爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。
; ]9 V; |6 S3 t) G: R; h
6 }& m% @9 W8 m6 N; U  w! K: { : U8 k$ N# t9 k: T
  |0 Z7 c, i4 ]: _& g
A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。
, k4 |7 m& d. @- ]) }, z
6 d: M( `/ k- w如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。3 O# t, E/ O- M8 \/ C, m
; I5 A/ C; }8 R9 d  ?7 p
由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。
# d+ _! E4 E2 b2 `( ~. l0 _# E) t# [" W' p
然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。
) }7 I! \. {: {) o5 ]: _  h9 F5 S/ O+ d7 t, M7 U
787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
2 B# y  e( q- ^8 Q/ o) Z
6 d1 z! ^! E; M# w% fANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？
% Q7 K$ t  v1 j& D$ h/ L) t* r# s6 _6 V' m

" L9 G% {3 i  f$ i9 G, j
- i# a: c& Y6 |  f+ ~7 |/ ?+ v# W& L% a7 F# H
' |# v: r: e8 G
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。$ S; d5 d" m( M! Z/ Q7 V

; e" ~& Y1 I7 I" K350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 * R  c# V" d4 V2 m* [: _3 [$ {
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37
9 f, G& ?. ^5 G( y# i5 l我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...
$ z, Z4 N) Y7 R
( Q# T" v6 Y; S  X3 `1 Y& p
大致是：
9 r* S! C5 C) s1 R$ s4 w' |. z$ n6 D7 t6 _5 q) l$ [3 l( D! K. A# K! W
777-9/350-1000替代747，777-300ER
" L2 A$ W- ?" i2 i; U* w787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR
# ?( r# L5 {( i0 ]787-10对350-900R，代替777-200， 330-300) w' }9 o0 G9 {' _3 H
787-8代替767，330-200; ~9 ~0 W- ^, g* k' b1 [
2 B1 W9 S, b: b" \) U7 o) u( f
但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45
- W6 u- \  I7 w2 Q) N9 z- M大致是：
5 m- _1 \% C& y$ L- E7 N# k5 T8 S# R: o2 b+ }* n
777-9/350-1000替代747，777-300ER
4 l1 ~/ j: l* v
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
7 G: m. c& H5 t5 {
- d8 Q+ K& A  U( A1 F# S& }
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 ' k- N' l2 f* d' k2 Q( Y
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

9 _) `" `# t2 p, W3 U: m$ u) R0 j* @787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
; b3 @+ G4 h) b8 ]777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
  q2 }! F: M; Y. GA350机身宽度5.96米" g4 t* G2 l0 T+ W# g

9 L5 I# U  j4 z; J) U7 B航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11
' i. ~  }' X/ a% X" h& W5 z787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
& J7 k8 g( w" E777-200机身宽度6.20米，长度63.7米5 u5 i* N3 W2 x2 A: W
A350机身宽度5.96米

, ]- [( }8 Z6 ?. S( i5 G2 ~& I  G9 O  p7 }
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 - S  [3 ?( L( z& t) [
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？

6 W: f/ ]$ g& O4 E阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。) _5 t& P. v7 z5 H) T

4 ]7 V9 V* d* X9 ?9 \: Z经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 7 M9 e0 G) S2 L$ q% W9 J8 Q
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

, l+ |' @0 c+ W5 w" g5 a哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑
8 ^9 ~' t8 S( T" z: v+ d! B. L& O! N5 z& h& C
叛徒，可耻的叛徒。。。1 L9 A% p9 F! H) k* \9 M% P: b, Z
0 Z0 C' y+ A# x( x
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 ) w. I. E$ B8 E: H9 n' i. {
叛徒，可耻的叛徒。。。
" _' v% K9 Z) o2 n3 p
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28   G2 g! u! P, @0 x/ m9 p1 K
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
7 D8 T* R1 y+ h$ `1 b
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
( p! `  `4 Y7 V& |1 T3 Z2 P3 l2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。

