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标题: 殊途同归——浅谈德美APFSDS的发展 [打印本页]
作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:23
标题: 殊途同归——浅谈德美APFSDS的发展
         
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+ N( k! ~% N, K! T2 v长杆次口径尾翼稳定脱壳穿甲弹（APFSDS）不仅是现代坦克炮的主力弹种，而且也是反装甲能力最强，作战效果最佳的弹种。该弹的设计，往往代表着研制国在弹药、发射药、治金等军工技术上的最高水平。
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: i! f' C+ O) o' @& K" B  I' J1979年，德国莱茵金属公司为豹2主战坦克研发的RH120（L44）滑膛炮一经推出，就成为西方阵营新一代坦克炮的技术标杆，连西方阵营的领头羊美国也采取了“拿来主义”，使之成为西方阵营装备数量最大的坦克炮。不过，炮虽一样，但德美两国在为其研制配套的APFSDS时，却根据各自国情，采取了不同的技术路线。三十多年来，德美在该领域内的你追我赶，极大促进了两国APFSDS的技术进步。" i+ P( L' S" w2 _+ H
作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:23
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DM13∕23：奠基之作1 ?/ s0 v' H) J  n1 K6 A) X

& ^  J' P6 l+ y9 X# [+ Z) U7 uDM13是德国人为RH120研制的第一款120毫米长杆次口径尾翼稳定脱壳穿甲弹。它由脱壳穿甲弹丸、钢底半可燃药筒和发射药组成。
% O" E' h, H& `DM13的脱壳穿甲弹丸包括弹套、尾翼、弹芯和装在弹底的曳光装置等部件。三段焊接式弹芯由钨合金制成（密度为17.1克∕立方厘米），外部包有钢套。钢套直径为38毫米，弹芯长径比为12：1。马鞍形、三瓣式弹托装有前、后定心环，后面装有闭气环。尾翼有5个翅片，由轧制高强度铝合金挤压制成，表面热处理，可承受500MPA以上的膛压。尾翼用真空电子束焊接工艺将其焊在弹芯尾部。
; h2 Z3 Q- K6 b% {DM13的半可燃药筒由惰性纤维、硝化棉、二苯胺、树脂等混合制成，内装发射药、底火和缓蚀添加剂衬套。用带中心传火管的多孔底火与闭锁卡环将金属筒底、闭气环及可燃筒体连接在一起。为防止烧蚀，延长炮管寿命，药筒前半部分内侧装有防烧蚀的添加剂衬套。为防止药筒受潮和微生物侵蚀，在药筒上涂有一层油膜。) N9 [& k) ]6 Z5 v5 r
DM13的半可燃药筒内装有7.1千克JA2型7孔粒状粘结型压实发射药。它是利用特殊粘结剂将含硝化棉成分的发射药粘结在一起，制成整体形状发射药柱。点火时，这种发射药将分裂成原始的疏松粒状火药，可使初速增大，但膛压增加不多。其优点是装填密度大，但又简化了装填工艺。8 ~$ D6 j, \) v' A  o. T; b
DM13的初速为1650米∕秒，最大有效射程达3500米。在1979年服役的时候，它在飞行速度、命中精度以及终点弹道性能方面达到了世界领先水平。
" N1 G$ G& p3 H: ]5 R; T8 t& J- n9 C, k不过，德国并未就此止步。面对八十年代华约装甲防护技术的进步，德国于1983年投了DM23。其基本结构与DM13类似，但DM23的弹芯采用了整体式钨合金，直径减少到32毫米，长径比增加到14：1。在弹体长度不变的情况下，DM23因为弹芯长径比的增加，初速和穿甲威力都有所提高。
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作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:24
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M827∕828：DM13∕23的异国“兄弟”
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9 \& w2 r3 b2 l* R1985年初，美国就引进RH120技术在国内按许可证生产的问题，与德国达成了协议。该炮被美军赋予M256的编号。随同火炮一块引进的，包括DM13∕23在内的配套弹药。不过，美国人在仿制DM13∕23时，并没有沿用德国的钨合金弹芯，而是将弹芯材料换成了密度达18.6克∕立方厘米的贫铀合金（由U238加入0.75%钛制成，强度比纯铀金属高3倍），这就是美制M827∕828贫铀长杆次口径尾翼稳定脱壳穿甲弹。
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4 v! J% t5 a, `' W$ I. X7 o通过原装进口的DM13∕23与自制的M827∕828大量实弹射击对比试验，美国人确信贫铀弹芯延展性、韧性更好，大幅度提高了弹丸的横向载荷（断面比重），降低了飞行途中的速度损失，再加上贫铀穿甲弹芯在撞击装甲时具有的自锐特性，从而将穿甲威力提高了10%左右。
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# i2 y, d9 A' Q, |8 S不过，任何事物都具有两面性。由于贫铀合金弹芯的弹性模量仅为钨合金弹芯的一半，刚度要明显低于后者。弹芯在高速飞行中的气动加热可2500K左右的高温。在强大的高温和气动力的耦合作用下，弹芯难免会发生变形。贫铀合金比钨合金的耐热性差，所以它的变形也大，这在一定程度上降低了弹芯的飞行稳定性，直接导致M256在同样距离上使用DM13∕23的射击精度要优于M827∕828。两者精度上的差距会随着射击距离的增加而扩大。而为了保证贫铀弹芯在飞行途中不弯曲变形，就得用更长的弹托，由此增加了APFSDS的消极重量。
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作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:24

( R: A2 w# o/ @M829A1 VS DM33：威力超出 精度相当
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# z1 f* k, z- Q+ W, v眼见美制M827∕828的穿甲性能超过了自家的DM13∕23，德国遂于1989年研发出了DM33。该弹弹芯直径28毫米，长径比提高到20：1，同时钨合金弹芯的材料成分变为钨90%，镍7%，铁3%，炮口初速增加到1679米∕秒。这些改进极大地挖掘了整体式钨合金弹芯的侵彻潜力。6 _" q! {. @5 z2 N% ^6 x  V$ p
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美国的动作很快，在极短时间内就推出了DM33的贫轴弹芯版本——M829，并全面替换了早期的M827∕828。不过，由于贫铀弹芯强度不够，导致M829在2000米处的精度比DM33低1.3%左右。因此，M829只经历了小批量生产便被改进型M829A1所替代。M829A1弹芯直径24毫米，长径比仍为20：1，但为了承受更高的膛内发射应力，保证贫铀合金弹芯在膛内不发生弯曲，从而达到提高射击精度的目的，该弹的弹托长度增加了7%。测试表明，虽然此举在一定程度上增加了消极质量，降低了初速，但M829A1初速仍达1675米∕秒，在2000米距离上可击穿550毫米厚的均质钢装甲板，射击精度与DM33相当。
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作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:24

% x2 {/ S: d4 U' _! K( pDM53 VS M829A2 ：弯道超车 9 G$ q7 O- V3 S$ }' ]9 E( `
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M829A1在1991年初设计定型后，立即投产并参加了海湾战争，获得了极大成功。但美国并没有就此满足，而是于1992年又推出了M829A2。M829A2在贫铀弹芯中嵌入了钨丝以提高其弹性模量；采用用碳——环氧树脂复合材料制造弹托，降低了消极质量，并提高了初速；半可燃药筒内装的是袋装粒状多孔发射药，以防在药筒损坏时发射药漏失，并提高了燃烧效率。相较M829A1，M829A2的初速提高了近30米∕秒，在2000米距离上对均质钢装甲的穿深达到了600毫米。
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0 d; Y* v5 a) \0 L/ ~+ C3 G4 x面对M829A1∕A2的压力，德国于90年代中期推出过渡性质的DM43后，将主要精力都放在于力图重夺性能优势的DM53研发上。
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" y; H+ y0 F  r- [, t( d  ~DM53于2000年研发成功。其弹芯采用改进自WHA（钨重合金，含W90%，NI9%，CO 1%）的WHA Ⅳ材料，具有接近贫铀弹芯的绝热修剪能力（自锐化能力）。WHA Ⅳ化学组成极为紧密，主要由密度17.1克∕立方厘米的W-CU-NI-AI纳米基体合金构成。* |" {8 ]5 {: `5 U! H

