夫任副总经理。另还设有2名监事，一名来自中方，一名来自俄方。其中，中方监事李明还担任商飞职工监事。

在民航界，宽体是指双通道。与此相对，单通道的C919就是窄体飞机。尽管有例外，宽体通常用于中远程，窄体通常用于中近程。C929基本型的定位是280座、12000公里航空，与波音787十分接近。当然，与C919的航程为中国市场量身订造相似，C929的12000公里航程刚好是上海到纽约的飞行距离，也有很强的量身订造的意思。C919对准波音737的定位，C929对准波音787的定位，商飞的型号谱系简直是精确瞄准波音来制定的，这不是偶然的。波音对机型的定位是经过长期仔细研究而确定的，有大量的数据支持。最优的就是最优的，商飞得出同样的结论不奇怪。业界有错位竞争的做法，那是打擦边球，在产品定位上让开主流，避免与强硬对手直接竞争。但这是甘居第二梯队的做法，要打进第一梯队，只有正面竞争，没有捷径。

新一代远程宽体飞机的合作研制协议在习近平与普京的见证下于2016年6月25日在北京签字。项目将在近期转入初步设计阶段，计划在2018年底之前完成详细设计，未来将根据市场需要，进一步研发230座的缩短型和320座的加长型。近期将开始对系统和设备供应商展开问询，总装将在上海完成，预计7年内首飞，2027年开始交付使用。这是比C919更快的速度。C919在2008年启动，用了11年达到首飞。如果按照商飞所说在2022-25年间交付使用的话，那就用了14-17年。C919的研发时间是比较长的，但这是成长的代价，C929如果能如期完成，证明学费交到地方了。

按照CRAIC总经理郭博智的说法，未来20年里，全球双通道客机的需求量大约在8279架，中国市场对250座以上的需求将在1020架左右，还有俄罗斯和其他国家的需求。C929不可能把这些需求统统吃下来。如果还是以500架为盈亏相抵的分界点，确保盈利还是做得到的。如果大飞机的盈亏点低于500架，那盈利就更有保证了。

中俄的有关合作早在2012年就开始了，商飞和UAC在2014年5月签订备忘录，合作研制宽体远程飞机进入了快车道。计划由UAC设计和制造复材机翼，商飞设计与制造复材与金属混合结构的机体与尾翼，并负责最后总装。机翼是核心技术，这是飞机产生升力的部分，高效、低阻、坚固、耐用的机翼是客机设计的关键技术。复材比铝合金更轻、更坚固，复材机翼是新一代客机的典型技术，波音787、空客A350、庞巴迪尔CS100/300、俄罗斯MC-21都采用了复材机翼。

UAC属下的伊尔库特飞机公司（主要包括伊尔库茨克飞机厂和雅克福列夫设计局）的MC-21比C919略大，由UAC属下的雅克福列夫设计局设计，是210座级的单通道客机，采用两台普拉特-惠特尼PW1400G齿轮驱动涡扇，未来可能改用俄罗斯航发PD-14涡扇（型号认证计划在2018年获得），最终可能采用PD-14的齿轮驱动改型PD-18R。MC-21的设计在2008年完成，预期在2016年投入使用，但计划几经推迟，现在推迟到2020年投入使用。2016年6月，1号机在伊尔库茨克下线，目前首飞尚未进行，但计划在2018年取得俄罗斯的型号认证，2019年取得欧盟EASA的型号认证。

MC-21采用复材机翼（包括中央翼盒）和平尾、垂尾。UAC的复材技术比较特别。一般复材结构采用热压罐固化技术，需要预先将复材织物在树脂中浸渍，然后经过升温、加压、保温、降温和卸压过程达到构件固化，构件尺寸受到热压罐尺寸的限制，加工时间长，工艺要求严格，制造成本高，但技术成熟，质量有保证。MC-21采用的是树脂转移工艺，在闭合模具中放置的复材织物不需预先浸渍，树脂注射进入模腔时，真空系统把模腔内的空气抽吸出来，确保树脂流动流畅和彻底浸润，然后加热固化。树脂转移工艺不需要昂贵的热压罐设备，构件尺寸限制小，便于整体成型，而且表面光洁，制造工艺简单、时间短，成本较低。这样的复材工艺在轻型飞机上早有使用，但在大型飞机上还是首次使用。应该指出的是，波音787的机翼采用传统的热压罐工艺，庞巴迪尔CS100/300用的也是树脂转移工艺，但是加压法，而不是真空法。UAC的真空法也不是俄罗斯自己发明的，而是从奥地利FACC引进的技术，富有轻型运动飞机制造经验的奥地利钻石飞机公司也参与帮助UAC的复材机翼制造。

