爱吱声

标题: 聊聊 GOOGLE 无人驾驶汽车 [打印本页]

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作者: 雷达    时间: 2014-12-5 01:56
标题: 聊聊 GOOGLE 无人驾驶汽车

* l' d( R5 L0 ~
  o% {5 x9 }$ n5 C/ `* u前几天有网友提到google无人驾驶车的一些情况，勾起我的兴趣，在网上作了一些初步的了解，在这里聊聊，欢迎讨论。

: X! C& g) `/ d: o# z. L. z0 F8 S# K1.概况
偷个懒，基本信息就先引用维基百科：
. T+ z' M' z& ]5 v5 s# wGoogle Driverless Car是谷歌公司的 Google X 实验室研发中的全自動駕駛汽車，不需要驾驶者就能启动、行驶以及停止。目前正在测试，已驾驶了48万公里。[1]项目由Google街景的共同发明人塞巴斯蒂安•特龙（Sebastian Thrun）领导。[2]谷歌的工程人员使用7辆试验车，其中6辆是丰田普锐斯，一辆是奥迪TT[3]。这些车在加州几条道路上测试，其中包括旧金山湾区的九曲花街。这些车辆使用照相机、雷达感应器和激光测距机来“看”其他的交通状况，并且使用详细地图来为前方的道路导航。谷歌说，这些车辆比有人驾驶的车更安全，因为它们能更迅速、更有效地作出反应。然而，在所有的测试中，都有人坐在駕駛座上於必要時可以随时控制车辆。[4] 2012年4月1日，Google展示了他们的使用自动驾驶技术的赛车，命名为10^100（十的一百次方，也就是googol，"google"这个单词的词源） 2012年5月8日，在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后，机动车驾驶管理处（Department of Motor Vehicles）为Google的无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。为了醒目的目的，无人驾驶汽车的车牌用的是红色。[5]
**48万公里是2012年的驾驶里程，现在应该多得多。

( n  c& I; Y8 e2.原理
7 x( t1 {- U1 [6 vGoogle Driverless Car使用照相机、雷达和激光测距机(Lidar)作为传感器，使用GPS定位，没有方向盘，油门，刹车，由控制系统直接操纵车轮做前进/后退/转弯。(Fig 1)


. w! U# a/ H7 y% u  NGoogle Driverless Car的各部分如上图
( d) D4 S& J& i' s0 L（1）在前后左右各个方面安装四到六个射频雷达。基于多普勒速度，雷达可以测出移动的物体，主要用于检测前后远处行驶中的车辆。车载防撞雷达的技术已经很成熟，目前大多使用频率20G级左右的FMCW体制，也有使用频率更高的毫米波雷达。
- i3 R. D+ U6 e0 O6 s2 n$ d（2）车道引导摄像机。用于检测汽车运行轨迹与分道线之间的差距，保证汽车一直行驶在本车道之内。
（3）激光雷达LIDAR，这大概是最重要的设备。WIKI叫它激光测距机，实际上它的功能不是简单的测距，而是基于连续测距实现三维立体成像。射频雷达只能检测到金属物体，而激光雷达可以检测到周围近距离360度范围内的所有物体，不论是车辆，树木还是行人。下面是一个激光成像的仿真效果图。(Fig 2)


- J6 g" x5 N; x& [8 x( V0 }2 R 后面我会对激光雷达做更详细解读。
（4）两组红外摄像机，安装在车灯处，用于夜间检测。
5 {/ l7 f4 O5 ]1 C7 Q& V1 {（5）两只立体相机，实现对前方物体的三维成像，用于检测前方突然出现的障碍，如行人，动物等等。
( D/ f0 W( W" H/ Q（6）GPS，精度达到两米，除了用于导航，更重要的是与高精度地图以及摄像机配合，监测前方的红灯，停牌等已知的地面标识。
' j: E0 i  i$ F! f( g& n. J: j. o5 i（7）车轮传感器，使车辆实现机动的关键。

3.激光雷达
激光雷达是最重要也最昂贵的设备，所以在这里单独做一些介绍。
- I, B$ v1 d1 |
首先，激光测距的基本原理和射频雷达是一样的：向目标发射电磁波或者激光，然后接收反射回来的信号，测量电磁波在空气中传播的时间，乘以光速除以二，就是雷达与目标之间的距离。想像一下，如果我们将激光雷达在固定位置向固定目标连续发射测量，那么将得到误差范围内固定的一个距离值。
; \* E+ m1 N( H
进一步，如果将激光雷达安置在可以旋转或者移动的设备上，在连续发射测量的同时，直线旋转或者移动扫描，那么我们将得到一个二维图谱，其横坐标表示旋转角度或者移动距离，纵坐标是测得的目标距离 。在实际工作中，激光雷达的扫描，是通过其内部一个可旋转摆动的反射镜来实现，不需要移动激光雷达本身。

再进一步，如下图所示(Fig 3)，将激光雷达安装在飞机上，在与飞行速度垂直的方向上做线性往复扫描，同时由于飞机自身的运动，在地面上形成锯齿状的扫描轨迹。连续测量目标距离以及做坐标变换后，就可以得到三维图像，X/Y轴是目标点的坐标，Z是距离(高度)值。

. B$ e; Q+ D3 y* J$ \激光雷达三维图像的分辨率，主要取决于 激光波束发散角，激光脉冲重复频率，扫描频率，飞行速度，以及飞行高度等等。成像算法中很重要的一部分是对飞行航迹和飞行姿态偏差引起的畸变做校正，  所以高精度三维激光雷达中必须配备高精度的惯性测量装置(IMU)和GPS.

. z% \& A- o# B" z! }! B机载激光雷达三维图像的一个实例(Fig 4)。


  ~/ ~6 m( g5 u* c" @基于类似的原理可以实现车载激光雷达三维成像(Fig 5)。


+ a& }; y3 Q* ]将激光雷达安装在汽车顶部可以水平旋转的平台上，工作过程中激光自身做垂直方向的线性扫描，同时激光雷达整体在水平方向匀速旋转，这样就可以得到近距离的三维图像。(Fig 6)


) F0 z* @$ h0 |; f$ R! I; A  U! h从上面这个效果图可以看到，道路上斑马线以及分道线都显示出来了。这是近距离激光三维成像的一个特点，除了可以采集距离信息之外，也可以像射频雷达一样基于反射回波强度的不同将不同性质的目标分辨开来。

回到Google Driverless Car，它采用的车载激光雷达是 Velodyne公司的专利产品。

上面讲到的车载激光雷达使用1个激光波束配合可往复摆动的反射镜做线性扫描。而Velodyn的车载激光雷达却使用了64个激光波束形成阵列，配合64路独立的光学接收通道，实现高精度的扫描。换言之，传统的车载激光雷达的基本元素是点，由点成线，由线成面。而Velodyn直接生成一小块反射面，然后水平旋转将连续的小反射面拼成完整的三维图像。要知道每一路发射接收通道都是一个精密的光学系统，需要独立的激光头，光电转换器，以及一系列的透镜。将64路激光通道，安装在那么小的区域内，而且要保证激光通道之间不相互干涉干扰而正常工作，这个真的很厉害！

; j, Y) Y# k' I, R+ c

4.成本价格
谷歌汽车还没有正式上市，所以现在不知道真正的价格是多少。查到的一种说法是预计15万刀左右一台，其中最贵的设备就是激光雷达，大概要七万多。如果真的是这个价格的话，要想打败传统汽车，还是有一点偏贵。但是如果考虑到它所采用的技术设备，那么15万并不算贵。比如激光雷达，前面提到的机载激光雷达一台要150万左右。传统的车载激光雷达也要五六十万美金。Velodyne雷达卖七万刀，可以说是业界良心了。当然它的精度肯定不会很高(当然也不需要很高)，要知道与机载激光雷达配套的高精度IMU一台就要十几万刀。
) H5 o  b8 }7 }6 E9 n6 r- e- ^
5.问题与挑战
首先是功能的实现。可以想像，无人汽车中心控制计算算法工作量会很大。需要实时综合各类传感器传递过来的信息，引导汽车作出正确的举动。由于实际的路况十分复杂，会有各种各样不同性质的目标以及不同的问题。比如在All Way Stop路口，如果对面和左右都有车辆，还有行人，那么情况就比处理简单的停牌要复杂的多。再比如在高速公路上切换车道，旁边是小车或者大卡车，或者是大卡车前面有小车，情况都不一样。
) c& [9 o  j" Q) D, e9 x7 t然后是可靠性。在高速公路上以一百多公里时速飞奔的汽车，如果主控计算机出了问题死机重启，那必然是灾难性的，谁碰上谁倒霉。再者汽车需要适应各种气候条件，比如激光雷达在雨雪雾等潮湿天气下性能会差很多。某些波长的激光雷达，在雨雪天最坏的情况下检测距离只能达到正常值的一半。

6.几句题外话
- c, m8 A1 C4 Y3 j5 H/ ]# C近年来经常看到种种评论，关于美国正在衰落中国正在崛起之类。说实话，近几十年中国确实在大大的发展，可是每当接触到老美的新技术新产品的时候，作为一个工科男我就想说，路还长着呢！ 类似上面Velodyne这样的小公司，在美国多如牛毛！
更关键的是，谷歌的创始人发了财，享受财富之余会投资技术领域，去搞无人汽车，智能眼镜，高空风力发电等等…有些技术或者产品可能永远也实现不了但他们还是愿意投钱去做。而中国的富豪们在干什么呢？泡小明星，买名画，买球队…或者就是不断的扩张，不断的赚钱，什么赚钱快干什么。别人就罢了，像李彦宏，张朝阳这样名校出身的工科男，发了财以后是不是应该向谷歌学点什么呢？

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-5 03:36
自动驾驶的车要是撞了人，责任是谁的？制造商，车主，实际坐在车里的人，还是别的什么人？

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作者: 猫元帅    时间: 2014-12-5 08:25
首先吧，我觉得坐这个车估计很容易晕车。

0 T4 Y' {6 P( \  C" Q其次呢，中国的优势就是能把某项技术最快白菜化。
( I! V' e5 n0 v. C8 \. U+ n
4 q3 G9 K9 R: Q) ^& {第三呢，谷歌的创始人也不是圣人，人家搞的所谓技术领域投资都是预投资，是等着变现的。有的搞成了，有的没搞成。不是什么“有些技术或者产品可能永远也实现不了但他们还是愿意投钱去做”，资本就是资本，否则这个汽车干嘛要卖15万刀啊。

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作者: 猫元帅    时间: 2014-12-5 08:28

晨枫 发表于 2014-12-5 03:36
/ T$ K( w; z$ i+ L  V0 j; T2 e自动驾驶的车要是撞了人，责任是谁的？制造商，车主，实际坐在车里的人，还是别的什么人？ ...