  L3 f, y7 a* d2 v4 I& eDM53全弹质量21.4千克，射弹长745毫米，质量5千克，炮口初速1670米秒（L44）或1750米秒（L55）。千米速降约55米∕秒，精度0.2密位，有效射程3000-4000米；多基发射药质量约9千克，炮口初速1670米秒（L44）和1750米秒（L55）。在使用RH120（L55）发射时，2000米距离上能达到780毫米穿深，一举超过了使用贫铀弹芯的M829A2。
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DM53既可以用RH120（L55）发射，也可用RH120（L44）。但使用后者发射时，由于压力曲线问题，火炮必须安装改进K900复进机。0 u" z: o1 Q0 U- n
作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:25

. W/ B8 A' Q  @8 @* BM829A3 VS  DM63：再次领先8 y& a  ]  n* ?

  k, ^: t$ F4 u! t) l% W为了确保美国在APFSDS上的领先地位，美国于21世纪推出了M829A3。0 c8 w* R  W& F+ X

) C, e) B5 U- J% }' s$ C, wM829A3采用了美国在穿甲弹芯、复合材料弹托、发射药等方面的最新技术。全弹由IM兼容器，改进型药筒，粘合接头和弹性弹底，带钢制风帽的超级贫铀穿甲体、低阻力尾翼、TR998曳光体、碳纤维复合材料弹托、M123A1底火、PRD-380棒状发射药组成。全长982毫米，质量22.3千克，RPD-380棒状发射药质量8.1千克，贫铀弹芯直径22毫米，炮口初速1555米秒，有效射程3000米。
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, Z. O; R3 ~3 S; ^  z+ `7 C5 fM829A3的穿甲体采用钢制风帽。相较铝制风帽，虽然钢制风帽更重，但却可以提前诱爆反应装甲，减少反应装甲对穿甲弹芯造成的损害。M829A3对均制装甲板的穿甲威力略大于DM53。
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面对M829A3，德国于2006年推出的DM63与DM53最大的区别，是前者采用了TIPS发射药，提高了低温和高温下发射药的稳定性，改善了压力曲线。使得RH120（L44）发射DM63时，不必安装改进后的复进机。同时，由于发射药的改进，DM63的外弹道更为稳定，精度更佳，在2000米上对均质钢装甲的穿深，也小幅提高到800毫米。
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显然，DM63的推出，主要着眼于提高弹药的适配性能，根本目的在于争夺外销市场。对于穿甲威力的则没有再刻意追求。这是因为德国认为该弹的威力已经足够，况且最新研究表明，虽然在对付均质装甲板时，同等情况下贫铀弹芯较钨合金弹芯有约10%的性能优势，但在对付日益普及的复合装甲时，弹性模量要大得多的钨合金弹芯实际效果要好于贫铀弹芯。
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作者: 忘情    时间: 2017-2-3 13:25

! Q- A) |( U; k* S8 d结语& P( T+ e) Z: r4 i

8 j& f" b/ ]2 n三十多年来，德美两国在APFSDS发展上，可谓你追我赶，殊途同归。虽说同时代的美制贫铀APFSDS具有一定的穿甲性能优势，但德系钨合金APFSDS在射击精度上却总能胜出一筹。这其中最主要因素，是由贫铀和钨这两种重金属的基本特性决定的。采用哪种重金属合金作弹芯材料，是由各国具体国情决定的。美国作为“世界警察”，根本不必考虑装甲兵本土作战的问题，因此在发展贫铀弹这个对环境和人体有无穷后贵症的弹种时显得并无顾忌。不过，贫铀和钨各有优劣。德国的实践证明了，如果设计得当，钨弹一样能达到或接近贫铀弹的性能。 ( j  h, S9 y# t3 p& f) ~4 B9 f" g$ r
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作者: 这是马甲    时间: 2017-2-3 19:12
好贴要顶！楼主再谈谈高铁吧，记得当年说高铁对本地很不适应，滤网每天要清洁，否则四处都是粪便，车辆过了外国公司的保修期后，让人十分担心。不知现在情况如何了？是否有改进？车辆比当年多了10倍，运营维护解决了么？
作者: 忘情    时间: 2017-2-3 19:17
本帖最后由 忘情 于 2017-2-3 19:20 编辑
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这是马甲 发表于 2017-2-3 19:12
+ Y" u7 h9 f  A* [+ q) C  n( V好贴要顶！楼主再谈谈高铁吧，记得当年说高铁对本地很不适应，滤网每天要清洁，否则四处都是粪便，车辆过了 ...
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. u# P( O( Y' Z9 g三年前写过保证书，不能再在网上写铁路了。你提的问题后续动车组全都重新设计了风道，这个问题早就彻底解决了。更何况当年是在既有线上跑动车，现在基本都在专门兴建的高铁线路上跑，环境完全不一样了。但是，动车所人员素质问题依然没有改观。现在仍然极度依赖中车集团的售后服务人员。现在过了保修期，要另外付钱了。不过看来无论是哪个局，都不吝惜这点钱。
作者: 这是马甲    时间: 2017-2-3 19:25
忘情 发表于 2017-2-3 19:17
6 @3 s' `# G5 F* f" E$ Q三年前写过保证书，不能再在网上写铁路了。你提的问题后续动车组全都重新设计了风道，这个问题早就彻底解 ...
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; f9 w5 D" L. ]" J; l
不好意思啊，当年你的文章给我心里种了草，这么多年了，我一定要拔掉。
* F: \( l2 n. {" n估计很多和我一样的广大高铁乘坐者都对这个感兴趣啊。# v. S5 n; V$ p) ]: k0 u: r
谢谢！
作者: 忘情    时间: 2017-2-3 19:39
这是马甲 发表于 2017-2-3 19:25. J7 r$ i  h, i* s( w
不好意思啊，当年你的文章给我心里种了草，这么多年了，我一定要拔掉。/ G+ {2 C/ {( }% d2 t
估计很多和我一样的广大高铁乘坐 ...

% U8 U$ z  ^- T  B) q# @) R) {我那是07年写的贴子。十年过去，难得你还记得，非常感谢。其实这么多年过去了，我觉得应该关注另外一个问题了。那就是在许多地区，旅客仍有带方便面上车泡的习惯。但动车组列车密封性太好了，泡面那股味道积在车内久久不散，实在是难闻。而且泡面费水，又没人真正把面汤喝完再扔，于是给车上保洁工作带来了极大的麻烦，滚烫的面泡也容易撒在别人或自己身上，造成伤害。. P) }! D0 n# q
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所以今天我和同事还在热议，觉得今年铁总果断废止十五元盒饭不断供的政策真是英明，要是再能下个禁止方便面带上动车组的禁令就更好了。毕竟90年代初方便面兴起时，能随身携带的大众化方便食品种类稀少。而现在则品种大大丰富，方便面这种东西真不该再带上动车组了。
作者: 这是马甲    时间: 2017-2-4 00:33
忘情 发表于 2017-2-3 19:39
! h% T- p! |7 X我那是07年写的贴子。十年过去，难得你还记得，非常感谢。其实这么多年过去了，我觉得应该关注另外一个问 ...

# Z# h- R; @0 N7 H+ G) G: B; G5 m这个估计要被喷了……现在铁老大不好当，尽量不要给老总添麻烦。这个建议一旦实施，估计一定会恶评如潮，扣帽子的，唯恐天下不乱的人大有人在啊。! n2 I' H4 q5 m4 x, K* g
另外，泡面也是东亚人的习惯了（中日韩都在泡面，我在宿务航空上看马来人、菲律宾人、印度人都吃泡面），连国外航空公司都不禁止（很多航空公司还卖方便面；其实，机舱密闭度更高，味道影响更大）。9 t. S2 X( M7 M& ?" m7 Q
我觉得吧，还是安全第一，只要不影响安全，可以任由他自生自灭。地铁不就禁止乱吃东西了么，大家痛苦10来年，总算达成共识了。
作者: 老马丁    时间: 2017-2-4 01:48
忘情 发表于 2017-2-3 19:39
# }( L$ h) s7 i' g我那是07年写的贴子。十年过去，难得你还记得，非常感谢。其实这么多年过去了，我觉得应该关注另外一个问 ...

/ S  w6 r; h) m  ~上些手段。比如说一个列车就一个地方可以打开水。这样泡面就非常不方便。大家也不愿意泡了。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-4 17:50
忘情 发表于 2017-2-3 19:39
% t5 ^3 H% h  ?( C我那是07年写的贴子。十年过去，难得你还记得，非常感谢。其实这么多年过去了，我觉得应该关注另外一个问 ...

