- B `$ x5 p% c到底是什么原因就是一团浆糊了，按照机长和机械师的供述以及CVR上录下的对话，NTSB完全无法再现这个事故。在机械师拔掉跳开关的时候，自动油门在匀速设定，并未加速；虽然拔掉跳开关本身会关闭发动机的超速保护功能，可是超速只有在发动机原本在加速的情况下才会发生。再说了，因为机长和机械师在进行一项手册上没有的试验，这两个人一定是在密切监控发动机的状态，而此时不论是仪表状态还是录下的发动机声音都表明发动机在匀速运转。此后机长还降了5节速度，自动油门还控制发动机减速了，真不知超速从何而来。 5 R: W4 G( m: _8 N4 ]' B; Q- C3 ]; X% {5 X
事故中由于3号发电机出来的线路被完全切断，飞机的EPR仪表读数被冻结在发动机解体当时的读数。这个读数表明所有的3个发动机在事故发生时都在超速运转。 , ]9 k- b: `! @0 j$ |* g! J) h. B: S9 ?7 H
GE对于CVR的分析表明，当机长和机械师在讨论如果拔掉N1跳开关会怎样时，3号发动机以97%N1运转，这是巡航飞行的正常读数；24秒之后3号发动机加速到100%N1，其他两台发动机也相应加速。由于此时自动油门已经接通，显然加速是在自动油门控制下发生的。: J5 T# W! t- p5 J# ?& U& g4 i) N
8 X+ j4 R K0 x# B; M7 M在31秒到44秒之间，3号发动机转速在94%N1和100%N1之间来回摆动，在48秒时3号发动机转速是99%N1，然而仅仅1.42秒之后转速变成110%N1，爆炸发生，此后再听不到3号发动机转动的声音了。1号和2号发动机此时加速到105.5%和107%，并且保持此转速长达27秒之久。% y, C% Z. ~; m }
3 I, p- E* R$ A) L8 n, T调查组的结论是超速是在自动油门没有转速保护机制的情况下发生的，转速保护机制失效的原因是拔掉了N1跳开关。但是具体是什么因素导致了发动机超速不明。7 Q& [" n2 Z n+ a2 Y) M
2 p& y! x' I* p4 C此事发生后，GE立刻修改CF6设计，增加了风扇叶片和发动机内壁间的空隙，并重新设计了叶片限位机构，将承力限制从18000磅大幅增加到60000磅。所有运营中的CF6发动机全部由GE出资修改。 ) T( y. T- E5 V% p8 t: D' V g8 K4 J . W! E9 e$ |( T+ U9 z8 s+ h8 q/ b调查组在事故报告的最后指出机组是在进行一项和商业航班飞行不相符合的，手册中没有记载的试验，此时机组已经超越了商业飞行员执照的允许范围而进入了试飞员的领域，而显然这两个人都没有试飞员的资质，知识和能力。 ! W4 w7 b3 r; K- @: L 0 g* N) _2 S. p7 C这让我想起了地主那个关于闯红灯被拍照的笑话：永远不要在生产系统上做试验 : U) t# f" j% c9 |" o
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