复材使得雅克福列夫得以设计大展弦比机翼。像滑翔机一样细长的大展弦比机翼的升阻比更高，这不是秘密，秘密在于如何在细长、轻巧的同时做到坚固、刚硬，这只有复材才能做到。有意思的是，FACC的东家是中航工业，C919在设计初期有意采用FACC工艺的复材机翼，本将先于MC-21，但商飞为了降低技术风险，选择了保守路线，还是采用金属机翼和中央翼盒，以后可能改用复材，以降低重量，进一步提高经济性。MC-21的复材机翼在2017年2月的第一次极限应力测试中失败，中央翼盒在复材蒙皮与钛质桁梁的结合处发生裂缝，需要重新设计补强，将增重25公斤，看来不是大问题。这倒不是前所未有的，空客A380在研发的时候也有过同样的问题。

据报道，商飞最初把C929定位于7400公里航程级，这是与空客A300相当的宽体中短程飞机，除了载客量比C919大大增加外，航程实际上没有增加多少，主要还是用于国内和地区航线。UAC则主张12000公里的远程飞机。C929最后采纳了UAC的主张。事实上，UAC力图主导合作项目，主张主要设计和关键制造都在俄罗斯进行，中国主要负责总装和销售，这还是因为中国是主要市场。

发动机的选择还没有确定。首飞和最初生产型的发动机还会来自西方，通用电气正在积极推销，商飞也瞩意长期合作伙伴通用电气，估计是波音787使用的GEnx。但UAC更加瞩意空客A330-900使用的罗尔斯-罗伊斯Trent 7000。据报道将在9月发布问询。长期来说，俄罗斯正在研发PD-35，计划在2030年可供使用；中航发动机正在研发的CJ-2000也有机会。与飞机相似，俄罗斯在发动机方面有更多的经验，俄罗斯也提议过联合研发，但不清楚进展情况。

但商飞紧紧抓住设计和制造主导权不放，新飞机是C929而不是图波列夫或者伊柳辛，市场主要在中国，出资也主要是中国。果然，抓住实权的合资公司总经理郭博智来自商飞，他将领导C929的研发，而俄方的董事长只负“领导责任”。合资公司总部设在上海，原定设在莫斯科的工程设计总部现在也设在上海，当然，莫斯科还是有一个100人的工程中心，设计人员将在两地分工合作。

俄罗斯对这样的安排未必满意。总体设计必然要涉及各部分的具体设计和整合，俄罗斯或许会认为对商飞敞开复材机翼设计和其他技术吃亏了，如果发动机要联合研制，俄罗斯需要分享的技术更多。在制造方面，中国也过多受益，毕竟在制造上，俄罗斯的工作份额只有机翼（可能还有尾翼），而商飞不仅制造机身，还负责具有更高可见度的总装，商飞的工作份额显然更多。事实上，C929作为型号名称都是有争议的，C929本来就在商飞的产品系列内，合作是原计划的延续，飞机最终也将在商飞的生产线下线，用C929顺理成章。但这是商飞的型号，显得合资以商飞为主，或者UAC是为商飞打工的，UAC并不乐见，但现在还是暂定以C929作为型号名称。合资公司挂牌推迟了至少6个月，部分原因就是双方对于“对等”的分歧。