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这个嘛，我不觉得是什么问题吧。。" J$ o  O7 Q, k* W
飞机客舱的环境更封闭也更狭小，但也依然允许旅客和机组成员吃泡面。而且我从来没有闻到满客舱的泡面味。高铁我坐过几次，也没有闻到泡面味。1 u$ I) L2 v6 L
对于飞机来说，飞行的时候，因为增压的关系，空调系统始终是工作的，特别是新的飞机上，因为设备冷却的缘故，空调气路与很多系统的热交换器是交联的，再加上去湿/加湿的设备，客舱内的气流更换的其实很快，很少有气味淤积不散的情况。* ~3 q: z$ ]) F1 O2 J/ K. q8 K
至于保洁的问题，飞机上基本都是乘务员从旅客那里收集，然后往垃圾袋里一扔，落地后有专门的垃圾车收集，保洁工作并不麻烦。不过飞机上这种做法其实是靠堆人力解决的，需要乘务员经常的巡视客舱，收集垃圾。一般来说，一架窄体飞机如737，4小时以内的航程，100-150乘客需要2-4名乘务员。宽体机，长航线，200-250名旅客，10小时左右航程，需要8-10名乘务员，大致是这个样子，不知道高铁上服务人力做不做得到
作者: xlan1976    时间: 2017-2-4 18:19
忘情 发表于 2017-2-3 19:17
& x. H1 O1 Z" y1 X, l1 @& Q- }% h三年前写过保证书，不能再在网上写铁路了。你提的问题后续动车组全都重新设计了风道，这个问题早就彻底解 ...
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这个我觉得挺正常的吧，飞机就是这个样子的，而且从适航法规上就决定了飞机的整个使用周期内制造厂家是必须全程参与的。
作者: 小米粒    时间: 2017-2-4 22:19
美三代主战坦克选型时，也要请德竞标比对了。顺路抄豹２验证型号的不少设计，这算偷师么？为啥不选德版，政治正确性，你肯那堆国会大佬们也不肯。
" P4 w0 s' e! k8 _) M# `/ H西方国家三代坦克，德国真是一路走在前列，不愧是中欧陆地强国。
作者: 忘情    时间: 2017-2-6 08:58
这是马甲 发表于 2017-2-4 00:33
' Z8 V6 J' W" D这个估计要被喷了……现在铁老大不好当，尽量不要给老总添麻烦。这个建议一旦实施，估计一定会恶评如潮， ...
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个人认为关键就是要硬气点，不要怕喷，不要怕所谓舆论。干实事的不能被所谓舆论牵着牵子走。前几年返祖在的时候，每到春运被十五元盒饭问题被媒体追着打。今年就硬气得很。媒体找上门来也丝毫不怕，就这样了，爱咋的咋的，也没见媒体真能翻起浪来。
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人家地铁搞一刀切，就禁止在车厢里吃东西，包括一切。一开始不也有人叽歪吗？人家地铁强硬到底，大家习惯了也就习惯了。& t: Z$ E- @1 @

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7 J1 v( h" z) g4 y1 U3 X0 W1 b$ L* P  Q我们这项提议的大前提是，方便面已经不再是中国人出行的几乎唯一的方便食品了。况且那东西真没营养，添加剂太多，吃多了也对身体不好。
作者: 忘情    时间: 2017-2-6 09:01
xlan1976 发表于 2017-2-4 17:50
* m; Y4 `2 X- Z9 s这个嘛，我不觉得是什么问题吧。。
) Y1 ~& Z5 x2 ?; V8 C# |飞机客舱的环境更封闭也更狭小，但也依然允许旅客和机组成员吃泡面。 ...

1 i) _' D8 J, S, k- i动车组一列八节车厢，可坐600余旅客，但只有两个保洁员，一个人要管四节车厢，这个劳动量不是飞机能比的。在中国发达地区的动车上，吃泡面的人极少。所以我不知道你坐的是哪个地区的动车，居然闻不到车厢里那股异味？
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按说地铁车厢更不封闭，但人家地铁就能禁止在车厢里吃东西，也没见多少人不服的。
作者: 忘情    时间: 2017-2-6 09:06
xlan1976 发表于 2017-2-4 18:191 A1 r1 a( w  _: p, P) H% @
这个我觉得挺正常的吧，飞机就是这个样子的，而且从适航法规上就决定了飞机的整个使用周期内制造厂家是必 ...

+ Z& a1 v' F* V1 n人家航空业当然有厂家参与，但与航空公司的地勤承担的不同的工作量，不同的责任，否则的话，还要地勤作什么？而中国铁路的地勤机械师们，就是群渣，连最起码的维护和故障处理都依赖厂家。这么做的后果就是自己半点技术没有。为什么各动车所都要设立110指挥台。就是因为随车机械师狗屁不懂，遇到丁大点毛病都要打电话回来，由110指挥台指挥他们第一步检查什么，第二步检查什么。我们自己都说，既然这样，干脆取消随车机械师，让动姐们来干吧，反正 都是一样指挥的。- z1 [) W) _' A2 o# ~. f1 P* Y7 P
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你见过哪家航空公司的飞行员在途中有问题时打电话回厂家让对方在电话里指挥如何操作的吗？你见过哪家航空公司的地勤除了搞卫生外，其他事都打电话让厂家指导或者干脆有问题就让厂家售后直接上的吗？
作者: xlan1976    时间: 2017-2-6 09:21
忘情 发表于 2017-2-6 09:019 \4 _, P4 @! i2 H! Y) o
动车组一列八节车厢，可坐600余旅客，但只有两个保洁员，一个人要管四节车厢，这个劳动量不是飞机能比的 ...

6 s" T+ S2 j, }9 `8 m: P我坐过上海到杭州的和北京到河南几个城市的，次数确实不多，因为工作的原因主要是坐飞机，不过我确实没闻到过啥异味，比飞机上感觉清爽多了。我觉得这个还是要看乘客体验，可以做个调查，看看高铁乘客是更不能忍受这个气味，还是不能忍受在高铁上不能吃泡面。
2 h; Q( S0 {+ Q/ a! B* t至于保洁的问题，飞机上的解决方法就是拿人力堆，高铁上如果没有这么多人力，又没有其他的解决办法，那确实是个问题。
& T) z( t" }* }0 V地铁跟高铁还是不一样的吧，地铁上不是仅仅不允许吃泡面，而是所有吃的都禁止，这在高铁上是不可能的吧。一方面地铁车厢的人员密度比高铁要大多了，特别是高峰的时候，而且地铁运行期间也没有保洁服务。另外地铁乘坐时间短，乘客没有进食的硬性需求，而吃东西产生的气味不管散的快慢，那怕只有一会儿，对于乘坐时间短的地铁来说也是非常不好的乘坐体验。& r$ s% ^1 D/ e- d2 f- g
不同的行业有不同的具体情况，就好像地铁上不允许旅客吃东西，而飞机和高铁是不可能不允许旅客吃东西的。还是要看自己的具体情况，我也就是根据我自己的经验说一说而已。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-6 09:48
忘情 发表于 2017-2-6 09:06$ s. }0 r- {9 P
人家航空业当然有厂家参与，但与航空公司的地勤承担的不同的工作量，不同的责任，否则的话，还要地勤作什 ...

