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标题: 从工程师的角度谈#温州动车脱轨# [打印本页]

作者: landlord 时间: 2011-7-24 12:52
标题: 从工程师的角度谈#温州动车脱轨#
首先声明，我对铁路/动车系统完全是门外汉。只是对工业测试和程序纠错略有心得。本篇内容基本上是我个人的猜测，和在猜测基础上的外行分析。希望借此抛砖引玉，能有专家大拿来批评指正。

我听说两车发车只间隔15分钟。既然敢这么做，一定是有确保在15分钟之内做出应变的能力。而且这个应变手段起码应该会有2个(或以上)的方式。

首选的当然是自动方式，我猜程序会是：前车信号报警->调度系统报警->后车操作系统自动刹车/报警。
如果自动方式失灵，应该会有人工方式，我猜程序是：前车司机报警->调度员接到通知->通知后车司机出去行动。
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现在已知“D301次列车（后车）司机潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透，他在最危险的时刻果断地采取了紧急制动措施。”---显然他没有及时得到通知。【向坚守岗位直到生命最后一刻的潘一恒烈士致敬！】

我在网上的良师益友@橡树村评论：“一般来讲同时出现数个错误才会造成问题。能够同时出现数个错误，就肯定有管理问题。”---对此我非常同意！

现在谈谈怎样追究责任。

首先，事故的直接原因看来是动车断电，这应该不属于极小概率事件；既然是可预见的原因却导致极大的事故，那么可以断定管理上必然有漏洞！

再具体分析：
1.【有无备用人工手段？】无->重大程序漏洞；有->往下看，但在管理及培训上也同样有疏漏。
2.【前车司机是否报警？】无->司机失职；有->往下看。
3.【调度员是否接到报警？】无->程序漏洞。（怎样补漏，见本文后面的“亡羊补牢”）
4.【调度员是否向后车报警？】无->调度渎职。有->显然不及时。培训不够，也是管理的责任。

最后再谈谈怎样“亡羊补牢”。

利用高科技管理固然是最快最好的方法，但纯人工的备用手段也是必不可少。

如遇断电，人工报警的程序：

利用车头备用电源及通信设备；
固频无线电台或步话机；
司机的手机。
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再加上严格充分的程序培训及定期的演练。

还有, 司机和调度员都应至少2人同时在岗,算是人工手段的备份--人命关天，再谨慎也不为过！

当然，如果系统足够完善，用不到人工手段当然是最好了。但如我前言，我对此实在是一窍不通，所以只能在最后的人工手段上提一些建议，希望能上达天听，尽自己的绵薄之力而已。望赐教，多谢:)

作者: slyypp 时间: 2011-7-24 13:29
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又见地主大人。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-24 14:02
也许这次的教训说明：仅仅做一套试验版的《高铁实时监控系统》是不够的，一定要实用。

作者: 万里风中虎 时间: 2011-7-24 19:42
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不论如何高科技的系统，都需要在系统外在一到两层安全措施，这是任何科学工作者都清楚地，为何高铁这样的复杂系统居然没有外在安全系统呢？百思不得其解，在这关键的15分钟里，指挥部门在干什么？

作者: 飞马萧 时间: 2011-7-24 20:21
动车因为雷击而断电，我觉得挺纳闷。雷击是非常常见的现象，设计时怎么可能不考虑到这个问题。

整个事件有些匪夷所思，就是觉得很不应该发生的事，最基本该避免的事发生了，造成了可怕的后果。

作者: 老马丁 时间: 2011-7-24 20:52
火车还是安全。高速追尾坠桥这么严重的事故还有95%的生存率。

作者: XYZX 时间: 2011-7-24 21:18
本帖最后由 XYZX 于 2011-7-24 22:07 编辑

也是外行，也乱说几句。
规范是肯定存在的，但规范本身是否符合现实需求，规范是否可以被正确执行，以及在具体执行过程中某些环节是否被打了折扣，这些都是可能导致事故发生的原因。
拭目以待吧。

作者: 履虎尾 时间: 2011-7-24 21:56
三十年前看西方电影《卡桑德拉大桥》，记得调度室里有个“矢量表”（？）。铁路上每辆车，都显示在那个“表”上。换句话说，六十年代，就已经有了直观的运行图。难道信息水平高度发达的今天，连每辆车在嘛地方，都不知道吗？俺觉得必定有人失职——

作者: 空气精灵 时间: 2011-7-24 22:09
个人猜测,八成是调度那边出问题了.
按照以前铁道部的一些介绍节目,所有的火车在调度中心的线路图上都有信号标识,车子向前,代表该车子的信号也在线路图上向前.
那么,那D3115在前面一站异常多停了十多分钟的时候,调度难道不知道这事吗?如果按网上一些消息来说,雷击导致D3115信号消失,那么线路图上难道就没有任何反应?应该是或者车子的标识停滞不动,或者是标识直接消失.无论哪一种情况,调度都应该有所发现,然后通知后车D301停车或减速等等.可是从现在情况来看,后者显然没收到相关通知.
所以想问:调度在干吗?