UAC对于宽体远程飞机有具体的设想。UAC一直打算把90年代设计的伊尔-96现代化，以加长版货机伊尔-96-400T为基础，座位数从300座增加到390座，最快可以在2019年首飞。另外还打算研发双发版，采用PD-35涡扇，设计从2016年已经开始了。这对UAC是短平快的做法，可以最快速度、最低风险推出翻新的设计，适合俄罗斯的市场，维持俄罗斯的技术和制造主导。但这样的设计是不能符合商飞的需要的，而且是接近波音777而不是波音787的定位，完全不是C929的定位。伊尔-96的基本技术是30年前的，还是标准较低的苏联技术，远远达不到商飞的要求，如果UAC试图强推伊尔-96方案作为C929的基础，几乎可以肯定要导致合作将要破裂。UAC的MC-21研发经历也不足以使人们巩固信心。

商飞在与UAC合作之前已经对C929有很具体的设想了。C919的研发过程不仅使商飞熟悉现代民航客机的市场定位与具体的设计、测试、制造方法，也使商飞走过一遍在现代最新适航规范设计指导下研发、定型民航客机的过程。

商飞也未必认为俄罗斯过去的经验对现在有太了不起的指导意义，俄罗斯最近的大型客机设计都是在苏联时代后期，伊尔-96在1988年首飞，图-204在1989年首飞，材料技术、适航性标准、舒适性、气动设计都远远落后于时代。而且30年的空缺必然导致经验的流失，当年年富力强的骨干现在不是退休了，就是手生了。经验更多地存在于人才队伍，而不是技术文件。恶魔总是在细节之中，没有任何技术文件可能记录下所有的细节，最详细的技术文件依然要靠知情人才能有效解读。

关于俄罗斯的大飞机设计和项目管理水平，MC-21的机翼需要补强，进度落后于计划，安东诺夫帮助商飞设计的ARJ-21的传统的金属机翼在最初的极限应力测试中也失败了。安东诺夫是乌克兰的，但苏联解体后，安东诺夫活得比图波列夫和伊柳辛更滋润，实战经验更多，更贴近当前实际。另外，翼梢小翼在过去20年里新设计或者改型的民航客机上成为标配，但至今还没有任何俄罗斯客机采用，包括新近的苏霍伊SSJ-100和伊尔库特MC-21，而C919已经采用气动效率更高的新一代浅弧形翼尖小翼了。

UAC实际上包含了俄罗斯的整个航空工业，俄罗斯所有飞机设计局统统划入UAC名下，包括米格、苏霍伊、雅克福列夫、图波列夫、伊柳辛、米亚西斯切夫、别里耶夫，还有格罗莫夫飞行研究院，以及乌里扬诺夫、索科尔、喀山、沃罗涅兹、伊尔库茨克、共青团城飞机厂。与印度HAL和乌克兰安东诺夫合资的子公司也在UAC名下。近20年的俄罗斯军用飞机研发也在侧面说明了UAC的真实实力，苏霍伊T-50作为重中之重，设计水平和研发进度都没有了苏联时代的雄风。

中国在制定大客蓝图时，已经规划了单通道的C919和双通道的C929，投资不是问题，市场也不是问题。商飞在商业上不需要俄罗斯市场，在技术上也不是非UAC不可，离开合作，C929依然会进行下去；UAC也对伊尔-96改进型早有规划，UAC在技术上不需要商飞，在商业上也不是非中国市场不可，同样，离开合作，伊尔-96改型也会继续下去。合作是有利的，但双方也是要做出让步的。双方在技术路线、经济对等和利益得失上的分歧有可能在未来发酵，导致合作破裂。事实上，中俄合作的宽体远程飞机项目走到底的可能性或许只有70%。在某种意义上，商飞与UAC的对等合作是中俄两国的政治需要，而不是技术和商业上的必要。这正是问题之所在。

C919才首飞，现在谈成功还为时过早。但C919要是成功，最大的原因在于把商业项目当作商业项目来运作。在宽体远程飞机项目上，商飞希望自成体系，只需要针对性的技术合作，而不是捆绑手脚的对等合作。UAC更希望主导设计与制造，通过中国市场来造血。在苏联解体后，俄罗斯航空工业曾寄望于与西方的合作，但这证明是一厢情愿。当前俄罗斯经济发展依然乏力，借助中国资金是俄罗斯航空工业基础得到维持与发展的最好机会。商飞有市场份额和有保证的政府投资的优势，争取到了较大的工作份额，但作为对等合资，UAC的工作份额需要补足，如何做到，可能对项目的商业性造成影响。