! ~- A! L! s0 X/ ?不瞒你说，飞机上现在确实没有随机工程师了，但因为飞机在外站放行的问题，经常会有跟机放行人员随机。而现在这些跟机放行人员遇到问题基本就是只会打电话回来，由基地这边指挥他们怎么做。。我现在日常很多的工作就是告诉这帮家伙遇到问题怎么处理。。
3 X4 Y0 D0 [  V3 ?+ E+ m按说放行人员就是航线维护中级别最高的技术人员了，虽然我私底下也经常抱怨老子当年跟机的时候比这帮混蛋强到不知那去，但现在一线工作人员的理论水平在逐渐下降的确是个趋势，就连我手下的技术组那几个年轻的工程师对飞机系统的了解程度也远不能与我们那时候相比。这里面是有客观原因的，因为随着技术的发展，飞机的故障自诊断系统日益完善，现在的飞机排故基本不需要从系统原理上一步步自己推断，根据故障代码按照手册一步步做就是了。特别是在787上，基本所有的故障都有对应的维护信息和FDE，按照手册照本宣科就行。而且随着系统数字化的普及，现在的维护手册很少给出系统的具体工作逻辑，一旦超出了手册的范围，确实很多东西只有找厂家才能解决，这也没什么丢人的，而且从适航法规的角度来说，虽然航空器在运行阶段出现的问题不需要制造厂商决策，但制造厂商的意见对于运营人的决策和适航管理当局的批准是非常重要的。在这方面，波音和空客确实积累的大量经验，有很完善的客户服务体系，同时它们通过广泛参与飞机的运行和维护积累了大量的飞机系统改进的经验，并广泛应用与后续的飞机研发过程中，这些都是仅仅从事飞机的设计和制造难以得到的东西，其实中国商飞在这方面还有很多地方需要跟这些国际大厂学习。
9 ~2 b; A# p& e- l& g! Z& e& I至于说“你见过哪家航空公司的飞行员在途中有问题时打电话回厂家让对方在电话里指挥如何操作的吗？”嘛，嘿嘿，那是因为我们现在用的飞机都是波音和空客生产的，飞行员英语一般，跟人家不好沟通，而且飞行员也没有他们的联系方式，不然，你以为他们不会打这个电话？民航飞行员确实不会打电话给厂家，但打电话给机务问怎么飞的有的是，我们经常接到这样让人哭笑不得的电话，虽然空地协调会也经常提：机务只有飞机维修的知识和经验，对飞行操作无法提供专业的建议，但这样的电话依然经常有，其实我也能理解，毕竟在天上关乎身家性命的是飞行员，总希望能有人帮忙也是人之常情。而且从法规上，机长也是有权从各个渠道获取他认为需要的信息的，只是获取的途径不太对而已。。
作者: 红茶冰    时间: 2017-2-6 22:20
关于泡面气味的问题关键还是多数与少数的问题。! g, o& q* t% X
大家一起吃，没人觉得受到干扰一两个人吃，多少受人关注。# d4 `$ @3 L2 j/ |, y/ b2 w, q
还有就是气压不同似乎各个器官的敏感度有所不同。比方说我坐高铁就有轻微的耳鸣现象。
作者: 舒拔    时间: 2017-2-7 01:03
忘情写的高铁系列我也都记着呢， 写的很好！ 没想到是10年前的事了
+ v( Z7 C+ h2 u  w
+ p9 V$ q7 X) v2 C% y* `: B我坐京沪高铁都是自带方便面（一年回国也就1，2回， 就好这口）。 上次真是注意到吃方便面的人少了。
作者: 晨枫    时间: 2017-2-7 07:00
忘情 发表于 2017-2-3 05:39
7 x- @% i9 E  ^  J, O我那是07年写的贴子。十年过去，难得你还记得，非常感谢。其实这么多年过去了，我觉得应该关注另外一个问 ...

7 n' y& i2 J/ T' J, [赞同。飞机上也不准泡方便面的，对其他旅客可能产生危险。
作者: 晨枫    时间: 2017-2-7 07:04
本帖最后由 晨枫 于 2017-2-6 17:07 编辑 9 J- J7 c* {7 g. I: v* N
xlan1976 发表于 2017-2-4 03:50! w$ y: w0 J# S+ P
这个嘛，我不觉得是什么问题吧。。* j5 w* P; a# i7 A. k# Z& y
飞机客舱的环境更封闭也更狭小，但也依然允许旅客和机组成员吃泡面。 ...
9 |+ B7 d, a5 A

/ ~" _: i; W# P6 t; p; N3 O+ c中国飞机上还可以泡方便面？外航好像没有这样的。加航、美航、KLM这些777大小的飞机一般只有8个乘务员，其中2个还是商务舱的。只有200-250人的话，只有6人；窄体的话，最多只有4人，如果有商务舱的话。! L6 q1 E/ e7 `/ H* C* u( D9 R

& \; J+ a/ N, _0 w  A' h" B飞机也好，高铁也好，空气内循环，除湿可以，除味就难了，需要经常换活性炭，谁干啊？
作者: 牛腰    时间: 2017-2-7 07:17
晨枫 发表于 2017-2-7 07:04
# ?# S* r3 q5 y5 T5 t+ D7 {" k. t中国飞机上还可以泡方便面？外航好像没有这样的。加航、美航、KLM这些777大小的飞机一般只有8个乘务员， ...
; u  W/ Z* }1 y9 M) A( {# u5 w
我坐Korean Airlines从美国去亚洲，他们是提供泡方便面的。不过那时2006年的事了。
作者: 晨枫    时间: 2017-2-7 08:14
牛腰 发表于 2017-2-6 17:17
" b" O  r! ^- J: `0 r5 c我坐Korean Airlines从美国去亚洲，他们是提供泡方便面的。不过那时2006年的事了。 ...

4 I' Y/ y- ^( [+ b& w: [7 g好奇：他们是怎么做的呢，是提上热水到你座上帮你泡，还是你自己到galley去泡？这些都是自带碗的泡面，还是袋装的要另外用碗的？加航上有提供泡面作为早餐的，但盖子打开一半，但从来没有见过自带泡面的，哪怕是中国人。到美国、欧洲的航线更加没有见过了。
作者: 牛腰    时间: 2017-2-7 09:07
晨枫 发表于 2017-2-7 08:14
. I7 M4 E- r; V9 T好奇：他们是怎么做的呢，是提上热水到你座上帮你泡，还是你自己到galley去泡？这些都是自带碗的泡面，还 ...
' t0 e, q) |# Z9 z9 X+ k) d3 T! o
这是作为正餐之外的点心，封在纸或塑料碗里，放在一个手推车上，乘客可以自己去拿，空乘给你倒热水，自己端到坐位上去吃。自带泡面的我也每见过，但是在上世纪80年代中国人收入还不高的时候这不是不可能的。$ G& w, ]) S! `2 g/ W( C
$ t' f3 U) r! S7 ~- @, S
我那时坐在747二楼的商务舱，没觉得味道大。
作者: 晨枫    时间: 2017-2-7 09:17
牛腰 发表于 2017-2-6 19:07& n5 p: K+ A/ w/ g* Q& G2 T, y
这是作为正餐之外的点心，封在纸或塑料碗里，放在一个手推车上，乘客可以自己去拿，空乘给你倒热水，自己 ...

5 T: g4 k5 A# i  k关于味道问题：BBC上有一段说空乘，有一次整个机舱里都闻到强烈的异味，大家都以为是发动机排气的味道回到机舱里了，那是很严重的问题，机舱正常密封的话是不可能有这样的问题的。后来发现，后座有两个印度人在吃自带的咖喱。当然，泡面的味道和咖喱不能比，但大家一起开吃的话，还是很可观的。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-7 10:48
晨枫 发表于 2017-2-7 07:04. H6 ~/ r# g) o* @, g8 ]
中国飞机上还可以泡方便面？外航好像没有这样的。加航、美航、KLM这些777大小的飞机一般只有8个乘务员， ...

; L1 k9 l  a' c大部分情况下，不是给每个旅客提供，因为热水只能由乘务员来操作。但如果旅客要求，是可以给旅客提供的，另外机组是可以随时吃泡面的。
, s  ~3 ]6 q( \- o) z要满足增压的要求，飞机上的空调工作没有内循环这种方式，舱内空气交换是很快的，特别是现在的飞机，所以不存在气味郁积的问题。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-7 10:50
晨枫 发表于 2017-2-7 09:17* q. z2 L( P7 w) s8 k0 w
关于味道问题：BBC上有一段说空乘，有一次整个机舱里都闻到强烈的异味，大家都以为是发动机排气的味道回 ...

' X/ W) [! V3 o: f6 `; C" f) A" s这个例子只能说明空乘对飞机根本不懂。。
作者: 晨枫    时间: 2017-2-7 12:55
xlan1976 发表于 2017-2-6 20:48: ]: V. s+ Z, E( L. ~
大部分情况下，不是给每个旅客提供，因为热水只能由乘务员来操作。但如果旅客要求，是可以给旅客提供的， ...

# p+ h% Q( C/ ?飞机上空气不内循环，你倒是给解释一下，机舱内是怎么增压的？怎么换气的？
作者: xlan1976    时间: 2017-2-7 14:33
晨枫 发表于 2017-2-7 12:55
% f8 t1 _+ r3 s飞机上空气不内循环，你倒是给解释一下，机舱内是怎么增压的？怎么换气的？ ...