7 e: U1 L, `/ y! H法律问题好解决。一般是驾驶人和车主负责。像无人驾驶这种没有明确驾驶人的情况下，可以是车主负责。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-5 08:43

猫元帅 发表于 2014-12-4 18:28
法律问题好解决。一般是驾驶人和车主负责。像无人驾驶这种没有明确驾驶人的情况下，可以是车主负责。 ...

( Y1 I1 D# u; X" c为什么是车主负责呢？现在的汽车如果刹车失灵撞人，可能是车厂的责任呢。

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作者: 山远空寒    时间: 2014-12-5 09:09
自动驾驶的某些技术也许可以部分应用到现有汽车上，提高安全性和可靠性，还是挺有钱途的。

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作者: 猫元帅    时间: 2014-12-5 10:01

晨枫 发表于 2014-12-5 08:43
, Q0 Y+ A5 @9 G, R2 b- h8 ?为什么是车主负责呢？现在的汽车如果刹车失灵撞人，可能是车厂的责任呢。 ...

, l* |& O4 F! ^( Y) i$ S2 O. V这个可能国内的法律和国外不同。刹车失灵是驾驶人的第一责任，《道路交通安全法》第二十一条驾驶人驾驶机动车上道路行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查；不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。
7 }- a$ _* }; E8 f! [  N
但是在无人驾驶汽车这种无明确驾驶人的情况下，我认为应该规定车主的附带责任。因为保持车辆符合安全标准可以认为是车主的义务。

* w7 R: b/ \: o. L: F( F这种事情法律规定了就可以了。好比追尾后车全责，虽然不尽合理，但是有利于降低社会成本，便于执行，就可以。

+ k3 M% D+ K9 E/ [2 S- S这里有一个案例可以参考http://bjyouth.ynet.com/3.1/1210/10/7512432.html

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作者: 雷达    时间: 2014-12-5 10:11

晨枫 发表于 2014-12-5 08:43
为什么是车主负责呢？现在的汽车如果刹车失灵撞人，可能是车厂的责任呢。 ...

3 x7 h& Z9 D8 X5 T* X. h法律问题细思极烦。
6 s2 j1 z' k) n1 _" h/ J我估计这种车的维护恐怕很繁琐。举个例子，现在普通车的倒车camera过一阵脏了自己还要擦一擦。这种车那么多各种光学设备，车主不维护出了问题恐怕怨不得制造商。可要真出了事情估计理清责任也很难，恐怕得有个黑匣子之类的东西要送回厂分析。
6 p- F* m; Q; @) S0 r* C总之确实还有很多问题，技术问题和非技术问题，法律问题保险问题等等，很麻烦。

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作者: 七月群山    时间: 2014-12-5 10:41

猫元帅 发表于 2014-12-5 10:01
这个可能国内的法律和国外不同。刹车失灵是驾驶人的第一责任，《道路交通安全法》第二十一条驾驶人驾驶机 ...

! l  s5 L4 C& ?+ Y6 d你提供的这个案例，我看了之后半晌无语。
' m% R! \: ]  _, g  Y5 h. R
首先这是司机的责任事故，司机应该判刑才对，报道里一句没提。其次挂靠公司主要负责安全检修培训和各种证照等等，属于“法人”的地位吧，应该是主要责任人，负责理赔，大头应该他们出，或者他们的保险公司出。而车主相当于投资人，实际不应该赔偿什么的，如果车辆损坏，车主还应该得到保险公司的相应赔偿才对。

当然我这是“美国”观点了。

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作者: 小书童    时间: 2014-12-5 11:17

晨枫 发表于 2014-12-5 03:36
自动驾驶的车要是撞了人，责任是谁的？制造商，车主，实际坐在车里的人，还是别的什么人？ ...

好像是看你的车是怎么来的了，首先是保险，然后是车主。所以lease的车还是有好处的

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作者: 小书童    时间: 2014-12-5 11:20

晨枫 发表于 2014-12-5 08:43
. f& @# g' S, w$ w8 A5 s为什么是车主负责呢？现在的汽车如果刹车失灵撞人，可能是车厂的责任呢。 ...

晨大：
$ \  j( X  W6 J
4 z5 H  f1 N+ Z2 r+ B6 w& D) |7 \( K这个好像应该先是保险，不够了找车主。
4 ?: i& B3 X4 {2 N' ~证明刹车失灵可能普通人很难证明...............要同样事故多次发生
: |+ |* a* N3 f/ Q0 u6 u2 U5 K! @又有不要钱的律师肯垫钱帮你打官司。那么才有可能的吧

不过，开车就会有麻烦。所以经济允许的情况下还是租车开划算

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作者: 小书童    时间: 2014-12-5 11:29

七月群山 发表于 2014-12-5 10:41
7 _6 A! L7 g9 }& K/ B/ ^( [你提供的这个案例，我看了之后半晌无语。
  z  O: G1 ^6 Y! M1 _6 Q
首先这是司机的责任事故，司机应该判刑才对，报道里一句没提。 ...

不对啊，无论是怎么样的车祸，只要司机没有喝酒和逃离。
0 J0 L# z! d5 }. h' b4 c就只有民事赔偿责任。所以找车主是最大可能性获赔的
+ N5 o1 |* }& K除非主动，要不司机可以不负责。
2 p/ ^) x" J; U: X9 o- ]0 ?; [$ }6 N6 n' ]可怜现在加拿大碰瓷的和讼棍搅到一起，把保险费弄得太高了！！！
我一个朋友，被人亲亲屁股。毛都没掉两根。保险赔了20000加币。律师拿3分一....................

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作者: 猫元帅    时间: 2014-12-5 11:45

七月群山 发表于 2014-12-5 10:41
你提供的这个案例，我看了之后半晌无语。

. O$ T! w1 r0 X8 o首先这是司机的责任事故，司机应该判刑才对，报道里一句没提。 ...

这个新闻写得不细。从行文看，车主张某似乎就是驾驶人。这里说的保险公司，是车辆投保的保险公司。国内的保险都是跟着车走的，投保人是车主。这辆车看来是私人拥有，所以张某就是投保人。驾驶人是第一责任人，这个是国内的一个基本准则。如果是公司拥有，那么投保人就是公司。

这里还有一个案例http://wxxfy.chinacourt.org/public/detail.php?id=1289

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作者: 七月群山    时间: 2014-12-5 12:09

1 @& [2 x' D: l: Z, G

小书童 发表于 2014-12-5 11:29
( G: y- C8 k# C+ z+ ~# r; f/ b. ]不对啊，无论是怎么样的车祸，只要司机没有喝酒和逃离。
  M7 `: i- r, s+ l就只有民事赔偿责任。所以找车主是最大可能性获 ...

普通驾照和商业驾照是完全不同的两个概念。
% M% P* p5 V$ h4 F  w( T7 d
所有15人以上客车（比如校车等等）的驾驶员必须持有有客运特许的商业驾照（CDL w/passenger endorsement），同时必须执行相关安全程序。安全程序之一是“行前检查”pre trip inspection，也就是每日运行前必须做到的排出隐患的例行检查（其中绝对包括刹车部分）；此外还有途中检查，行后检查，详细的条例就不说了。。。所以，我认为，如果报道属实，该司机运行一辆不安全的车辆载客，造成死亡事故，那无论如何是逃脱不掉刑事责任的。

另外，建议一下下哦，有时间请仔仔细细阅读一次交规，看看有没有新收获，这肯定对你有好处。
: Q. C4 m; q0 t2 D
你说“无论是怎么样的车祸，只要司机没有喝酒和逃离。就只有民事赔偿责任。”我不知道你们那儿法律，反正在美国不是这样。比如施工路段违章造成施工人员伤亡的，肯定坐牢。估计加拿大类似。

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作者: 小书童    时间: 2014-12-5 12:27

七月群山 发表于 2014-12-5 12:09
普通驾照和商业驾照是完全不同的两个概念。
9 L$ K9 B6 f! S+ [
5 Q2 O2 ]8 p9 L所有15人以上客车（比如校车等等）的驾驶员必须持有有客运特 ...