UAC提出，机载系统应该以中国和俄罗斯的厂家为优先，合资公司其次，全引进再次。在中国配套体系尚且不齐全的现在，这实际上就是要多用俄罗斯的机载系统了，这也是俄罗斯补上工作份额最现实的途径。但商飞未必看得上俄罗斯系统，在近期更瞩意合资公司产品和全引进产品，中国或者俄罗斯系统更适合远期选用，毕竟商飞的原则是择优录用、不问出身。如果为了对等的工作份额而放弃这个原则，可能会对C929的竞争力造成不利影响。

合作肯定是最好的选择，但要是合作破裂，商飞就需要接过UAC负责的部分。按照分工，UAC负责机翼、襟翼、发动机吊架、主起落架，商飞负责机身、平尾、垂尾、机头、前起落架和翼根整流罩。按照要求，C929的复材使用应该超过50%，其中大头是复材机翼、平尾和垂尾，机身也是复材与金属混合结构。C929还要求大量采用电驱动技术，减少发动机引流。

UAC的工作份额显著低于50%。UAC对超临界翼型有经验，MC-21的复材机翼经验当然更是有用的。发动机吊架对阻力有很大作用，乌克兰的安-72从翼上发动机改为翼下吊挂，就是因为吊架与发动机的气动整合不成功，导致阻力很大，最后成为项目失败的原因之一。主起落架是承力最大的部件之一，强度和可靠性要求非常高。但除了复材机翼，商飞在C919的研发过程中对相关技术都已经练过一遍手，更大的C929是工程放大的问题，而不是对基本技术的理解和运用能力问题。西飞也通过运-20获得了大型飞机的机翼设计经验，在必要的时候也可以对商飞提供援手。运-20是运输机，不是客机，但机翼技术其实是两者差别最小的地方。当然，运-20是金属机翼，但UAC的复材机翼的基本技术来自FACC，商飞无疑是可以从FACC的东家中航工业获得有关技术的。商飞并非对复材机翼毫无经验，本来就打算在C919上用复材机翼，最后改主意是为了控制技术风险，不在第一步里迈得太大，也为了避免当时还没有解决的若干细节问题影响总体进度，如雷击在复材结构中的导电途径、复材与金属结构的不同热胀冷缩率等。C929是第二步了，这是适当的迈出这一步的地方。

客机应用电驱动是波音787开始的新技术。传统上，发动机压气机有一股高压引流，小部分用于机翼和进气口前端除冰，大部分经过减压、降温、除湿后，用于机舱加压，还用于气动舱门开关的助力，机舱开门时“噗哧”一声就是气动助力在工作，否则单靠人力打开沉重而且密闭的舱门太费劲。机上抽水马桶的真空抽吸也是气动抽真空的系统。但引流这部分空气流通过压气机加压升温后再减压降温，这是浪费。不同高度需要不同程度的机舱加压，但引流只能按照高空加压需求决定，在较低高度上只有向环境空气泄放，增加了浪费。除冰气流在机翼表面小孔泄放时，扰乱机翼表面的气流，降低机翼升力，带来阻力。压气机难免泄漏微量滑油，混入引流中还可能污染空调空气，给舱内旅客造成不适。

这一切问题都可以用电动来解决。在波音787上，空调、除冰、气动助力等都由电动代替，不再需要大量高压管路、阀门、换热/除湿装置等，提高了发动机效率，降低了系统重量，空调和增压可以按需运转。电动也避免了机舱空气污染问题。压气机在升压的同时，空气温度也增高，可以高达250度。高温高压引流来自发动机，换热、除湿装置在翼根，为了确保万一漏气不至于造成结构损坏，引流所到之处，周围结构都要加强，电动系统把这部分的重量也节约下来了。另外，襟翼、副翼、刹车的液压系统由电动泵驱动，不再需要从中央液压系统拉高压液压回路，或者用高压空气驱动液压泵。