; x$ S! u6 N, x先说下空调：
2 ~' o0 L; K. D% K4 D7 ?民航飞机的空调是空气循环机式的。对大多数飞机来说，空调的气源来自飞机的引气系统，地面由APU供气，空中由发动机供气。只要引气系统工作，打开空调电门，引气就会进入空调组件调节温度后通过空调管道进入机舱。发动机引气的管道压力正常为45PSI左右，空调组件活门的打开压力是18PSI左右，所以引气管道低于18PSI，飞机是不能放行执行航班的。引气通过组件活门会分为两路，冷路和热路。冷路会进入热交换器和空气循环机进行降温，热交换器的冷媒就是外界空气。然后冷路和热路的气流混合，调节成所需要的温度进入空调管道，从而进入机舱调节温度。由于787飞机取消了引气系统，所以787时通过4个空气压缩机（每个空调系统两个）对外界空气增压引入空调系统。
0 X5 K$ |. S8 i, M对于增压来说，增压系统的作用是保证客舱在飞行过程中与外界保持一定的压差，从而保证客舱内的气压和空气含氧量在旅客能够承受增压的范围。不过受限于机身结构的承载能力，客舱内的气压无法保持跟海平面一样。一般来说，使用铝合金结构的飞机，内外压差在巡航阶段保持在7.5-7.8PSI左右，此时客舱内的压力大约相当于海拔8000英尺。787飞机因为采用碳纤维-钛合金结构的机身，承载能力强，内外压差可以保持在9.4PSI左右，此时客舱内的压力大约相当于海拔6000英尺左右。增压的气源就是空调气流，但只进不出只会使客舱压力不断增大，不能保持稳定的压差，所以增压系统实际上就是调节几个活门的开度从而控制飞机机舱的排气流量来控制压差和压差变化率在可接受的范围。由增压系统控制的活门叫排气活门，有的飞机是一个，有的则是两个。
. N; f5 a# f' e3 V, k) w& }+ l所以在空中，飞机就是不断的从空调引入新鲜的调节空气并不断的从排气活门排气以保持和调节客舱的温度和压力。飞机上确实有再循环风扇系统将客舱空气引入空气混合室与空调的调节空气混合，辅助调节温度。但是首先再循环风扇引入的客舱空气只进入客舱空调管路，不进入驾驶舱的空调管路，而且它只起辅助作用，不能取代空调调节气流保持客舱温度，另外一般来说，再循环风扇系统会装有气滤，可以起到除味的作用。
% ~- S; H2 t' x/ O8 K2 l从我自己的实际体验来看，因为方便面不是公开给旅客提供的，所以旅客吃的不多，但这东西在机组里挺受欢迎，基本每个航班都有机组吃。不管是机组还是旅客吃，我们这一般都是在厨房泡，不在旅客座位泡，我觉得还是因为如果因为意外，开水烫到旅客会比较麻烦。在厨房泡的话，一般吃完了气味就会很快减弱消散，好像没有出现过经久不散的情况。
作者: 小书童    时间: 2017-2-8 07:11
好看，忘情你这些文章都发表了的吧！
作者: 忘情    时间: 2017-2-8 10:02
小书童 发表于 2017-2-8 07:11" X2 N7 l& |& g" [8 L4 |
好看，忘情你这些文章都发表了的吧！

' J* a" d( i0 c0 O* |! {3 f是的，都是已经发表过的
作者: 天行健康    时间: 2017-2-8 16:24
忘情 发表于 2017-2-8 10:02
  ]1 r% G; q+ _, @- t' `是的，都是已经发表过的
: C: K9 `  s6 E# u( Z* @' B
楼主，能否讲讲中国的穿甲弹情况，谢谢
作者: youyouyuyu    时间: 2017-2-8 21:30
xlan1976 发表于 2017-2-7 14:33
$ Y2 N! e0 x: ^7 N4 ]先说下空调：' s8 B1 }/ j0 C  W/ ?2 S& P
民航飞机的空调是空气循环机式的。对大多数飞机来说，空调的气源来自飞机的引气系统，地面 ...
! o/ r6 f; b8 k' P  E
长途飞行，我们会去后面厨房抽烟。她们也抽
作者: youyouyuyu    时间: 2017-2-8 22:19
youyouyuyu 发表于 2017-2-8 21:305 U1 r, ^. X" _4 k3 r! \$ k% D1 i
长途飞行，我们会去后面厨房抽烟。她们也抽
& z% d2 R4 M, c4 K8 i( ]' z
旅客一名
作者: youyouyuyu    时间: 2017-2-8 22:43
youyouyuyu 发表于 2017-2-8 22:19
  k/ y2 \' s$ [5 p旅客一名

1 j6 |0 ]# o1 B, p2 Y% D3 h3 c% a, ?! J兄弟，我胡说的，高抬贵手好吧
作者: 红茶冰    时间: 2017-2-9 04:26
xlan1976 发表于 2017-2-7 14:338 v- C6 y5 e# S  s5 h9 X% H( }
先说下空调：
8 }+ t$ X; M, u  S- P民航飞机的空调是空气循环机式的。对大多数飞机来说，空调的气源来自飞机的引气系统，地面 ...

2 Z  A8 M& N3 D9 U5 F, X咩哈哈 没想到晨大这个航空百晓通也有麻爪的时候(^V^)  o9 B, S# A! d
作者: 晨枫    时间: 2017-2-9 06:06
红茶冰 发表于 2017-2-8 14:26
% s; H/ p7 D8 A1 W0 B6 Y3 e咩哈哈 没想到晨大这个航空百晓通也有麻爪的时候(^V^)

8 z) u# R' t: v/ D1 `' I* {嘿嘿，这个问题嘛，封闭系统里的空气调节与航空无关，建筑空调是一样的道理。楼上自己也说了，6 Z$ l4 U0 ~  y. H- m
飞机上确实有再循环风扇系统将客舱空气引入空气混合室与空调的调节空气混合，辅助调节温度。

" a! E/ @  G+ W: l) i所谓机舱里有没有味道，就看这再循环与新风的比例；新风比例高，不仅加热能量（巡航高度的环境温度是-50C左右）损失大，而且多用发动机bleed air，损失推力，增加油耗，你说航空公司对此有多起劲吧。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-9 07:04
晨枫 发表于 2017-2-9 06:06
; R! j/ _# ]4 s: C* H/ m2 l嘿嘿，这个问题嘛，封闭系统里的空气调节与航空无关，建筑空调是一样的道理。楼上自己也说了，
6 w2 L% Q. y" }, o/ D7 v* X3 D7 I* o# Y
所谓机舱 ...
/ x8 U& u  v. [1 h# s) F
再循环风扇引进的再循环气流流量对空调本身工作没有影响的，两者是各自独立的系统。再循环风扇开不开，空调进气都是那么多。另外，发动机引气的最主要用途就是给空调供气，不管有没有再循环空气，空中发动机引气量都是那么多，而且空调使用的发动机引气从压气机引入，在压气机段已经增压加温了，进入空调时的温度一般保持在400℉左右，所以空调对引气不是加热，而是需要冷却。787通过4个压缩机从外界引入空气，这个空气经过压缩机之后温度也在100℉以上，它的空气流量在空调开后也是一定的，不会根据空调的工作或是有没有再循环空气调节。
作者: 忘情    时间: 2017-2-9 08:45
天行健康 发表于 2017-2-8 16:24) R+ _& H5 ]. q, x/ A0 x6 \' V
楼主，能否讲讲中国的穿甲弹情况，谢谢
5 z' E: ?( H4 t1 P5 U. t% @! i( }
我没内幕，也不想被查水表。不过我能确认的是，02年王辉在那本ZTZ99的书里宣称的当年我国125钨穿2000米穿深860毫米，铀穿950毫米纯属注水吹大牛。当年我们根本达不到这个水平。
作者: 晨枫    时间: 2017-2-9 09:49
xlan1976 发表于 2017-2-8 17:04; z8 T$ @- h) Q) ]* e3 o
再循环风扇引进的再循环气流流量对空调本身工作没有影响的，两者是各自独立的系统。再循环风扇开不开，空 ...