作者: 辛常诚 时间: 2011-7-24 23:25
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据说一个区间内只允许一辆列车运行（待考证），如果真的如此，那么显然调度出了问题

作者: 草纹 时间: 2011-7-24 23:36
本帖最后由草纹于 2011-7-24 23:37 编辑

紧急应对的程序有漏洞，紧急应对的人员训练，平时预演都有问题。
个人猜测，大概是责任心问题。有规章不执行，或者管理者本身不按规章配置人员，现场人员或者疲劳过度，或者无责任心。

作者: 赫然 时间: 2011-7-25 10:03
不知道这个系统是谁做的。

这个还没有正式国产化，应该是西门子或者Alcatel。

等调查报告吧。

作者: 暗夜雪武 时间: 2011-7-25 10:10
大家都对15分钟时间里调度到底在干什么很有疑问。
15分钟啊，调度室里应该有明显的两车接近的标志吧，这么危险的时刻，调度室里应该警铃大做才对吧

作者: 旅途愉快 时间: 2011-7-25 11:42
这个还是要等忘情来爆料。

不过江湖传闻是因为动车现在晚点太多，虽然动车一晚点，调度那边就能看到，不过调度那边司空见惯的狼来了……

作者: 驿路梨花 时间: 2011-7-25 20:27
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铁路有自动闭锁的功能，即同一区段的轨道，不会允许两辆车同时进入。

这种不允许，有多种方式，一种是岔道，一种是信号灯，等等。而区段的范围原先规定似乎是8km，现在不清楚了。这种规则是，一旦有一列火车进入区段，则该区段立即进行闭锁，给后来的车一个禁行的信号，或者直接用岔道，待前车通过区间后恢复通行。这种情况，不会因为某列车的故障而导致整条线路的安全问题。

要让这套系统彻底失灵，其实并不是一件容易的事情。做过项目的都清楚，任何安全措施都不会只有一种，尤其是人命关天的安全措施。应急的措施会有，但确实如果正常的防范措施都保证不了的话，应急的措施执行的情况，也就可想而知了。

这个事故暴露出管理的漏洞，恐怕认真分析，能跟筛子一样。

作者: 一无所之 时间: 2011-7-25 21:25
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地主，得罪了～～～
个人认为，不能把手机这样的民用通讯措施作为铁路的出现故障时的保障手段之一。
手机的通信的可靠性无法保证。
如果是作为铁路出现故障时的最后保障手段，就一定要去具有最高的可靠性，而这恰恰是手机无法保证的。且不谈这个时候，司机该知道打给谁，而接电话的人如何判断该不该相信这个电话传递的信息是否真实。
我觉得真正作为保障的，还应该是铁路自身的信号系统～～～

作者: XYZX 时间: 2011-7-26 00:28
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铁路在信号系统外，还应该有自己内部通讯系统吧？
怎么可能都没发挥作用？

作者: 冰蚁 时间: 2011-7-26 04:56
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不太理解司机处位置的设计。闸把在司机的前方？亦或是司机开车不用安全带？

作者: 冰蚁 时间: 2011-7-26 04:57

山远空寒发表于 2011-7-24 01:02
* c: o! \8 @7 r$ a9 p也许这次的教训说明：仅仅做一套试验版的《高铁实时监控系统》是不够的，一定要实用。
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( Z1 d9 U, `' Y. l# e2 k ...