/ [# K7 q* [6 T( j2 ]好吧，看来商业驾驶和普通司机确实是不一样的。
* n+ ]: Z: v# i- h9 |
google 汽车确实也贵，估计以后大家不会去拥有一辆汽车，而只是使用车的性能。例如出租车出了事故，怎么也无法找乘客的麻烦的吧？？
  e2 i7 t/ u$ a5 s2 r
/ n# t/ b1 j. Q$ d租车者说：）

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作者: 七月群山    时间: 2014-12-5 12:38

猫元帅 发表于 2014-12-5 11:45
这个新闻写得不细。从行文看，车主张某似乎就是驾驶人。这里说的保险公司，是车辆投保的保险公司。国内的 ...

0 g9 a5 S3 v1 B( u这个判例我觉得稍微有点过于通情达理了，法官是个好人。我有过类似的经历，自己的公司卖给别人不久，新老板和别人发生经济纠纷被告了，新老板当时没有完成过户手续，法院就给我寄传票了。。。一番周折才得以解脱。

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作者: 猫元帅    时间: 2014-12-5 13:19

七月群山 发表于 2014-12-5 12:38
4 c7 G" p4 z" C# N& c- [这个判例我觉得稍微有点过于通情达理了，法官是个好人。我有过类似的经历，自己的公司卖给别人不久，新老 ...

6 y, y0 C# j2 k. S; c# m但是这个判决事实清楚，而且有理有据，于情于理都说得过去。
$ ~# A7 Z# d, u8 y0 g5 R5 ~' [: e6 q
覃某出借身份证的行为违法但不是犯罪，不属于法院判决的范围。如果追究覃某协助隐瞒财产的行为，那应该是另案处理，不在本案涉及范围内。

4 U" C$ e$ H0 M# _* n( H- \

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-5 13:39

小书童 发表于 2014-12-4 21:17
+ c1 \' {" Q. T* |: N: C4 m好像是看你的车是怎么来的了，首先是保险，然后是车主。所以lease的车还是有好处的 ...

保险只是明确责任后才付钱，自动驾驶撞人，到底责任是车主，还是车厂？是维修不当？使用不当？还是设计不当？

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作者: 四处张望    时间: 2014-12-5 14:46

猫元帅 发表于 2014-12-5 08:25
6 Q0 n" B( M2 o首先吧，我觉得坐这个车估计很容易晕车。
# w9 G& x8 w$ x5 Q. \% G
其次呢，中国的优势就是能把某项技术最快白菜化。

% h7 B9 b2 ~* f6 x% w9 [  n很容易晕车这个完全不成立...

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作者: 一叶飞刀    时间: 2014-12-10 22:07
如果汽车是自动驾驶的，当然由制造商负责安全问题，包括使用者的安全，事实上，既然使用者不开车，那他就是乘客而非司机，不是司机当然不会为事故负责。

6 @" o+ f7 h( x/ U+ c/ ?' ~* M至于保养问题，自动驾驶汽车应当有“保险丝”，如果看不见了，应当以最合理的方式停车，如果由此造成事故，责任仍然是制造方的。

话说自从有了自动汽车，就不用考驾照了……

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作者: 江城如画里    时间: 2014-12-13 17:38
对于google自动驾驶，我个人觉得，跟tesla/spacex一个样，炒作性大于实用性。与大众认识不同，google所做的工作，bmw,benz,audi,volvo都能做到，google目前并没有什么技术比这三家要先进的多的东西，你想为什么这么恰好欧洲就有一家做激光雷达的公司给google用？光给google一家供货这家根本就活不下去……
反过来说，bba能做到的，google可还做不到，所以我个人认为google这个自动驾驶，会跟google glass一样，无疾而终的。
# t0 ?) S) w) I) y( Q另外，LZ也不要妄自菲薄，2000年的时候清华汽车系就达到了实用路况80KM/H的水平，目前清华能达到高速150KM/H的水平。2000年的时候google的自动无人驾驶车在哪里呢？另外，说出来你估计都不信，google无人驾驶车目前仍无法实现在无人的情况下自动离开主路到辅路，在这一环节还得人工干预……大众看到的都是光环.

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作者: 龙血树    时间: 2014-12-13 20:11
最后一段格外给力。不过不着急，相信很快的。刚刚发大财的，一开始找不到北正常，过一些年就会有拿钱做正事的了，当然更多的可能不会。

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作者: semtex    时间: 2014-12-13 22:47

猫元帅 发表于 2014-12-5 08:25
5 ]  E/ N' K; P* s* b首先吧，我觉得坐这个车估计很容易晕车。
* J6 \# A/ X" T' E. t
$ D: f% o" K  `/ O% `3 E% ~其次呢，中国的优势就是能把某项技术最快白菜化。

8 F& @0 f; f: F2 |  c“有些技术或者产品可能永远也实现不了但他们还是愿意投钱去做”
" T% P$ R8 D5 y7 {8 i2 n4 E* L& H
5 t2 i' x+ Z3 {. C) G1 P这是可能的。在做的过程中的许多成果都是有用的。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 00:16

小书童 发表于 2014-12-4 22:20
* A" X- _  `3 J( ~* Y) R晨大：

- Y* b+ Z+ ]2 V3 R5 _, \这个好像应该先是保险，不够了找车主。

0 I7 n5 |- D" }确实，丰田的那个官司也不是折腾了好久。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 00:17

小书童 发表于 2014-12-4 23:27
好吧，看来商业驾驶和普通司机确实是不一样的。
0 Y' ]) U; f* k5 N: T2 Q
google 汽车确实也贵，估计以后大家不会去拥有一辆汽车 ...

电子产品的降价会很快的。现在7万刀的东西，十年后可能也就7千刀。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 00:19

8 _2 C/ O1 z( S! m) G. M: Z# R7 D

江城如画里 发表于 2014-12-13 04:38
对于google自动驾驶，我个人觉得，跟tesla/spacex一个样，炒作性大于实用性。与大众认识不同，google所做的 ...

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“google无人驾驶车目前仍无法实现在无人的情况下自动离开主路到辅路”
% s; F" w4 s; c$ U5 C  N
  W, ^9 y0 J7 Q1 U4 r出处在哪里？有GPS配合，这点完全不可理解。
) ]: c, b' ]: @+ {2 F) @- p
# G+ e2 P1 p4 o7 l$ s/ O2 T7 G4 j* Q. e
1 g8 b+ Q4 k/ A另外，google 的测试车在加州已经发正式牌照上路了。当然其它公司也有几辆。国内的研究开发明显是落后的也是不争的事实。google 这套东西以电子产品为主。现在汽车行业处于从传统机械为主的行业向高科技电子产品方向转变的过程。汽车以后是个可以告诉移动的信息平台。

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作者: 江城如画里    时间: 2014-12-14 15:18

冰蚁 发表于 2014-12-14 00:19
“google无人驾驶车目前仍无法实现在无人的情况下自动离开主路到辅路”

+ d/ R* q2 L1 t3 A% H出处在哪里？有GPS配合，这点完 ...

" @* J; k6 k  q2 s4 R0 V民用GPS在汽车行驶速度下无法达到你想要的那个精度，民用GPS有没有达到厘米级精度的？当然有，比如隧道掘进，对向施工时对接精度在1CM以内，但是需要长时间的累计测量，你可以理解为通过长时间把加扰给消除掉了。但汽车行进间是没有这个精度的，在这种速度下最好的精度也就是5米左右而已。
但你的观注点不对，离开主路进入辅路需要的不是GPS的问题，而是楼主说的激光雷达和地图的匹配问题。google这个自动驾驶没有你想像中那么智能，其实际类似于战斧使用的地形匹配，也就是说通过激光雷达测量出周边地形，然后与地图进行匹配后决定走向。就进出主路这个问题而言，简化成两个问题，汽车如何自动根据地图上标记的出口正确的识别出出口，和正确导航至车道。这个问题其实早有公开报道，只是估计你没仔细看。我当时最早看到这个报道是在forbes
http://www.forbes.com/sites/joan ... les-driverless-car/
你仔细看完就明白了，首先，车需要先开到电脑能够识别出接管驾驶的地方，其次，进出主路是人工的，再次，雨雪天目前不行。这些在这个报道上都有。
我映象那么深刻原因就是在看到这个报道后，跟在googlex的朋友落实过的，关于进出主路有问题的就是他告诉我的。这个问题没那么简单，举例说，北京西外大街紫竹桥，东向西如果向苏州桥走，叉道在最左侧，很多新手司机都会傻眼，而且这个叉道并不明显，在晚高峰时尤甚。而目前google对这个处理手段并不是多么NB的手法，而是记录下实路况输入数据库而已，并非想像中的智能判断，简而言之，如果google汽车没有在这个城市重度调试过（每个诡异路口都要走一遍），根本就无法实现自动驾驶。所以它的技术本质并不像新闻给人的一种映像，好象多NB的人工智能，而是一种地形匹配技术。这里的分界就在于，所行驶的路线是否需要预先“趟”一遍。说的绝对点，在理论上它的意义还不如Shannon当年用继电器做的那只老鼠，在实践上与诺格现在搞的X47B也无法相比。问题是它在新闻上的曝光率远超过这两个技术啊。
$ F: E$ J# Q' |$ ?+ d1 O4 F==================这是解答问题分界线=====================================
& j1 f2 t- K. N0 T9 t回到我的观点上来，首先，我不是自动驾驶的反对者。我第二辆车就是Volvo带自适应巡航，碰撞检测/自动刹车的XC60，就因为这些花哨功能，比同等级的audi要贵了好几万。原因就在于我喜欢这种科技感，呵呵。
我指出的一点，是google在这方面并不比传统车商强，google会的东西很多并不比bba多，甚至比不上lexus和本田。大众映像很多是被google强大的公关能力给骗了。所以我原文会说，google会的，bba都会，甚至lexus/honda都有相应技术，只是传统车商不敢乱说话，反过来，强调安全第一的汽车界，有很多google想像不到的约束，bba特长的技术google并没有。我在两年前就不看好google glass，结果现在glass也快无疾而终。我现在大胆断言google汽车也不会会有什么发展，如果google不改掉现在这种爱吹牛，爱说大话的习惯。

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作者: 江城如画里    时间: 2014-12-14 15:23

冰蚁 发表于 2014-12-14 00:19
) z* O; f& V- ]" ]# x6 }“google无人驾驶车目前仍无法实现在无人的情况下自动离开主路到辅路”
* j8 g$ R8 f2 _$ ^; o- D
出处在哪里？有GPS配合，这点完 ...