* w5 s- Z+ e; l+ {0 _这么说吧，几年前有一个报告，专门讨论为什么民航飞机有严重的结构腐蚀问题，结论是空调换气量被航空公司压低以节油，结果除湿不力，导致每架飞机（尤其在crown上走线的空间）里有几十到几百公斤不等的水，严重的有直接滴入机舱的。按你这么说，根本不可能有这样的问题。
  m/ y3 c: h1 z" m6 N1 C
5 ^: k! s: K* U; P2 X0 rbleed air的流量是变的，否则发动机在起飞到巡航到进近不同推力状态下空调就跟着变了。请见这里
' {" t, {, M0 [$ e9 c1 shttps://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air
& y. _2 c8 _5 S; D; M! K5 C7 U+ Q787则根本不用bleed air，全电空调。
作者: 雷达    时间: 2017-2-9 10:06
忘情 发表于 2017-2-3 19:17
, |% F2 A9 |1 m- e& B三年前写过保证书，不能再在网上写铁路了。你提的问题后续动车组全都重新设计了风道，这个问题早就彻底解 ...
+ L+ v4 V. e. K" L! T) g. C) l  \0 p
忘情的高铁系列是真好。转眼快十年过去了。/ V) c4 _) |! E2 `( v* h0 U
去年夏天回国做了很多从高铁，南方北方都去过。有了高铁百公里内的城际交通太方便了。$ x2 E( u0 S+ A0 t' m7 N
感觉大多数人的素质有提高，自己的垃圾都知道放在袋子里等列车员过来收。我对方便面无感，但是经常听见警告厕所里吸烟的广播，烟民太痛苦了。6 E. Y8 [, I, n: u4 f8 e
作者: 江城如画里    时间: 2017-2-9 10:21
xlan1976 发表于 2017-2-6 09:216 O7 ~. H. ?2 X) A5 [) Y8 B3 d
我坐过上海到杭州的和北京到河南几个城市的，次数确实不多，因为工作的原因主要是坐飞机，不过我确实没闻 ...
& N; T: y+ [: G  z
这篇后面的讨论真是离题万里啊，那我也跟着来一发，哈哈哈。
$ I$ C( p: _% s& }铁路是老国企，人员负担太重，不管是机务客运，一直的趋势是减人，甚至减到基层叫苦的程度。这就是个怪圈，其实冗员都在机关，但减员的板子打到基层去了。
  M4 Z0 G. w( I" V( l也就是因为这个，动车人员配置一直是过于精简了，不像飞机那样能服务到位。
* S. x4 e& S% ~7 }" \( m+ U
作者: 忘情    时间: 2017-2-9 10:40
雷达 发表于 2017-2-9 10:06
# M9 z% n: D9 y/ z9 X& H: {; V5 z忘情的高铁系列是真好。转眼快十年过去了。# \$ E& N6 P3 h; B0 {" S
去年夏天回国做了很多从高铁，南方北方都去过。有了高铁百公 ...

7 N# c6 m; ]7 w  o' f没办法，安全第一嘛。为了安全，不能调低烟雾报警器灵敏度。只能让烟民忍一忍了。否则的话，动车车载自我诊断系统老是以为车厢里出了状况，强行切断动力急停，不但严重损伤设备，而且也耽误旅客旅程，并会导致列车大面积延误。和这些巨大损失和不便比起来，只能两害相较取其轻了。
作者: 雷达    时间: 2017-2-9 10:49
忘情 发表于 2017-2-9 10:402 }9 j1 X4 m; R' J! a
没办法，安全第一嘛。为了安全，不能调低烟雾报警器灵敏度。只能让烟民忍一忍了。否则的话，动车车载自我 ...
7 Z2 V9 C( e; J% D- Y2 d
确实应该如此，安全第一。
作者: 一无所之    时间: 2017-2-9 11:00
xlan1976 发表于 2017-2-6 09:48! ~/ E9 s& S1 l: n
不瞒你说，飞机上现在确实没有随机工程师了，但因为飞机在外站放行的问题，经常会有跟机放行人员随机。而 ...
: }! J8 }" }% T+ n6 C# I
打电话问怎么飞......
作者: 晨枫    时间: 2017-2-9 11:21
雷达 发表于 2017-2-8 20:061 m% X" E& i' h. A" E
忘情的高铁系列是真好。转眼快十年过去了。9 U, I6 Y) f. Z. Y2 j( J' e6 ^
去年夏天回国做了很多从高铁，南方北方都去过。有了高铁百公 ...

- U3 a- B/ X$ {3 m对中国烟民毫无同情！中国烟民大概是世界上最不considerate的烟民之一，对周围不吸烟的人旁若无人。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-9 12:49
本帖最后由 xlan1976 于 2017-2-9 13:03 编辑
# t* j) V: v) D* ~- _
晨枫 发表于 2017-2-9 09:497 C; Y- s+ y0 l7 O, f5 A
这么说吧，几年前有一个报告，专门讨论为什么民航飞机有严重的结构腐蚀问题，结论是空调换气量被航空公司 ...

! G  p0 D1 ?3 Z7 l% l  f7 G8 ]( a8 ?8 n" G- X. [* [
空调流量不可能是航空公司可以调节的，从系统上讲，这需要改变空调组件活门的结构或组件/区域温度控制器的软件设置，这都不是航空公司可以做到的。我也没有见到任何航空公司的政策鼓励机组在空中只是用一个空调，这样做飞机需要降高度飞行，反而会费油。你给的那个链接我没细看，但好像没有说这个问题，说的是引气被发动机滑油等化学品污染的问题，这个问题在一些老飞机上会有，在发动机启动的时候，如果滑油系统有内漏，有可能会进入引气管路，因此，有些老飞机在发动机启动的时候会闻到臭滑油味，此时因为发动机转速较慢，进气流量低，内漏的滑油在气流中的比重大，所以气味比较明显，但这个例子其实也可以证明飞机空调气流交换是挺快的，因为这股滑油味在发动机启动好后很快就会消散掉，所以大部分情况下旅客都不会注意到。
" Z' y+ ]- a' ^+ {+ }0 v在787以前的飞机上，除了在空调组件内部有冷凝器除水外，是没有专门的除湿、加湿的装置的，因此空调系统管路外表有冷凝水的问题其实一直都存在，坐飞机的时候会碰到空调出风口滴水就是这种情况，而且空调气流感觉越足的时候，这种情况会越明显，因为一般这个时候是空调调节目标温度与机舱温度相差比较大的时候，这个时候冷路气流更多，所以空调管路内气流的温度与管路外的机舱温度差别更大。787上开始在空调管路上安装专门的除湿/加湿装置，来改善客舱的舒适程度并尽量改善管路外冷凝水积结的问题，不过早上航前刚开空调的时候，还是会有从空调出风口喷出水汽的情况。0 q  O& y" G* V5 S5 ]; t( l
发动机转速的变化不会改变引气的流量，一方面引气系统有专门的活门和控制器来控制进入引气管道的引气的温度和压力以保证任何情况下都有足够满足要求的引气，另一方面，不论在何种转速下，只要是慢车转速以上，引气流量相对于发动机总进气量是非常小的，发动机的进气量能够足够满足引气的需求，当然，787这样不用引气也确实可以提高发动机的效率。
) \) A$ o3 s: f' m# }787没引气，我前面已经说过了，787有4个空气压缩机从外界引入空气提供给空调作为空调气源的，除了由空气压缩机提供气源，其它方面787的空调跟其它飞机差别不大。* T3 T7 n1 ]9 ^8 _
作者: 晨枫    时间: 2017-2-9 13:13
xlan1976 发表于 2017-2-8 22:493 Y* d( d# [& t+ n" q0 R
空调流量不可能是航空公司可以调节的，从系统上讲，这需要改变空调组件活门的结构或组件/区域温度控制器 ...
- I$ ?/ X1 A6 n0 ~- G1 d
如果像你说的那样，换气量很大，再循环量很小，机舱内什么除湿都不需要，需要的是加湿，因为环境空气的湿度很低。高空这么冷的空气基本没有水分，北方寒冷地区特别干燥就是这个道理。干燥相变曲线一查就知道了。
作者: xlan1976    时间: 2017-2-9 13:24
晨枫 发表于 2017-2-9 13:133 d* @* x+ E* C& V+ k
如果像你说的那样，换气量很大，再循环量很小，机舱内什么除湿都不需要，需要的是加湿，因为环境空气的湿 ...