试验版的没有测试极端情况。而且铁路的防雷怎么这么差。

作者: MacArthur 时间: 2011-7-26 05:14
本帖最后由 MacArthur 于 2011-7-25 16:14 编辑

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据说是后车司机手动Override了报警系统。。。赶时间，怕晚点。。。

作者: 冰蚁 时间: 2011-7-26 05:17
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不懂，为啥不用安全带？

作者: landlord 时间: 2011-7-26 06:25
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这个很可能也是个谣言。最近谣言实在是太多了。。。

作者: landlord 时间: 2011-7-26 06:27
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手机是最后的备用手段。我不是说了么，前面两个是
1.利用车头备用电源及通信设备。
2.固频无线电台或步话机。

其实我觉着第二个应该就足够了。用上手机的可能微乎其微

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:49
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大致知道一点《中国高速铁路GIS实时监控系统》的开发情况，b/s系统，当时提的要求有一条是可以实时显示列车的位置在多个显示屏上，最大的80米，位置数据与停电与否无关，误差取决于GPS矫正的误差，时间误差很小，（当然，有个延迟，取决于硬件和信号传输）。

大致对灾害的预警有，大雨，雷电，大雪，滑坡，地震等，

出现事故或灾害后的救援方案有，救援列车出动的线路，维修，，，不拉不拉，

具体的就不多说了，出现事故可以第一时间短信通知所有相关人员，包括所在地的医院、武警、等。

不过，这是一套演示版本，离实用还有距离。现在软件技术应该成熟。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:51
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以前记得听火车司机讲过，有，司机实时接受指挥，叫开多快开多快，叫停就停。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:51
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铁路有自己的通信网，铁通不就是嘛。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:53
回复辛常诚的帖子

是的，不过原始的铁路信号监控系统，显然无法满足高铁的需求。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:55
回复履虎尾的帖子

是的，最早的是电子信号版，高铁密度大，速度快，要求高，需要更新的实时监控系统。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:56
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高铁以后不仅可以准点，还可以将每个人的身份证号与座位挂钩，找人很方便。

自己对高铁充满信心。

作者: 山远空寒 时间: 2011-7-26 08:58
回复万里风中虎的帖子

也许用老的系统，他们看不到列车的实时位置，需要与沿线和司机沟通。

这里面有管理问题，也有铁路人心浮动，人人自危的因素吧。

作者: 荷子 时间: 2011-7-26 22:28
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基本上，地主说的这些手段，都有。

根据官方现在的信息，信号系统故障是可以肯定的，调度的责任也跑不了，前车司机责任即使有也不大，后车司机虽然很壮烈，但可能也有责任。

网上流传的调度记录，颇有矛盾之处。

一些广泛流传的谣言，实在是匪夷所思，当然，也说明铁道部信息发布有很大问题，不少专家包括王梦恕和简水生两位院士的发言，有对的地方，也有大失水准的地方。

沉痛哀悼遇难的乘客，不过，铁路，特别是高铁和动车，还是值的发展的，借此机会狠抓安全，从技术和管理上提高高铁的软实力，算是吸取血的教训吧。

作者: 老芒 时间: 2011-7-27 18:53
很奇怪在这十五分钟之内这辆车在调度监控上是什么状态？是消失了还是正常行驶状态？如果是消失了，调度为何不报警？
搞不懂是什么样的管理结构造成了这么多的事故？好像上次出事也是调度的问题吧。

作者: 老票 时间: 2011-7-27 22:01
获取了如下信息：

1、在两车相撞前，该区域信号设备报了故障；维修后工务消记，但电务未消记；这是第一个疑点；该区域信号灯处于红灯假死状态，但后车D301驾驶室内的LKJ信号灯显示始终为绿色（显示前方无车，可以全速行驶）。

2、区域报故障时，D3115和D301一起临时停车在永嘉站，就在隔壁轨道； 20:14，D3115开出；不久后D3115司机接到指令，因为线路故障信号不稳定，转为非常站控； 20:24，D301开出，间距10分钟。故障并未完全排除，为何调度给出了开出指令？

3、前车D3115得到指令是降弓，目视模式行驶，时速不超过20KM/H ；后车D301得到调度指令：“D3115在区间，注意运行”； D301回答知道，又因为车内信号灯为绿色，因此正常时速250公里行驶。

4、20:31，D3115司机报称：“有旅客拉动紧急制动阀...”其实，是撞车导致的紧急制动阀启动，这个时间就是撞车时间； 20:37，调度室通知温州南站联系D301，发出降弓指令。此时，撞车已经过去6分钟了。

调度室为何没有发现两车距离过近？甚至于在撞车6分钟之后仍未发现？
D301驾驶室内为何始终是绿灯？
列车闭塞区间自动减速模式为何没有启动？
调度为何不及时告知D301前车是低速运行？导致D301误以为前车已经驶入温州南站？