波音声称，采用电动系统后，波音787可以达到3%的省油效果，对于已经高度优化的新一代民航客机来说，这很可观了。当然，发电机和后备电源需要加大功率。这部分本来就是商飞的责任。

商飞通过C919开了一个好头，现在是技术积累和人才队伍状态最好的时候，趁热打铁是技术进步最快、最有效的做法，再接才能再厉。战后美国、苏联航空工业的突飞猛进离不开众多型号的接力研发和投产。商飞能与UAC合作到底，那是双赢。如果不能，商飞的大客路线图还会继续走下去。

商飞的步子很大，很快，但也很谨慎。ARJ-21已经交付商业运作一年了，只有两架交付。这未必是商飞的产能问题，更不是对飞机的安全或者质量有疑虑，那是型号认证中已经解决的问题。商飞的谨慎是为了积累更多的商业运作经验，通过实际的商业运作，校验设计中对经济性、维修性、出动率的估算，完善维修规范和备件、技术服务体系，充分体现了商飞大步快跑又小心谨慎的作风，这是符合高风险工程技术领域的实际的。

西方对C929的态度是酸溜溜的。西方媒体坚持把C929与空客A330-900相比，从座位数和航程来说，这确实是最接近的。但A330的机舱是2+4+2座，而C929是3+3+3座，与波音787相同。机身宽度和每排座位数是客机设计最重要的基准数据，这决定了飞机的容量和起飞重量的范围。硬要把C929与A330-900相提并论，就像把奔驰S级轿车与加长的奔驰E级相提并论一样。西方媒体（包括专业航空媒体）不顾专业常识，坚持罔顾这一基本差别，只能使人联想到鸵鸟心态，因为波音787代表了最高水平，而A330-900是再包装的25年的老设计。把C929悄悄定位低一点，似乎就能否认C929的真正水平了。

与C919一样，C929寄托了沉重的期望。前景是乐观的，回报是丰厚的，研发道路不会是一帆风顺的，但困难和挫折也是从来不会阻挡商飞人的脚步的。再喊一嗓子：波音空客听好了，中国商飞来了。

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两天前，MC-21首飞了。写的时候，MC-21还没有首飞。