& X( k0 c6 {0 u2 _9 ^6 h787确实是如此，在手册里说在29000英尺以上，空气就足够干燥，不需要去湿了。787的装置也更多是在空中加湿，实际上飞机中的空气确实比地面要干燥很多，这也是飞行时间长了，人会不舒服的一个原因，所以787的广告之一就是他们能在空中提供一个更舒适湿润的环境。2 i9 _- N7 B- f4 Z- c; r
所以空调滴水的现象飞机在地面时很多，空中并不多见，但也有，大部分出现在起飞爬升阶段，我估计一个可能还是机身结构内淤积的水汽，或是穿越水汽比较大的云层。也有过一路滴到降落的，不过只是个别出风口，有可能是之前的水汽凝结一直没有滴完。。
/ s, u. S$ I' C/ r  A3 B
作者: 忘情    时间: 2017-2-28 08:25
点评 berserk 地铁不让吃东西，地铁也不买食品。高铁若不让带泡面，请也不要卖任何食品。至于有没有营养，铁路管的还真宽啊。  发表于 昨天 15:43 & l5 k1 G1 ?: C
.9 Q0 f& u1 f$ c1 @; N3 T
哦？香烟也是在公共场合售卖的，但许多公共场合却禁止吸烟。而且这样的公共场合越来越多。按阁下的神逻辑这还真是管得宽呀。
作者: berserk    时间: 2017-2-28 10:13
本帖最后由 berserk 于 2017-2-28 10:19 编辑 / O6 ]/ Z+ v" Z  D+ r) E+ N
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请注意，凡是售卖香烟的公共场合（比如商场），都有可以吸烟的地方，比如室外。严格禁烟的封闭场合，如写字楼，地铁等，是不会提供香烟售卖的。这叫己所不欲，勿施于人。) l3 r. Z$ b* R0 B" p; @1 A' n

% `( E8 A9 v# u+ B" i4 V; M' F高铁一路上，都在热衷于售卖盒饭、冰激凌、零食等，就意味着它不禁止甚至鼓励乘客吃东西。这时，如果禁止泡面，不就是利用垄断赚钱吗？
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& a4 |, I1 W# R即使高铁是私人公司，利用垄断不当竞争，都会受到限制乃至禁止。何况中国高铁是用纳税人的钱建设的，更不应该为了自己的一点利益，至广大旅客的利益于不顾。
作者: 忘情    时间: 2017-2-28 12:57
本帖最后由 忘情 于 2017-2-28 13:07 编辑
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berserk 发表于 2017-2-28 10:13
" B4 p* _$ M7 b% e请注意，凡是售卖香烟的公共场合（比如商场），都有可以吸烟的地方，比如室外。严格禁烟的封闭场合，如写字 ...
+ b/ e  n* j$ x* Y& D% ^

( q- @- B$ ~. @6 S请注意，商场售卖香烟的地方是绝对禁止烟火的。没有任何商场规定，你买了烟就只能在商场里抽掉。确有商场有吸烟区，但一定远离售卖香烟之处。你不妨去试试，在商场售烟处买完烟后，立即拆包就抽，而且非在那里抽完不可，看看接下来会发生什么。, I" y% b+ {1 P! P; O: L4 q
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高速动车上确实售卖食物，但也没规定你非得在车上吃或餐车上吃不可。况且动车上没售卖方便面吧？我所讲的是动车组上禁止泡面，因为那股味不是所有人都能接收，而且事实上有不少人提这方面的意见。. _& R6 R  h- t  @
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真是神逻辑，禁止动车上泡面就是利用垄断赚钱？如果禁止携带一切食物上车，旅客有吃东西需求只能在动车餐车里购买才可算霸王经营吧？
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阁下对于垄断经营的判断真让人叹为观止。不过，您说中国高铁是用纳税人的钱建的，切不敢苟同。纳税人的钱在哪里？在税务局，在财政部。建高铁的钱是财政拨款吗？9 T' O5 x- C, z1 L1 W2 M
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另外奉劝一句，别成天把纳税人挂在嘴边。纳税是义务，不是施舍和恩赐，别整天以恩公自居。
作者: natasa    时间: 2017-2-28 15:49
berserk 发表于 2017-2-28 10:13* ~% u4 ]3 W) \# M1 e, e
请注意，凡是售卖香烟的公共场合（比如商场），都有可以吸烟的地方，比如室外。严格禁烟的封闭场合，如写字 ...
) V0 N  t4 Y" _1 B2 S# K7 i
泡面在封闭空间的气味问题不解决的话，就不适合作为高铁上供应的食品，道理很简单。
作者: code_abc    时间: 2017-2-28 17:00
这是马甲 发表于 2017-2-4 00:33+ i, `9 a8 B2 ?( `2 p
这个估计要被喷了……现在铁老大不好当，尽量不要给老总添麻烦。这个建议一旦实施，估计一定会恶评如潮， ...
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民航机舱换气效率极高
作者: leekai    时间: 2017-2-28 21:28
忘情 发表于 2017-2-28 08:25
+ h+ ?0 b: Y8 W点评 berserk 地铁不让吃东西，地铁也不买食品。高铁若不让带泡面，请也不要卖任何食品。至于有没有营养， ...
  q; G, v+ o# ?
+1. ~( }- V: P1 r) P' F
就如卫生纸，各大小超市都卖卫生纸、但有谁会在超市....
作者: 曹师傅    时间: 2017-3-1 11:30
本帖最后由 曹师傅 于 2017-3-1 11:43 编辑 1 W' l# p' L" ^& j# t9 N5 W4 d
4 C# |2 N. {5 K: U+ D
咦，这个贴不是讲穿甲弹?4 k, v. ~2 |8 H# A. x
弹芯在高速飞行中的气动加热可2500K左右的高温。在强大的高温和气动力的耦合作用下，弹芯难免会发生变形。贫铀合金比钨合金的耐热性差，所以它的变形也大，这在一定程度上降低了弹芯的飞行稳定性，直接导致M256在同样距离上使用DM13∕23的射击精度要优于M827∕828。
这个有出处吗？铀熔点才1100度，真的有2000多度单芯都融化...这个我觉得穿甲弹才能飞1、2秒，最多在弹头和尾翼聚集热量，只要用陶瓷之类的耐热材料做弹头再涂一层烧蚀涂料不就解决了？4 Y8 N: l+ ?' }' C: ^, i7 a

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而为了保证贫铀弹芯在飞行途中不弯曲变形，就得用更长的弹托
但为了承受更高的膛内发射应力，保证贫铀合金弹芯在膛内不发生弯曲，从而达到提高射击精度的目的
这个明显下面那个说法是对的，美国人弹托长是因为杆长。而且弹托一出膛就被炸掉了，无论如何不能保证贫铀弹芯在飞行途中不弯曲变形
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作者: berserk    时间: 2017-3-1 13:24
本帖最后由 berserk 于 2017-3-1 13:58 编辑 9 I( p: j# _( B" y  a
leekai 发表于 2017-2-28 21:28
8 z6 r7 E1 z# \0 u# j3 [+1
) z1 g# }% m2 V' p0 L4 a就如卫生纸，各大小超市都卖卫生纸、但有谁会在超市....
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+ Y0 K( {$ k/ q4 M这个类比也太远了吧？实在无法引申到此。
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问题是高铁禁烟，自己也不卖烟，这是谁都服气，也愿意遵守的规则。) }" s; M9 l& I+ J* k

9 E4 _9 L1 U- k( Y6 T现在高铁一路上叫卖盒饭，甚至都去热好给你端来。这时如果禁止旅客吃泡面，如何让人服气？最基本的公平何在？在我看来，这种做法是找个借口（比如味道大），想只卖自己的盒饭赚钱。这种光打自己的算盘的规则，无法让人尊重和遵守。; z' U$ Y% Z, m( C

% B/ b% ^, u: r+ |如果高铁真要因为密闭空间去味道，而禁止吃泡面，也应当自己不卖盒饭等有味道食品。最多提供一些巧克力，花生等无味道的小食品。起码的公平总要讲一下吧？
作者: 香辣蟹2    时间: 2017-5-10 19:38
xlan1976 发表于 2017-2-6 09:48
. a# ?, B& {7 a; w9 ^1 Y% I不瞒你说，飞机上现在确实没有随机工程师了，但因为飞机在外站放行的问题，经常会有跟机放行人员随机。而 ...