事件的两个关键人：当值调度，D3115司机，目前未有任何调研结果出来。

作者: landlord 时间: 2011-7-27 22:26
回复老票的帖子

凤凰网的这个系列图解非常好：http://news.ifeng.com/photo/wenz ... /26/7953681_0.shtml

如果是真的，那最大的嫌疑人是工务和电务。这也是程序、管理上的重大失误---在列车行驶的时候修信号？？？！

作者: 纪琮 时间: 2011-7-28 00:59
感觉目前最靠谱的原因是，雷击造成线路故障。但因为之前京沪高铁多次停车导致舆论不满，使得铁路部门怕招致更大的批评，于是决定改由人工调度，继续行车，命令前车以20h/s速度前进。但当时监控人员并未全部到岗，因人手不足导致调度混乱，同时又因为维修人员在列车行进中修信号，导致信号失灵，加上天气差，视野不清，结果悲剧发生。

按道理，列车是应该停驶，等故障排除后再开。但铁路部门因害怕舆论批评强行开车，结果酿成惨祸。

作者: 冰蚁 时间: 2011-7-28 09:47

纪琮发表于 2011-7-27 11:59 : g0 S+ @. v& W0 r3 m
感觉目前最靠谱的原因是，雷击造成线路故障。但因为之前京沪高铁多次停车导致舆论不满，使得铁路部门怕招致 ...

这也不可理解啊。前车是应该有信号给后车的啊，不管你是不是手动。

作者: 史老柒 时间: 2011-7-31 14:09
[转载] 人肉搜索铁道部发言人王勇平的贴子也是假的,来源于小说 [复制链接]
铁道部, 人肉搜索, 王勇平, 发言人
本帖最后由 xuxuhui 于 2011-7-29 14:43 编辑

铁道部发言人王勇平先生你好，您的大女儿王晓英是铁道部财务局主任，大女婿李阁奎是北京市交通局副局长，二女儿王晓霞是北京市计生局处长，二女婿郭亮是北京市中心医院副院长，小儿子王晓飞是铁道部质检科科长，儿媳张宁是市妇联主任，孙子北京市实验小学副班长王小帅，我所了解的这些情况都没错吧

这个是小说《十宗罪——中国十大恐怖凶杀案》第67节
http://www.yi-look.com/read_177425_8036.html

包斩闭上了嘴，车上几个人百无聊赖，布丁打开了收音机，播放的是一个点歌祝福的节目：
　　人事局王局长您好，在您六十岁生日之际，您的大女儿市财务局主任王晓英，大女婿市交通局副局长李阁奎，二女儿计生局处长王晓霞，二女婿市中心医院副院长郭亮，小儿子工商局质检科科长王晓飞，儿媳妇市妇联主任张宁，还有您唯一的小孙子市实验小学副班长王小帅为您点播一首歌，祝您生日快乐，下面请听点播歌曲：《好大一棵树》……

本人百度了一下，这本书的确有，这个章节在浩如烟海的盗链里面也有，不知道造谣的认识什么心理，但是我觉得，这比也是一种很阴暗，无耻的行为。
王发言纵有天大的不是，难道就可以这么污蔑中伤吗？

作者: seek 时间: 2011-8-2 14:04
回复史老柒的帖子

南方系干的好事吧
正好鼓吹瓜分铁道部，又可以让一批人先富起来

作者: 大西洋 时间: 2011-8-2 20:55
回复 landlord 的帖子

设备再完善、管理再严格，如果没有责任心，一切都是白搭。

作者: 猫元帅 时间: 2011-8-2 21:17
回复史老柒的帖子

唉。“北京市中心医院”“市计生局”是造谣的人不长脑子，还是信谣的人不长脑子。

作者: njyd 时间: 2012-2-28 16:44
以前人工闭塞（多为单线）时，两站间为一区间，现在的自动闭塞（都是复线）站间分为多个一到两公里的区间，高速铁路应该还长一些，一个间在任何情况下只能进一列火车。
　　高速铁路可能加了个黄绿灯，俺只说以前的。每个区间前都有一组信号灯，显示绿灯表示前方至少两个区间空闲，可以随便开；黄灯表示前方第一个区间空闲，第二个有车，只准慢行；红灯表示前方区间有车，要在红灯前停下来。现在区间的灯都可显示在调度室里。
　　此次温州事故，在调度室里因雷击故障，某一区段显示红灯，但调度知道那里没车。
　　放行前车时，给的指令是到红灯后以目视速度慢行，后车没专门给指令，调度应该是考虑到后车到红灯处会停下等调度命令。正常情况下这是安全的，但他没想到调度室里显示的与现场不一样，司机到那里见到的是绿灯。
　　如果调度小心一点，命令后车到XX公里（故障处）停下等命令，这就不会出事故了。
　　为减少停运损失，故障区间非正常放行是惯例，只是为保证安全通过能力要减少不少。

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