作者: 皇家骑警总监 时间: 2017-5-31 11:55
小心糖豆爸爸爆你的料

作者: jellobean 时间: 2017-5-31 12:31

皇家骑警总监发表于 2017-5-31 11:555 N! \/ ?+ B& A7 n! c g2 L
小心糖豆爸爸爆你的料

早正名了

作者: 晨枫 时间: 2017-5-31 12:50

皇家骑警总监发表于 2017-5-30 21:55 W8 O0 {$ o8 `& W9 {
小心糖豆爸爸爆你的料

那我就成爆炒糖豆啦

作者: 常挨揍 时间: 2017-5-31 19:22

ARJ-21已经交付商业运作一年了，只有两架交付。这未必是商飞的产能问题，更不是对飞机的安全或者质量有疑虑，那是型号认证中已经解决的问题。

记得ARJ前5架是单架认证？走完这个再看是不是能型号认证

另外据“百度空难吧”（这吧一定有神牛的股份）传的，ARJ第一架因为舱门的问题停飞过一段

作者: xlan1976 时间: 2017-5-31 22:16
老实说，我对中俄合作这个并不看好，我没看出中国在技术和商业上有什么必须跟俄国合作不可的地方，而俄国人肯定又有自己的小算盘，将来肯定会有龌龊的。如果要说有一点用处的话，我能想到的就是俄罗斯跟欧洲的双边适航协议对25部飞机可能是互认的，这样对C929将来取得EASA型号合格证有好处。
另外，787的机翼其实不能算是复合材料机翼，对俄罗斯的MC-21不太清楚，但欧美的这几款飞机象787、350都不能算完全的复合材料机翼，它们机翼的主要承力部件包括翼肋、长桁、翼梁这些都是金属的。
再有就是纠正几处错误：
1.飞机的引气系统是不给象客舱门、真空废水系统这些提供引气的。客舱门的工作不同的飞机不一样，象737舱门开关是没有气动助力的，完全靠人力和机械机构作动；767的客舱门是升降式的，左1和左2登机门有电动打开方式，但也可以单纯依靠人力和机械机构作动，其它门都是依靠人力和机械机构升降的；787本身就没有引气系统，舱门的气动助力是依靠舱门里的助推气瓶，330好像也是这样的结构。马桶的真空排污系统在地面靠的是单独的一个真空泵进行抽吸，空中就直接依靠飞机内外压差，真空排污管路是独立的不与引气管路有任何连接；不过有引气系统的飞机的饮用水箱增压依靠的是飞机引气，在引气不可用时也有单独的水箱增压泵，787就直接用水箱增压泵；
2.即便是有引气系统的飞机，正常情况下也不是用引气驱动的液压泵（ADP）供压，而是使用电动液压泵或发动机附件齿轮箱驱动的液压泵，ADP仅是作为一种备用液压源；
3.另外，“襟翼、副翼、刹车的液压系统由电动泵驱动，不再需要从中央液压系统拉高压液压回路”这句话不太明白，不管是787还是其它传统飞机，主舵面、襟翼都是由飞机的主液压系统供压的，襟翼的备用方式是电动的，飞机的主液压系统，根据适航性要求都是有两到三套独立的系统，不同飞机对各个液压系统的分类不一样，737只有两套，所以按A/B系统分类，767、787叫左/中/右系统，空客则用颜色分，红/蓝/绿，不同的系统使用其中的任意两套液压系统驱动，互为备用或一为主一为备用。787的刹车是电驱动的，不用液压，其它飞机都是液压驱动；787还有4个扰流板是电动，其它扰流板是液压驱动的。
此外，787虽然取消了引气系统，但发动机进气道防冰用的还是发动机引气，因为无论是GEnx还是Trent1000都不是专门给787设计的，人家还要用在其它有引气的飞机上，所以自身的进气道防冰设计是用引气的。还有就是787的货舱门是液压驱动的，这一点非常有意思，因为767的货舱门反倒是纯粹电驱动的，不过787货舱门的液压系统是独立的，全部系统部件就在货舱门上，与飞机主液压系统不相连。

作者: xlan1976 时间: 2017-5-31 22:17

常挨揍发表于 2017-5-31 19:22& D! h3 F+ I/ w. o6 [+ J$ _% k
记得ARJ前5架是单架认证？走完这个再看是不是能型号认证/ W) t$ |) \3 R
另外据“百度空难吧”（这吧一定有神牛的 ...

初始适航审定应该就是型号合格证取证过程，啥叫“单架认证”？没听说过

作者: 晨枫 时间: 2017-5-31 22:22

xlan1976 发表于 2017-5-31 08:162 ?+ [, Q1 z3 q+ j5 `
老实说，我对中俄合作这个并不看好，我没看出中国在技术和商业上有什么必须跟俄国合作不可的地方，而俄国人 ...

谢谢指出

作者: 猫元帅 时间: 2017-5-31 22:59
这是不是有利于绕开FAA之类的针对中国限制？

作者: 晨枫 时间: 2017-5-31 23:17

猫元帅发表于 2017-5-31 08:59
7 ]0 h! w! ` K3 J4 g" M这是不是有利于绕开FAA之类的针对中国限制？

绕是绕不开的，这不解决FAA的问题。

作者: 红茶冰 时间: 2017-5-31 23:26

xlan1976 发表于 2017-5-31 22:17& l9 G* [! W R
初始适航审定应该就是型号合格证取证过程，啥叫“单架认证”？没听说过 ...

话说目前国内西锐小型喷气飞机保有量咋样？谢谢哈

作者: 天边一只猴 时间: 2017-5-31 23:47

xlan1976 发表于 2017-5-31 22:168 G' G: j4 E( q
老实说，我对中俄合作这个并不看好，我没看出中国在技术和商业上有什么必须跟俄国合作不可的地方，而俄国人 ...