6 b: X: M# G6 Z# c% P关于你要的无法自动进出主路的出处：
8 O+ {; n, B" U" r5 Yhttp://www.forbes.com/sites/joan ... les-driverless-car/
这一段：
2 [5 S0 j" T) \8 EHaving recently taught my teenage daughter to drive, I can say it’s relatively easy to drive in a straight line on the freeway. The hard part is getting on and off the freeway. Indeed, this is where Urmson took the wheel. But the transition was all very seamless. He pushed the “off” button and took over. “The goal here is to make the technology disappear.”

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作者: 橡树村    时间: 2014-12-14 15:31

晨枫 发表于 2014-12-5 03:36
自动驾驶的车要是撞了人，责任是谁的？制造商，车主，实际坐在车里的人，还是别的什么人？ ...

# P7 _' z9 z8 i5 ]; s这个法律问题不解决，无人驾驶汽车就不可能推广。

$ [0 k2 h& F- R/ ~) _1 {

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作者: 小木    时间: 2014-12-14 20:13
在可预见的将来，自动驾驶的车还会是要求有人在开车，并且应该是人的操作会比自动的操作优先，直接override自动的东西，就像定速巡航一样，稍微碰碰刹车就得断开。
% \- J1 e+ q# ^" ^% J' c+ ~所以法律问题好办，现在是驾驶员全责的，那还是驾驶员全责，能证明因为技术问题override失败，那就造车的负责。
0 y& R9 v3 d4 f7 l# v' D3 Q至于完全没人盯着的自动驾驶，嗯，我觉得在现在活着的人死光，从小坐着自动驾驶的车长大的一代牢牢把立法权掌握在手里之前，恐怕都是不可能的。。。。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-14 22:49

( F- A- p4 U$ W

江城如画里 发表于 2014-12-14 01:18
! t" ?$ {8 O6 ?6 S6 ?7 |5 n民用GPS在汽车行驶速度下无法达到你想要的那个精度，民用GPS有没有达到厘米级精度的？当然有，比如隧道掘 ...

/ ~( c9 r( n$ M9 G* x( f$ T( a* U
奔驰自动驾驶已经研究了至少十几、二十几年了，到现在才战战兢兢在最新S级上推出，在高速公路上定速巡航时，可以自动跟随车道、自动保持车距，也不敢做更多了。正如你所说，问题不在“正常行驶”，而在于异常情况处理。90%的可靠性是远远不够的，而要把90%上升到99.5%，花的力气比前90%多N倍。更大的问题是：用增加系统复杂性来处理异常情况，结果是增加了更多的异常情况。我是干自控的，对此体会太深了。
5 S! P2 D2 Z( `* ]8 ^* }  S; T
; k8 z: a7 u5 N) O( J5 l' S, c1 f另外，对于“电子产品降价很快”这一点，不要把消费级电子产品和工业级电子产品混淆起来。iPhone或者山寨版可以降价很快，但工业级的不仅不降价，还涨价，尤其是把越来越多的支持系统都算进去。不说别的，看看战斗机吧，比较F-16和F-35的电子系统，就有点概念了。工业控制系统（DCS、PLC……）也是一样。单一功能组件可以降价，但功能增加和总造价增加远远快于单一功能组件的降价。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 23:18

江城如画里 发表于 2014-12-14 02:23
关于你要的无法自动进出主路的出处：
# E* W% s+ `! e* a- s/ phttp://www.forbes.com/sites/joannmuller/2013/03/21/no-hands-no- ...

- W, t5 e5 a3 N# h( U) p# M
+ \' x+ o& y0 s& b两点，第一，你这个blog是2013年三月发的。作者的试乘时间自然更早。距离这篇文章已经过去近两年了。最新的近况是加州发了几十个牌照，可以正式上路。

7 |* J$ I8 W& Y2 U3 ?" q第二，文章中说on/off freeway是最难部分，并不是说自动驾驶车不认识路口，文中完全没有说。美国大城市车流量大的freeway，就比如硅谷那块，车多且快还不让，on/off 确实有难度。按无人驾驶车目前这么彬彬有礼的开法，可能上 freeway 的时候加速道到头就得停在那里，同样下freeway 的时候可能下不来了。不认识路口的说法我觉得不靠谱。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 23:19

小木 发表于 2014-12-14 07:13
在可预见的将来，自动驾驶的车还会是要求有人在开车，并且应该是人的操作会比自动的操作优先，直接override ...

* R1 z8 K, i. O' U0 N' x我倒是觉得在我有生之年是绝对能看到路上跑的大部分是全自动无人车的情况。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 23:23

) u9 M$ Q' G: F* O+ Q5 ^' a

晨枫 发表于 2014-12-14 09:49
5 {6 s8 t2 e  E. f( D奔驰自动驾驶已经研究了至少十几、二十几年了，到现在才战战兢兢在最新S级上推出，在高速公路上定速巡航 ...

5 ^* h/ p5 b7 }) y
/ _- }' N9 u' D4 l3 t# u目前已经能到全自动驾驶，硬件上已经差不多了。剩下的主要是软件的活。即使全自动驾驶，主要部分也是软件，这也是为什么google, apple 这样的公司能够去搞自动驾驶。它们掌握的软件技术，传统厂家根本是望尘莫及。传统厂家也认识到这个问题，所以现在搞自动车的两个alliance里分别有 google, apple 这样的公司，传统厂家主要负责汽车硬件上的东西，google这样的软件公司负责信息识别处理上的软硬件。不过 apple 目前远远落后，apple map 都还比不过 google map。我很怀疑这两个alliance最后会变成两种模式，一种是软件主导（google），一种是硬件主导（apple 太弱了）。信息整合上前种会最终胜出，是future。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-14 23:41

" o6 Q2 r6 i# }7 c0 j

冰蚁 发表于 2014-12-14 09:23
2 D5 D6 I  B( _. o( C' L/ t目前已经能到全自动驾驶，硬件上已经差不多了。剩下的主要是软件的活。即使全自动驾驶，主要部分也是软件 ...

. \- L; S9 |0 B概念性错误！软件包括两个方面：1、软件架构，要易于纠错，易于扩展；2、domain expertise，要对有关领域有深刻认识。Google、Apple不缺1，但缺2。就自动驾驶而言，对于1的要求并不高，对于2的要求极高。没有几十年的积累，不可能对问题有足够的认识。这也是为什么日本、印度这些“软件发达”国家在研制战斗机雷达时抓瞎的道理，台湾、韩国要是涉足，也是一样的问题。这不是硬件、软件原理性问题解决就可以了。

Google、Apple的alliance都是IT主导，依然跳不出domain expertise的死结。其实，Google的成功不在于他们软件上都多NB，而在于他们对搜索引擎的domain expertise高人一等；Apple的domain expertise则在于他们对电话、平板的用户心理和操作界面，也不是OS有多少高明。现在他们跳出自己的domain expertise，这当然不是不可以，但在积累足够的domain expertise之前，要想直接超越到传统汽车公司的前面去，这是不可能的。

; L7 w+ I. j2 P4 Fdisruptive technology实际上是打破旧的domain边界，建立新的domain，这就可以抹平原来的domain expertise的差距。但自动驾驶方面还没有出现disruptive technology，或者说没有足以抹平技术起点，GPS、AI、Lidar这些都不是新概念，对汽车公司不神秘。

0 v- r2 H( y, w/ o2 G- `硬件主导还是软件主导不是问题，这只是实施细节的差别，关键还是……domain expertise。再举一个例子吧，这些新技术好比打字机到Word的进步，但要写出精彩文字，还是要靠作家，而不是微软。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-14 23:49

: x% K2 a9 A# T( J. ]

晨枫 发表于 2014-12-14 10:41
& V+ L% c8 [* d/ i# f2 z0 _" i  r概念性错误！软件包括两个方面：1、软件架构，要易于纠错，易于扩展；2、domain expertise，要对有关领域 ...

! v5 k3 ]/ \$ F  E: C/ `2 W; t, I2 Agoogle这样的公司不需要去自行开发硬件。google 要做的是大脑部分，不是手，脚。民用的硬件有得是厂家研发。你拿战斗机这样的东西来对比是不合理的。你的这个思维有点象传统造房子的思维，我一定要从地基开始一砖一瓦地去建。而现在造房子早就是一个module在厂里建好，直接拖到工地搭配安装就完了。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-14 23:57

冰蚁 发表于 2014-12-14 09:49
google这样的公司不需要去自行开发硬件。google 要做的是大脑部分，不是手，脚。民用的硬件有得是厂家研 ...

大脑的例子用得好。在自动驾驶问题上，Google可能有能力构造大脑细胞，但对大脑里的知识和判断还是缺门，因为Google自己没有这样的积累可以“灌”进这个大脑。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-15 00:15

晨枫 发表于 2014-12-14 10:57
大脑的例子用得好。在自动驾驶问题上，Google可能有能力构造大脑细胞，但对大脑里的知识和判断还是缺门， ...