) w' a, D9 N4 i! |& k$ k5 F请问能介绍一下飞机的自诊断系统吗？或者指导一下哪里去了解更详尽的信息也好想：） 我们石油装备行业，现在也流行起自诊断系统了，想多学习一下。
作者: 红茶冰    时间: 2017-5-11 00:25
本帖最后由 红茶冰 于 2017-5-11 00:29 编辑
  F9 k0 h1 T& t! }4 T0 V
香辣蟹2 发表于 2017-5-10 19:38
  E; {7 I$ W; w8 M# _" @请问能介绍一下飞机的自诊断系统吗？或者指导一下哪里去了解更详尽的信息也好想：） 我们石油装备行业， ...

. W2 o% I" m' I, h2 ?) b" [4 S$ ]
猜测下是钻井设备？
作者: 香辣蟹2    时间: 2017-5-12 09:37
红茶冰 发表于 2017-5-11 00:25
+ k) d' z, [; o, \9 l1 c1 @猜测下是钻井设备？

9 Y8 G6 L- V. }' a8 j8 q+ l5 o) E不仅仅是 :)  J" {9 @+ L, o$ j$ d$ t5 O
井下和井上设备现在都有逐步提高自诊断系统的要求
作者: 红茶冰    时间: 2017-5-12 17:23
香辣蟹2 发表于 2017-5-12 09:37  q3 }) c  X. I4 K% O7 z( z; n
不仅仅是 :)% k. Z8 b/ Y& I! Z9 b! h
井下和井上设备现在都有逐步提高自诊断系统的要求

# w* o  \, L8 |/ N+ C5 F井下设备搞自我诊断感觉多少有点鸡肋，至少目前的材料水平来看如此。
8 |* \, u% ^3 b! z- A井下钻管空间极为有限，为了设备能运转可靠性，本身就增加了设计各方面冗余度。这样就已经抢占了空间。
9 R9 w% \9 g+ d2 j2 x& }+ c而要实现自我诊断那么多余的空间从何而来？再者感觉 这种设想是无源之水，除非 探测/监测手段上有突破才行。
作者: 大鹏翔宇    时间: 2017-5-13 00:00
晨枫 发表于 2017-2-7 07:043 \5 M8 s% j( R7 K
中国飞机上还可以泡方便面？外航好像没有这样的。加航、美航、KLM这些777大小的飞机一般只有8个乘务员， ...

8 |) N; G! q* n( s5 d4 k2 F7 VKLM发小杯泡面的，泡好放温再用推车送，不想吃还可以选冰激凌
作者: xlan1976    时间: 2017-5-14 17:09
香辣蟹2 发表于 2017-5-10 19:38
/ s# d+ H) q6 b3 b6 o请问能介绍一下飞机的自诊断系统吗？或者指导一下哪里去了解更详尽的信息也好想：） 我们石油装备行业， ...
' |1 [! @- p$ X" J& F
这个嘛，我们也只是用的，不是搞研发的，我只能就我了解的大概说一下。" R& R1 H) ?2 a% y$ |
从我接触到的看，飞机最初的自诊断系统其实就是给各个子系统的自检设备提供一个公共界面，而且一开始还不是把所有系统的自检功能全部整合到一个公共界面上，只是几个重要的系统比如发动机、飞控可以在驾驶舱的显示器上查看实时的故障信息和进行系统测试，其它系统只有简单的故障灯，要做自检和看故障信息还是要到该系统的控制组件上去。接下来的发展，就可以在驾驶舱里看到大多数系统的故障信息并完成相应的系统测试了，不过很多系统的控制组件上仍然保留有传统的BITE六键自检显示屏，也可以在组件上作测试。到了787这一代飞机上，大多数系统的控制部分从硬件变成了软件，787是把这些控制软件集成进了16个通用计算机系统里，这样，所有这些系统的测试和故障信息都可以在驾驶舱完成和检查了。& }, o  N% V7 g& k6 |! ^
至于这些故障诊断的判断逻辑，基本都是由各个系统制造商自己提供的，其背后的理论依据就是这些制造商的独门秘技了，基本都是顶级的商业机密，不会示于他人的。基本上来说，就是在系统合适的位置设置合适的参数传感器，通过对这些实时参数变化的分析，来判断系统的工作状态和可能的故障情况，再把这些故障情况按一定的分类原则产生相应的故障信息或代码，维修者就是根据这些故障和代码来查阅相应的排故手册，从而得到合适的故障分析和排故程序。
1 M" C% |2 z, b+ h% v& s; c所以，好的故障诊断系统，除了合理的软硬件设置之外，一本合理详尽的手册也是至关重要的。波音和空客在这方面都下了几十年的苦功，无论是波音的FIM还是空客的TSM都已经非常的完善，基本可以做到只要工作者正确的从故障信息找到相应的排故程序，并严格按照排故程序执行，即便工作者对系统工作原理不十分熟悉，也可以排除故障。" \% ^- e0 Q9 m& y- o3 y
如果是排故手册不十分完善的情况，制造商就应该尽量提供更多的故障判断信息，比如系统参数发生了何种变化导致产生了此故障信息或代码，以及更详尽的系统工作原理和功能实现的说明，以便维修者进行参考。
作者: 香辣蟹2    时间: 2017-5-14 21:14
红茶冰 发表于 2017-5-12 17:23. t9 _0 L0 R, m, Y! y: P
井下设备搞自我诊断感觉多少有点鸡肋，至少目前的材料水平来看如此。2 j  P1 b# b+ d6 P* o
井下钻管空间极为有限，为了设备能 ...
7 k, ~" {# {; F
井下设备的确是有的，因为井下设备的集成度非常高，没有自检系统，一旦工具出了故障 现场很难检测排障。8 s( c* S% [0 Q9 @8 q/ ^- Y
作者: 香辣蟹2    时间: 2017-5-14 21:17
xlan1976 发表于 2017-5-14 17:09. F) T' K# P) O8 B: U6 v
这个嘛，我们也只是用的，不是搞研发的，我只能就我了解的大概说一下。
. t" h/ K3 N, c; A  C3 W$ A从我接触到的看，飞机最初的自诊 ...
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谢谢，谢谢！
5 L0 O6 p$ o* s. f6 p5 x2 x8 j解释的挺清楚的，所以其实787是通过自检平台集成了其他子系统的自检信息并整合来实现的，自检的细节不足以进行predictive maintenance吧？。自检测系统现在是IIoT（工业物联网）很热门的话题，还有predictive maintenance等等。GE在这方面是先锋，但是相关的资料很难找，因为大家都还在摸索阶段。
作者: xlan1976    时间: 2017-5-17 10:10
香辣蟹2 发表于 2017-5-14 21:17
! a8 g2 P+ J8 M9 q. d2 X谢谢，谢谢！! s( \( Z: O& H4 ]5 c. U* M
解释的挺清楚的，所以其实787是通过自检平台集成了其他子系统的自检信息并整合来实现的，自 ...
& u; `3 B9 Y* v; c0 P9 ~: R( V
系统测试一般是在已经出现故障信息的情况下用于确认故障状态和清除间歇性故障的，本身并不是predictive maintenance的一部分。系统产生故障信息的过程才是predictive maintenance，故障信息的产生过程通常有两种，一个是系统控制软件根据实时监控的参数变化以一定的逻辑判断产生，另一种是在特殊的时间节点比如飞机通常在通电或双发启动好时，有些此时不工作或即将开始工作的系统会自动进行一次自测试，在自测试中产生的故障信息。
! J# g+ Z2 e) G9 s在飞机飞行阶段，对于各个系统产生的各种故障信息，根据其所引起的后果不同，会触发不同级别的警告信息告示机组，机组可以通过查阅相应的检查单来采取合适的处置程序，在自动化程度比较高的飞机上，检查单是伴随警告信息自动弹出显示在相应的显示屏上的。
2 E: J1 r4 o: }有些系统传感器对工作参数的实时监控数据可以通过一定方式实时显示在相应的显示屏上，也可以通过远程数据传输方式实时传输到地面，作为排故工作的参考。
+ N7 _, H& y# ~0 |, E8 y当前航空维修的核心理论，叫做RCM，即以可靠性为中心的维修。其有一个很重要的观点就是“要根据故障后果确定维修工作，这比预防故障本身更为重要”。



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