马桶的真空泵应该是有个设定的飞行高度，飞机低于这个高度就靠真空泵制造负压，高于这个高度靠内外压差。A320的这个高度好像是不到5000米。我记得台湾长荣的航空董事长曾经胡说什么飞行中坐在马桶上冲马桶会导致PP被马桶吸住而受伤，也许他真的认为应该从发动机引气给马桶加上个“紧急分离”的功能吧。

作者: xlan1976 时间: 2017-6-1 00:11

天边一只猴发表于 2017-5-31 23:47. @( p/ v; A% I$ p% K
马桶的真空泵应该是有个设定的飞行高度，飞机低于这个高度就靠真空泵制造负压，高于这个高度靠内外压差。 ...

是的，737是6500M，高于这个高度真空泵就不工作了，767和787的记不清了，印象里应该是差不多的。
至于PP空中被吸住嘛，这个好像是真事唉

，不过应该是米国的一个老太太，据说人比较胖，所以坐在马桶上，正好PP把马桶口全盖住了。。结果一按冲水按钮，内外的压差就把她压在马桶上了。。

具体的时间地点记不清了，不过这件事在真空废水系统在飞机上刚开始应用时挺有名的，网上应该能查到。

作者: xlan1976 时间: 2017-6-1 00:23

红茶冰发表于 2017-5-31 23:26& T2 } W$ F, r) B! y
话说目前国内西锐小型喷气飞机保有量咋样？谢谢哈

这个真不清楚，西锐生产的主要是通用类飞机，基本都是属于23部的通用类飞机，符合91部运营要求的运营人就可以使用，最多也就能沾上135部的边。我接触到的都是121运营的25部飞机，对小飞机的情况不太清楚。

不过我也认识一些公务机公司的人，从他们那里看的话，国内公务机市场还是湾流、挑战者、环球快车这类大中型远程公务机的天下，象这种小型甚至微型公务机应该很少。通用类飞机国内市场应该主要还是以活塞发动机飞机为主，喷气飞机的保有量应该不大。

作者: 红茶冰 时间: 2017-6-1 00:56

xlan1976 发表于 2017-6-1 00:23
, J+ P) r) R3 N. ~这个真不清楚，西锐生产的主要是通用类飞机，基本都是属于23部的通用类飞机，符合91部运营要求的运营人就 ...

谢谢哈(･ิϖ･ิ)っ
话说你有看<我们的旅行> 用运十二做全球旅行挺有创意的。

作者: 大道至简 时间: 2017-6-1 01:06

xlan1976 发表于 2017-6-1 00:11# K6 a, _+ L0 N6 z) j$ ]1 i
是的，737是6500M，高于这个高度真空泵就不工作了，767和787的记不清了，印象里应该是差不多的。
( K) F+ Y/ q$ K( s至于PP ...

之前在知乎看到过一个关于“看似愚蠢，其实精妙”的设计，就有人提到这个飞机上的厕所冲水按钮问题。使用时，必须扭身到后背去找这个钮，从而让屁股肉和马桶形成缝隙，避免重现这样的危险和尴尬。

作者: holycow 时间: 2017-6-1 01:19

xlan1976 发表于 2017-5-31 06:17, v* q) u _" q
初始适航审定应该就是型号合格证取证过程，啥叫“单架认证”？没听说过 ...

没有CAAC量产的production certificate, 现在每生产一架是case by case地发给单一生产许可，每一架都是独一无二的

作者: xlan1976 时间: 2017-6-1 01:36

holycow 发表于 2017-6-1 01:19! p& ?& j1 z# z6 P3 d' N
没有CAAC量产的production certificate, 现在每生产一架是case by case地发给单一生产许可，每一架都是独 ...

哦，那就是型号合格审定还没完。。

25部飞机的初始适航审定是个特别复杂的过程，尤其是对头一次作的适航管理机构而言。我记得我12年在民航管理学院参加适航法规培训的时候，是民航局适航司的副司长给我们讲课，底下好多ARJ21的部件供应商的人，他们提的好多有关初始适航审定的问题，这位副司长也讲不清楚。。

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