恰恰相反，google 的“大脑”才是目前最接近的“大脑”。人脑开车最主要干的事就是对道路交通情况的判断，而不是去专门想怎么踩刹车，怎么踩油门。传统厂家在这最重要方面确恰恰是缺门，所以在“大脑”的开发上进展龟速。google 的expertise 也不是搜索引擎，google 也早就不是搜索引擎公司了。你对 google 这方面的认识是有偏差的。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 00:18

冰蚁 发表于 2014-12-14 10:15
恰恰相反，google 的“大脑”才是目前最接近的“大脑”。人脑开车最主要干的事就是对道路交通情况的判断 ...

( p2 E" [- m3 {1 Z你说的google“大脑”是指人工智能吗？你根据什么判断google的“大脑”最接近“大脑”？对道路交通的判断恰恰是domain expertise，google对这方面的expertise从何而来？你根据什么判断传统厂家在这方面恰恰是缺门?

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作者: MacArthur    时间: 2014-12-15 00:34

冰蚁 发表于 2014-12-14 10:19
我倒是觉得在我有生之年是绝对能看到路上跑的大部分是全自动无人车的情况。 ...

7 N& o* y5 S- G# }& o# Y4 A7 e- M存疑。。。 以目前的技术，能造出可用的自动驾驶汽车，是没问题的；但是能把自动驾驶汽车的价格降低到普罗大众可以接受的范围内，这个恐怕没那么容易。。。

8 H3 v0 c! T/ @" Z+ F) b& z这个AI自动驾驶技术，我看更有可能被首先应用到军事领域 -- 军队对于这种技术恐怕会更有兴趣。。。 战车/坦克里空间寸土寸金，如果能用AI解决驾驶问题，省下一名驾驶员，无论从战车防护、战损控制还是作战效益方面，都是极大的进步。。。 我猜DARPA也正在以极大的热情“注视”着Google的无人车。。。 搞不好还以某种方式直接参与了呢。。。

军事方面可以不计成本，但是要在民用领域大规模铺开，就不得不考虑成本效益。。。 军用无线电步话机二次大战就有了，花了多少年的时间，才发展出民用手机网？

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 01:03

MacArthur 发表于 2014-12-14 10:34
存疑。。。 以目前的技术，能造出可用的自动驾驶汽车，是没问题的；但是能把自动驾驶汽车的价格降低到普 ...

* F; n! g; E  `: ^4 `看看不需要考虑太多交通规则也没有主路辅路的无人机吧，有多少实现了实用级的全程自主驾驶？

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-15 04:05

MacArthur 发表于 2014-12-14 11:34
3 O! x" W9 A5 D% {存疑。。。 以目前的技术，能造出可用的自动驾驶汽车，是没问题的；但是能把自动驾驶汽车的价格降低到普 ...

军事方面早就开始了。现在随着电子产品功能发展，CPU 的强大，基本要进入井喷阶段了。
4 `4 Q3 k7 C, e4 x7 t
2 g0 [! l$ ^, `/ b/ e+ n: Sfrom wiki, official forecast
% q' S7 h8 O2 v/ Y
By 2015, Tesla says its cars will "probably" be capable of autopilot for 90 percent of miles driven, and definitely so for highway miles.[110] This feature combines automatic lane change, adaptive cruise control, and sign recognition to regulate speed and location.[111]
By 2015, California will allow the testing of vehicles without wheels or pedals such as Google's on public roads. This will follow a 120-day grace period after a rule to be introduced in late 2014.[112]
, [# ^1 o7 Q3 I. \By the mid-2010s, Toyota plans to roll out near-autonomous vehicles dubbed Automated Highway Driving Assist with Lane Trace Control and Cooperative-adaptive Cruise Control.[113]
, t( h! N  @) c8 x) t1 qBy 2016, Audi plans to market vehicles that can autonomously steer, accelerate and brake at lower speeds, such as in traffic jams.[114]
By 2016, Mercedes plans to introduce "Autobahn Pilot" aka Highway Pilot, the system allow hands-free highway driving with autonomous overtaking of other vehicles.[115]
8 r3 V, ~3 i) c" c+ B& BBy 2016, Mobileye expects to release hands-free driving technology for highways.[116]
In 2016 (2017 model year), GM plans to offer a "super cruise" feature on select Cadillac models, with autonomous lane keeping, speed control, and brake control, so that parts of trips can be made without touching the wheel or pedals.[117]
. A: o1 q2 a" RBy early 2017, the US Department of Transportation hopes to publish a rule mandating vehicle-to-vehicle (V2V) communication by an as-yet unspecified deadline.[118] GM says that by the 2017 model year, the Cadillac CTS will be V2V equipped.[119]
Between 2017 to 2020, Google believes its Level 4 self-driving cars will be available to the public.[120]
/ _$ E# F( U8 w' w0 P% QBy 2018, Mobileye expects autonomous capabilities for country roads and city traffic.[121]
( N, H4 S6 }2 ~$ M- i5 C  R5 s, eBy 2018, Nissan anticipates to have a feature that can allow the vehicle manoeuver its way on multi-lane highways.[122]
By 2019 or 2020, Tesla expects that "true autonomous driving" where passengers can "get in the car, go to sleep and wake up at your destination" will be achieved.[123]
- D" k# V) g0 U. h: j$ rBy 2020, Volvo envisages having cars in which passengers would be immune from injuries.[108] Volvo also claim vehicles will effectively be "crash free." [124]
) a: z" O% i+ p" I5 z/ TBy 2020, GM, Mercedes-Benz, Audi, Nissan, BMW and Renault all expect to sell vehicles that can drive themselves at least part of the time.[53][125][126][127][128]
& k3 M8 u4 v. S: k1 \5 c5 uBy 2024, Jaguar expects to release an autonomous car.[129]
By 2025, Daimler and Ford expect autonomous vehicles on the market.[130][131]
By 2025, most new GM vehicles will have automated driving functions as well as vehicle-to-vehicle communication technology.[132]
By 2035, IHS Automotive report says will be the year most self-driving vehicles will be operated completely independent from a human occupant’s control.

9 E; X5 G7 c$ [0 u5 n" m+ l
另外，based on wiki:  In the United States, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) has established an official classification system:[28]

Level 0: The driver completely controls the vehicle at all times.
9 E: Z: Y# C5 Y" s' ?' G0 W6 hLevel 1: Individual vehicle controls are automated, such as electronic stability control or automatic braking.
. w- l- H+ ?0 ^+ g5 w$ y% aLevel 2: At least two controls can be automated in unison, such as adaptive cruise control in combination with lane keeping.
# K; L' E6 `. p6 w. k8 [Level 3: The driver can fully cede control of all safety-critical functions in certain conditions. The car senses when conditions require the driver to retake control and provides a "sufficiently comfortable transition time" for the driver to do so.
Level 4: The vehicle performs all safety-critical functions for the entire trip, with the driver not expected to control the vehicle at any time. As this vehicle would control all functions from start to stop, including all parking functions, it could include unoccupied cars.

, y; r2 x+ I2 E$ s5 `现在处于接近于完成 level 3 的水平，当然恶劣天气情况的解决方案依然不好。
. y6 e; {1 j" m& P3 g
0 I2 C6 t. q& c( L/ V, I* T3 R最后，在我看来，法律不法律的不是大问题。真正的阻碍原因估计是价格。目前价格显然不行。但即使只加个三五千刀的，销量也会有大影响。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-15 04:20

晨枫 发表于 2014-12-14 11:18
你说的google“大脑”是指人工智能吗？你根据什么判断google的“大脑”最接近“大脑”？对道路交通的判断 ...

2 N( m0 T& l  F- V4 V9 d& M4 Wgoogle的 expertise 是对数据的分析和使用。车载 sensor 可以提供本地情况，google 的网络可以支持全景式信息（比如地形，地貌，街景，traffic)。
! i+ E7 x8 _' N" Y$ K6 E4 ^
google 也不是一个人在战斗，alliance 里那么多汽车厂家一起合作在做。

google/apple 也提供了一个整车的multi-task操作系统平台。传统汽车厂家连个central console 都做不好，更别指望这种操作系统平台。google 自己的计划里使用了多种品牌车辆来改装，说明可移植性。google 本身并不是要造汽车，google 是造出这种操作系统，中央控制模块一样的东西。alliance 里的那些传统厂家可以生产安装有这些模块和操作系统的自动车。这就和现在android手机一样。不同厂家生产硬件，google 提供软件。厂家爱怎么设计手机是厂家的事情，但是你只要能运行我的软件就好。google 背后收集data。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 05:47

冰蚁 发表于 2014-12-14 14:20
+ r" Q3 O4 ^2 Q! L# Q, ^google的 expertise 是对数据的分析和使用。车载 sensor 可以提供本地情况，google 的网络可以支持全景式 ...

# Y$ Y0 [7 @/ |! Q, z数据分析是一个筐，现在什么都可以往里装。只要数据足够多，就可以分析、提炼出思考不能解决的问题，这已经成为一个迷思了，不过这个话题太大，不在这里扯了。google的alliance的主体是google吗？如果google只是提供平台，这没有问题；如果google是主体，那些“帮凶”也只是帮凶而已。美国海军的CEC（比宙斯盾再进一步）采用Windows NT（这是快20年前了，现在应该升级了，但很怀疑是否会往Win8方向升级），但Raytheon是integrator，不是Microsoft，尽管后者提供了平台。domain expertise的作用就在这里。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-15 08:42

晨枫 发表于 2014-12-14 16:47
数据分析是一个筐，现在什么都可以往里装。只要数据足够多，就可以分析、提炼出思考不能解决的问题，这已 ...

% T2 u& g: o5 G
google 自己的无人驾驶车都能在街上跑了，你说它能发挥啥作用？

8 \- h$ e8 S2 R! _5 q# U* Zhttp://blogs.wsj.com/cio/2014/01 ... -self-driving-cars/

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 09:19

冰蚁 发表于 2014-12-14 18:42
! |8 B: L+ ]2 s6 a: _; f0 E4 ]2 w# ogoogle 自己的无人驾驶车都能在街上跑了，你说它能发挥啥作用？
% k: m& o5 z; k1 z7 T  V# M
http://blogs.wsj.com/cio/2014/01/06/g ...

( g) g. o; I# A: K% B  {你不会不知道实验室与工业规模的差别吧？这么说吧，还是用航空做例子，贝尔飞机公司是美国最早实现喷气式飞机、超音速的，现在呢？不是贝尔缺乏创新精神，还是domain expertise的关系。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-15 09:28

0 g' p& n! {* h& E

晨枫 发表于 2014-12-14 20:19
" Y  O0 E% K; P5 V你不会不知道实验室与工业规模的差别吧？这么说吧，还是用航空做例子，贝尔飞机公司是美国最早实现喷气式 ...

你总是在硬件生产上打转。google 做得是软件啊。软件有软件的开发方法。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 10:52

冰蚁 发表于 2014-12-14 19:28
9 g5 C' x6 g1 G你总是在硬件生产上打转。google 做得是软件啊。软件有软件的开发方法。 ...

你根本没有看懂我的意思，这与硬件、软件无关。历史上只有硬件的例子，但你把硬件换成软件，还是一样的。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-15 10:59

! {/ L/ O8 K. n' n& ^

晨枫 发表于 2014-12-14 21:52
% z7 k* R: y& O* r& l你根本没有看懂我的意思，这与硬件、软件无关。历史上只有硬件的例子，但你把硬件换成软件，还是一样的。 ...

我懂你的意思。但我认为硬件和软件的研发生产还是有很大不同的。硬件的成本/限制比软件大得多。把硬件换软件，不一样。

这个不争了。再过个十年，结果就会很清楚了。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 11:22

冰蚁 发表于 2014-12-14 20:59
我懂你的意思。但我认为硬件和软件的研发生产还是有很大不同的。硬件的成本/限制比软件大得多。把硬件换 ...

9 ?/ W4 e' O; y" `软件的成本在现代系统里已经成为非常大的一块了，也成为技术风险的主要部分，F-35就是一个例子。不过同意，现在不用多争论，十年就能看到结果了。

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作者: 走南闯北    时间: 2014-12-15 12:38

晨枫 发表于 2014-12-15 01:03
看看不需要考虑太多交通规则也没有主路辅路的无人机吧，有多少实现了实用级的全程自主驾驶？ ...

顺着晨大的思路其实先做出来的应该是无人驾驶客机吧。
" m$ i3 G: ]0 B6 _! s9 c3 t% A: P
; W( r6 ]1 V2 O起飞降落其实都可以auto pilot，飞起来以后飞行员可以打盹，看报纸，聊天。比长途客车司机轻松多了。看神牛的摔飞机系列，很多时候做出错误决定的，反而是飞行员。
8 F4 t1 q* b- ~2 j; W: J! O( i/ z
9 @/ k: {) q1 H, P2 f# [: s可是话说回来，有人敢坐吗？ 作为一个写软件的，我不敢。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-15 12:58

走南闯北 发表于 2014-12-14 22:38
5 O+ h/ ]) P. d# m  X- y* W顺着晨大的思路其实先做出来的应该是无人驾驶客机吧。

起飞降落其实都可以auto pilot，飞起来以后飞行员 ...

我也不敢。自动化可以可靠地处理95%的情况，但就是那5%是最要命的。我对人工智能取代人不看好。这不是一个计算能力的问题，而是一个技术可能性的问题。我没有本事推出一个“人类智能不可取代性”定理，但感觉上是应该存在这样一个定理的。自主驾驶 不仅要处理“死”的路况，还要处理“活”的人，因为你自主驾驶了，还有别的车是有人驾驶的，而人的行为在某种程度上是不可预测的。那时怎么办？

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作者: 雷达    时间: 2014-12-16 22:58

$ K2 V( f4 C; H2 b
抛了一块砖，引来一堆玉
$ d3 F& C0 i% z
9 @8 M( w# ]8 A7 q/ u! q谢谢“冰蚁”和“江城如画里”提到的很多关于GOOGLE 无人驾驶汽车的新进展，尤其是软件算法方面的材料是我在主贴里完全没有涉及到的。
" l4 {$ m: a2 ]  C* V
- I% S- \+ j7 X" Q% I2 R  [关于大家的争论总的来说，我是支持晨枫多一些，我也不看好无人驾驶汽车在可以预见的将来（就说十年吧）的前景。
: A( u8 }8 [2 ?2 l. h6 i: _7 @
$ h0 H: u6 X# D: G9 N4 e4 A- |  [冰蚁说的现在的软件可以做到很厉害的程度，这个没有问题我相信，我们都知道深蓝电脑下国际象棋若干年前已经可以打败最好的人类选手。
但是无人驾驶汽车的情况还是不一样，这是一个产品，而且是对安全性可靠性要求极高的产品。主贴提到无人驾驶汽车需要那么多种传感器，其实是没有办法的事情，因为实际的情况确实太复杂，这种复杂性和国际象棋算法那种复杂性是不一样的。暂且不论极端天气比如比下雪天看不见分道线，也不说种种可能的意外比如天降鸟屎挡住摄像头，就算是基本的功能要想适应全美国（暂不提全世界）所有公路的情况恐怕还是有很长的路要走。
其实我觉得高速路的情况可能还好，城区人口密集处可能更麻烦，因为变化太多太快。你保证不被别的车撞可能不难，可还要不撞别的车别的人，不撞冲出路口的小狗，如果算法设置的特别小心可能可以避免所有这些保证了安全，可反应太慢堵着路也不行啊。

/ V" c' a) v- `5 d- C5 |' N其实在考虑无人驾驶汽车的发展时还有一点要注意的就是整个交通系统同时也在进步，现在所谓的 Intelligent Transportation System(ITS) 作为一个行业发展很快，这里面既包括各种交通监控设备也包括配套的车载设备。比如现在很多城市已经实现的Bluetooth Traffic Monitoring 系统，在公路边有蓝牙发送器，较新款的GPS导航仪上都有蓝牙设备，可以实时接收最新的交通状况，重新规划路线。 再比如现在的防撞雷达是单方面的探测器，如果类似民航客机的应答机那样可以主动发送信号构成所谓的”二次雷达“，那么雷达的探测效率可以大大提高。甚至更近一步，将来如果车与车之间能通过蓝牙或者别的无线手段实现实时动态对接，彼此告知GPS位置，那么车与车之间基本就不会有什么问题了。江城如画里 提到无人驾驶汽车在交通路口的问题，如果将来在每个路口都有无线引导装置，同时结合激光雷达成像可能就可以完美的解决了。
6 u" y* R/ G' Y8 k# |/ T
8 A7 Z/ Q9 W5 @6 x( @4 {* Z: F0 o! V4 a3 q所以我认为无人驾驶汽车不论最后发展结果如何，对整个交通体系的进步绝对是有促进的。

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作者: 四处张望    时间: 2014-12-17 00:21

晨枫 发表于 2014-12-14 22:49
奔驰自动驾驶已经研究了至少十几、二十几年了，到现在才战战兢兢在最新S级上推出，在高速公路上定速巡航 ...

7 u8 d" N, V% l+ w% z, R汽车是消费级的，算不上是工业级。或者说，如果量够大的充分竞争市场，都可以算是消费级。google和apple正在争夺车载操作系统，传统汽车厂家在这个市场上要么团结起来把他们都排斥掉（这个可能要算垄断了），要么他们最终是作为类似intel这样的合作方。
1 P) F+ z# T' \3 l' n! i  W- S2 k有生之年看到自动汽车四处跑，我还是挺乐观的。

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作者: xlan1976    时间: 2014-12-17 01:25

走南闯北 发表于 2014-12-15 12:38
顺着晨大的思路其实先做出来的应该是无人驾驶客机吧。

起飞降落其实都可以auto pilot，飞起来以后飞行员 ...

还是车会首先出来，客机要遵守的条条框框很多的，这不单是一个技术问题
. G0 o1 V" D# I& E% C$ t$ Z在全自动驾驶不能证明它所不能正确处理的情况只占所有可能的百万分之一以下的情况下，基本上没可能用在客机上的

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作者: 橡树村    时间: 2014-12-17 02:00

四处张望 发表于 2014-12-17 00:21
汽车是消费级的，算不上是工业级。或者说，如果量够大的充分竞争市场，都可以算是消费级。google和apple ...

还需要解决无人汽车被恐怖分子利用的问题。

4 A. S% g0 W4 E) P% @8 K编程的东西，改改干点坏事太容易了。

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作者: 四处张望    时间: 2014-12-17 02:08

橡树村 发表于 2014-12-17 02:00
# F, w8 I: H3 j: P4 K( L还需要解决无人汽车被恐怖分子利用的问题。
' F" R+ }8 R% l, q" F! A
0 t: s6 Q) C% N! z# `; ]3 h编程的东西，改改干点坏事太容易了。 ...

- e5 v- E# G  G! b* l$ i" W这个...,其实这些我倾向都是政策和法律问题，不是真正的技术问题。到时候汽车要每天更新防病毒库，想想倒也是很有喜感

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-17 03:22

四处张望 发表于 2014-12-16 10:21
% ^: T5 K3 J1 Z3 d- _- \' p汽车是消费级的，算不上是工业级。或者说，如果量够大的充分竞争市场，都可以算是消费级。google和apple ...

非也非也，汽车本身是消费级的，但涉及到行车安全的汽车电子绝对是工业级的。这么说吧，家用电脑是消费级的，死机了顶多拔电源，然后重新启动，恼人，但死不了人。ABS、自动驾驶等汽车电子（不是车上娱乐之类的东西）要是死机了，很可能就是要死人的。

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作者: flyrathabu    时间: 2014-12-17 03:22


9 `! _" q4 W7 H: Y2 J$ IGOOGLE这个牛吹得有点大，正好我也是这个方向的，简单来说，这个就是《汽车辅助驾驶系统》的高级版本（晨枫前面提到的奔驰等的在道路上跟随自动驾驶，还有这几年奔驰卡车在路面上的自动驾驶都属于这个技术的初级应用），但是全球在这个技术上做法都是大同小异，一个是雷达，GOOGLE使用的是顶部360激光雷达是一个方向，应用照相技术是另一个方向，更多方向是雷达和照相技术的结合（这种方法才是最经济也是缺点最容易被弥补的方式）。
但是这个技术的难点并不在于测量上，测量技术发展到现在已经属于足够了（楼主提的基本上都属于这个范畴）。自动驾驶的难点在于，第一点：定位技术，单纯的GPS或者DGPS并不精确，一般而言都要应用到结合地标的局部定位，而局部定位涉及到图形识别的难点，简单的说，单纯的雷达虽然在测距上优势明显，但是在区别不同标志和物品上有着各种缺陷，照相技术一般会在这种时候作为补充（或者先识别物体，然后雷达补充），但是照片上的物品怎么才能被机器准确的识别（，这里的识别不是指分出这是道路还是物体，是动的还是静止的，还包括准确的知道帝国大厦是帝国大厦，因为这东西涉及到定位系统，这里还包括各种交通标志的识别），这点一直是一个在欧美研究的前沿，就我大学的项目而言，都玩了十多年了，还在大学附近的道路上玩自动驾驶呢。
第二点，识别之后如何做出正确的驾驶响应，因为道路上各种情况存在着各种不可预测性，所以行驶路线的选择以及各种情况的预测也不是一个容易的事情，这点比图形识别上要做的更好一些。

8 T$ V( V$ q0 [* h就我个人看法，汽车如果没有步入电影里那种基本都是电脑控制，人员作为辅助的情况下（这种情况下汽车行为的可预测性极高，因为所有汽车的电脑驾驶设置很全面），同时定位系统精度进一步提高（我觉得这里是个问题，精度再高就成为军用精度了，各国开放卫星定位精度的可能性很小，而其他定位模式也有相似的问题，要开放精度又要拐到军事预警和拦截科技要发展到相当高度才行），这点上最大的可能不是定位系统，而是将各地散步向外发射特定信号的地标作为汽车位置指示（这点上把民用设备用于军事作用的控制上会比较好，同时这种系统会相当花钱，还是花政府的钱，在现在条件下通行可能性不高）。
! P# L9 f' F1 H! @7 Y) u
4 S/ U1 _) y! l所以GOOGLE提一个10多万还搞定了的说法这个牛逼吹得有点大（忘记了，居然是10多万美元，也算不上便宜，但是也算不上贵）

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作者: 雷达    时间: 2014-12-17 03:42

晨枫 发表于 2014-12-17 03:22
0 v& ^% C" p7 f9 W8 f5 t0 s非也非也，汽车本身是消费级的，但涉及到行车安全的汽车电子绝对是工业级的。这么说吧，家用电脑是消费级 ...

" X; Z, U9 Y- p) ?3 r2 R不能同意更多。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-17 03:47

7 u  c7 G+ \' Q* n1 [5 \) A( N

flyrathabu 发表于 2014-12-16 14:22
GOOGLE这个牛吹得有点大，正好我也是这个方向的，简单来说，这个就是《汽车辅助驾驶系统》的高级版本（晨枫 ...

& }. C  B, H- t9 C
8 P* \7 _+ Z' G7 v, f. _google 的自动车开发是 google map/ street view 出身的人在玩。一个建筑是不是帝国大厦对 google map 来说不要太容易了。google 投了大量的资源在map的各种数据上不是没原因的。google 的道路情况识别很可能还用到了 streetview 的信息去辅助校正。

你说的第二点正是google 比单纯汽车厂家容易做好的地方。google 的道路信息是比较准确的。比较市面上的导航设备，软件，google 的道路更新及时，路线规划准确，时间计算合理。garmin 这些还是差不少。

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作者: 三力思    时间: 2014-12-17 03:48

5 |6 V' r2 K+ j1 L4 r

flyrathabu 发表于 2014-12-17 03:22
GOOGLE这个牛吹得有点大，正好我也是这个方向的，简单来说，这个就是《汽车辅助驾驶系统》的高级版本（晨枫 ...

看google的云智能，记忆-〉反应有多快了。每个自动驾驶车其实应该被看成整个swamp intelligent的一部分。每辆车的经验，犯过的错误，矫正尝试都实时记录，回馈的话。恐怕地上有个小坑，在没有被人发现之前，前车已经告诉后车，要它避让了。地标数据也被每辆经过的汽车实时更新。 最后连传感器，传动系统故障的汽车都会被周边的汽车，连帮带，自动带到安全区域。

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作者: flyrathabu    时间: 2014-12-17 03:55

冰蚁 发表于 2014-12-17 03:47
$ \9 Y0 S9 j$ a4 l/ C9 r9 M: a# Cgoogle 的自动车开发是 google map/ street view 出身的人在玩。一个建筑是不是帝国大厦对 google map 来 ...

; c! ?0 }" Q9 G7 f$ I这点在说图形识别上提到过了，汽车定位实质上是把汽车的位置定位到一张电子地图上，这里地图不是重点，重点是汽车现在在地图什么位置，如果不能把这个问题弄清楚，有google地图也没用。
. I# i  j' ?; L) d4 E
汽车导航是够用的，因为最后的行为是人控制，保持相对的精度就可以(按汽车的速度，保证精度在一米左右就够了)，

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作者: flyrathabu    时间: 2014-12-17 03:58

三力思 发表于 2014-12-17 03:48
看google的云智能，记忆-〉反应有多快了。每个自动驾驶车其实应该被看成整个swamp intelligent的一部分。 ...

关于导航的问题见我上贴说的东西，至于你后面设想的东西，老师有谈到过，这里涉及到的就不止是本车自身的问题了，还涉及到与其他汽车的相互联系（这是未来发展的一个方向），同时还是最后还是要归结到定位，首先要把自己和其他相关个体的位置精确定位下来，才能谈其他东西

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-17 03:58

flyrathabu 发表于 2014-12-16 14:55
/ Y8 @# u5 w8 `% n( K" ?% H这点在说图形识别上提到过了，汽车定位实质上是把汽车的位置定位到一张电子地图上，这里地图不是重点，重 ...

+ U% o0 {4 a, t/ [8 B$ P- J  G图形识别上没那么难吧。你过哪个路口，结合地图和实际扫描是能判断出来的，再结合汽车速度，可能再加上streetview图象校正，应该会比较精确了。

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作者: flyrathabu    时间: 2014-12-17 04:14

冰蚁 发表于 2014-12-17 03:58
: b5 g9 l' k2 t" k2 |! o" O7 A# ~图形识别上没那么难吧。你过哪个路口，结合地图和实际扫描是能判断出来的，再结合汽车速度，可能再加上st ...

; |: R, ]# |) ]% j+ d- o6 b2 J
一种方式是把所有主要地方尽可能多角度的图片保存在电脑里，然后和照相机的图片做对比，但是单单一个运算量就太大（这里也涉及到后面说的，计算机怎么判断照片上的东西和存储在电脑里的哪张图片是一个东西的问题），还有各地的建筑和环境一般都是变化的，需要保持图片更新，也是个大问题。
另一种更智能，但是涉及到是计算机识别，计算机不是人脑，它只会分析数字化后的数据，并没有那么简单，这里需要设置一些特征，然后把这些特征数字化，但是哪些特征是需要的，怎么区分等等都是需要考虑的东西。
现在图像识别是自动化领域的一个大课题，要是容易也不会这么多人围着这东西转来转去了。
9 ~- }/ ?% r1 `: s6 H就单单一个生产线上的零件识别都不是一个简单问题。

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作者: sylvia    时间: 2014-12-17 07:22
早晨到办公室门口下车，让它自己去找停车位，下午下班到办公楼来接我，把车子预热了。其余时间我自己开就行。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-18 00:06

三力思 发表于 2014-12-16 13:48
看google的云智能，记忆-〉反应有多快了。每个自动驾驶车其实应该被看成整个swamp intelligent的一部分。 ...

6 Z9 a: v# m+ w- P1 x- A# h不知道你做过多少实际的数据处理和建模，原始数据进来，要经过大量的筛选和预处理，否则garbage in，garbage out。筛选和预处理是最花时间的，真的数据处理和建模反而挺快的。这个云智能面对这样的海量数据，有什么好办法可以自动筛选和预处理呢？

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-18 00:08

flyrathabu 发表于 2014-12-16 14:14
  t7 Q: e4 h6 `6 s7 k一种方式是把所有主要地方尽可能多角度的图片保存在电脑里，然后和照相机的图片做对比，但是单单一个运算 ...

我们有一个很简单的模式识别问题：高速吹出通过的透明薄膜上检测出疵点，就这么个小问题，眼睛一看就看出来了，但自动检测就有很多问题：光线、反光、平整度、振动都会造成误判。

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作者: flyrathabu    时间: 2014-12-18 00:43

晨枫 发表于 2014-12-18 00:08
我们有一个很简单的模式识别问题：高速吹出通过的透明薄膜上检测出疵点，就这么个小问题，眼睛一看就看出 ...

你这个比我说的检测零件可复杂多了。
1 V- \, {4 X2 t- m3 l3 B5 W4 e- T另外，薄膜这个东西透光性这么好，用照相技术去检测会不会有点吃力不讨好？薄膜的照片上瑕疵点和其他部分的灰度差异很容易受到各种影响，甚至有些时候差异会很模糊，使用常见的canny等方式处理，最后得到的数据很容易出现误判。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-18 01:04

flyrathabu 发表于 2014-12-17 10:43
你这个比我说的检测零件可复杂多了。
! O& L3 T2 n' W1 b  s另外，薄膜这个东西透光性这么好，用照相技术去检测会不会有点吃力 ...

9 {' D0 x; t1 r2 p  d薄膜的透明度说低不低，说高也不高，不像玻璃一样透明，但比毛玻璃要透明多了。想象食品包装袋吧。疵点是一小坨“硬结”，肉眼很容易看出来，自动检测还真是不简单。

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作者: 冰蚁    时间: 2014-12-18 01:24

晨枫 发表于 2014-12-17 12:04
6 J7 H- I& j6 K6 i薄膜的透明度说低不低，说高也不高，不像玻璃一样透明，但比毛玻璃要透明多了。想象食品包装袋吧。疵点是 ...

5 _( p! v! |( b( c. ?: ?8 o汽车这块的识别技术虽然不简单，但是已经开始逐渐成熟了。电子+软件的东西发展快得很。你们那行当没有摩尔定律吧。

3 [: T8 Z; P0 C* D

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-18 01:44

冰蚁 发表于 2014-12-17 11:24
汽车这块的识别技术虽然不简单，但是已经开始逐渐成熟了。电子+软件的东西发展快得很。你们那行当没有摩 ...

7 {: d2 \6 k5 U0 {9 d: j你把摩尔定理看得太神了。硬件的集成度可能还有摩尔定理一说，但软件没有这一说。不管什么行业，能赚钱的勾当都是前赴后继的，没有让IT专美的道理。如果哪一行的技术没有像CPU换代那么勤快，一定有它的道理。

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作者: flyrathabu    时间: 2014-12-18 01:44

冰蚁 发表于 2014-12-18 01:24
汽车这块的识别技术虽然不简单，但是已经开始逐渐成熟了。电子+软件的东西发展快得很。你们那行当没有摩 ...

晨枫说的这东西跟汽车上的识别是一个原理过来的，所以。。。

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作者: 三力思    时间: 2014-12-18 02:54

晨枫 发表于 2014-12-18 00:06
不知道你做过多少实际的数据处理和建模，原始数据进来，要经过大量的筛选和预处理，否则garbage in，garb ...

4 X" h2 e5 ]2 K+ w( |6 W$ N1 ^自驾车单车裸机就要干的事，为什么还要交给云？原始数据的筛选和预处理，每辆车自己处理，有交流价值的车祸信息，电子扫描发现地形更新才有上传的需要。云通过对行车大数据统计，优化，精简单车内核逻辑，批量实验然后自动升级是另一个演化方向。没有云，车就不能动，显然不会是设计方向。

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-18 04:44

三力思 发表于 2014-12-17 12:54
自驾车单车裸机就要干的事，为什么还要交给云？原始数据的筛选和预处理，每辆车自己处理，有交流价值的车 ...

" r* E1 J: y; F% Q每辆车上自动筛选也成啊，你打算加多少钱？阿富汗战争期间，美国空军用捕食者扫描车队前的道路，与两天前扫描的对比，判断是否有地雷，概念和你说的差不多吧？这套系统（视频扫描头简直就可以白送了）可以好几百万呢。每辆车上自动扫描地形，要分辨前面路上一摊黑乎乎的东西是漏油还是坑还是光线关系，就不简单。

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作者: 雷达    时间: 2014-12-23 21:55

5 z  ^* y& `0 y& |0 f4 s, ~  `1 f, p
最新消息，谷歌完成第一辆全功能无人驾驶汽车
& C& x7 I5 O! b+ l! shttp://news.sky.com/story/139651 ... lete-driverless-car
4 p  Z! j7 q" g% u3 q9 z
这个车看着太单薄了。
. B, F+ K- b8 @2 s+ [; p

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作者: 七月群山    时间: 2014-12-24 01:12

晨枫 发表于 2014-12-18 04:44
1 ^. W+ R. T. B' p/ @  y# l* l每辆车上自动筛选也成啊，你打算加多少钱？阿富汗战争期间，美国空军用捕食者扫描车队前的道路，与两天前 ...

有这么神的系统吗？准确率能有多高？你说的情况人脑都不一定能准确分辨啊，，，再有个下雨下雪的，难以想象电脑有这个本事

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作者: 七月群山    时间: 2014-12-24 01:15

雷达 发表于 2014-12-23 21:55
最新消息，谷歌完成第一辆全功能无人驾驶汽车
http://news.sky.com/story/1396513/google-unveils-complet ...

如果能100%避免事故，单薄还真不是问题

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-24 01:36

七月群山 发表于 2014-12-23 11:12
* G; W; o7 s5 W2 H有这么神的系统吗？准确率能有多高？你说的情况人脑都不一定能准确分辨啊，，，再有个下雨下雪的，难以想 ...

所以美军车队还是挨炸啊！

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作者: 雷达    时间: 2014-12-27 10:01
借自己的帖子问一下
+ r0 c5 k" w- W4 s, O, Y0 W
到爱吱声有有一点时间了，发现有些版面没有权限进入，自己的日志也没有权限发表。
请走过路过的帮忙解惑，怎样才能获取这些权限。是和西西河一样要达到一定积分才可以吗？
6 y6 v( s# E) |" B- i必有花谢。

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作者: 橡树村    时间: 2014-12-27 23:54

雷达 发表于 2014-12-27 10:01
借自己的帖子问一下

到爱吱声有有一点时间了，发现有些版面没有权限进入，自己的日志也没有权限发表。

这个问题要问 @不爱吱声

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作者: 晨枫    时间: 2014-12-28 01:25

雷达 发表于 2014-12-26 20:01
借自己的帖子问一下

4 K2 P$ \  @  U8 @到爱吱声有有一点时间了，发现有些版面没有权限进入，自己的日志也没有权限发表。

: ?) {- y. I0 n! @可能是游学生身份问题吧？升级到小学生就应该没有问题了。

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作者: 雷达    时间: 2014-12-28 11:01

橡树村 发表于 2014-12-27 23:54
8 G$ |' L3 ^) N  Q  p6 Q0 c% r( V这个问题要问 @不爱吱声

! [. c' I4 P* A1 }  ?. K多谢，立竿见影，直接成了初中生

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作者: 雷达    时间: 2014-12-28 11:01

晨枫 发表于 2014-12-28 01:25
可能是游学生身份问题吧？升级到小学生就应该没有问题了。

多谢，直接成了初中生

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作者: 雷达    时间: 2016-9-14 21:17
现在用自动驾驶的都是自愿的小白鼠


/ @4 z8 ^$ N0 n8 l- e) V$ x7 Q! \; u
2 s" F; n0 Y0 h- i$ Q; A0 ?特斯拉自动驾驶致死事故:系统未识别前车直接撞上
9 I# \2 j) }# R: F: ?0 D$ r7 Q
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。经交警认定，在这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。然而时隔半年之后，高雅宁的家人却把特斯拉的经销商告上了法庭。这是为什么呢？
http://www.backchina.com/news/2016/09/14/448084.html
3 K2 D0 g. _4 ?& j& s! X( m

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作者: 冰蚁    时间: 2016-9-14 21:42

雷达 发表于 2016-9-14 08:17
现在用自动驾驶的都是自愿的小白鼠

特斯拉这种让顾客当小白鼠的做法太狠了。

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作者: 删除失败    时间: 2016-9-14 22:13

雷达 发表于 2016-9-14 21:17
0 Q1 [; a" I8 O现在用自动驾驶的都是自愿的小白鼠

# v. c& O2 a4 o1 ~& x
7 }, `5 T8 \/ @, s据说事故刚发生的时候报道都被公关给压了下来，现在法院受理了再也压不住了。
! M, Y+ @& r9 }) c0 ?% e) g
似乎不少美国公司喜欢在产品还不成熟的时候就拿到市场上试水，当过几次小白鼠后我现在看见美国人的东西都是绕着走。

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作者: 看客    时间: 2016-9-14 22:37

雷达 发表于 2016-9-14 21:17
现在用自动驾驶的都是自愿的小白鼠

1 K. |2 H6 _3 S' s特斯拉宣传太过分。他所谓的“自动驾驶”其实没有超出过去“主动安全包”的范畴，搁沃尔沃这样保守的公司只会按“主动安全技术”宣传，根本不会说是自动驾驶。

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作者: jellobean    时间: 2016-9-14 23:56

看客 发表于 2016-9-14 22:37
特斯拉宣传太过分。他所谓的“自动驾驶”其实没有超出过去“主动安全包”的范畴，搁沃尔沃这样保守的公司 ...

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