0 J' `2 R0 [) d! O/ n应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51 $ F  N$ a9 t' l* `: W
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
- x0 D1 a8 M! U
法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13 ' z0 c& {* g8 D3 @$ n0 R
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

7 E) R0 T  b5 M; ^$ v' x- o787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
6 b, L8 J* S7 }8 n6 N: u( a% ]0 c4 q& |% W1 D- g
@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13 % `* k$ V8 N) {
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
9 p) m8 n- T! ~* h% ~
* Z5 W+ H' `# c3 F
这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。5 ~/ q8 K0 C; n0 w, q3 t
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
% a3 S; C! D/ T* {* M+ b挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊  {! ?) T0 H, S$ H# ]
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。$ |* D6 i. ?" x% \: E
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
7 X# ?% g. M% V; I, ?& Z0 ?  {嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
2 U7 [1 ]: g! w$ k* A  `" C说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
# p' W3 Q: A3 A3 x; K+ `, K
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 ( z0 d) @0 R4 i3 ^4 Q' f
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
( d4 w$ b$ _3 ?" r; a+ Z0 f
% d5 B9 H% w7 i@晨枫
* |$ O/ I3 A' ]7 B, E2 U' \7 e" u
A350的小翼号称shark fin或者sharklet
6 o- Q5 S+ f$ C7 ~, V) G. n5 e5 A6 ^7 W0 [. e2 h( m' u

5 I8 Q% b* h; x/ ~! C" c+ n# L1 m9 V9 V

4 s. x, F- k8 C8 d0 |5 _1 T- a" C% m  i) k- x

" a2 R4 X1 ~9 i6 L9 j: K
1 L7 v, X( U; _! S3 }9 F1 p) }787的raked wingtip是水平延伸的
, ?7 W* [( Z# b3 p' @5 b
* i8 Q  k4 [5 S3 v2 X: p8 K
* a. E; a- \% |2 V. O& c7 z8 f* T  W2 h" h; I6 _4 T

/ q$ c' w3 k7 n4 V1 C: v4 s
3 W6 o9 y+ o7 d1 G
; j9 S# W$ p: a* y% A$ [9 y
) h1 q* J* r- T  k# B: s这里是对比
1 _8 i: S, M+ i* S( P
) ?, G8 Z' u) C' G- ^+ e9 f1 N, ~9 A  K# r3 V8 }
( ?7 ^& Q1 E+ y4 @
个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。' h  R6 e, Y7 v
4 R7 W4 Z9 |  S' H
总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
( P. v/ y8 b2 }$ {! d! h现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

7 Y6 p7 `. T7 ]1 D  Q没有啊，那来的消息
/ }* E' y  I) E& u. W" u8 r至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 9 N% x  Z3 O( Y& ~6 t* J% `8 j' f
没有啊，那来的消息
9 \1 |" v: w; }8 s% R& g至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
* y4 Z' R( G# s* }
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 + d5 o0 T2 v9 ?/ J1 A. w1 h+ w
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17
; |5 R- ?0 {4 K6 hA350的小翼号称shark fin或者sharklet
0 f3 F1 q, \! \4 L/ w
! Y$ `9 T( V- A, S+ v; y$ l
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
4 J& u- t  |+ J$ {% ~不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
7 D) e# O% d! p, R7 {什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。4 v1 L' k) P  F% {8 ?+ q* g
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
6 _( V1 O. f! K. J; q对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
6 |  a4 x, W# \! D, \( P8 n" m一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；, J; C; ?* e1 w. t  \
另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。
6 @% k$ ?1 n' |诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
8 T& i: W9 q6 KCy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小. g' O* M& ~0 f) U$ J/ b; c
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
' S: r( Y( T( c- o( g翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
0 d$ @/ D) f( w但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
: [. l) o4 J5 P翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
3 `1 r; {+ v. i, b, S因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。/ O0 p( Y' G& [" {' O- |, x
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
# j* C, U$ ?$ _8 c- o' s0 w, o1 w! p& ]

* X, G4 `" {/ V5 n' ]9 T# n7 s2 ^1 l5 R; y3 k, b
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 6 M: ]6 N: D/ `
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
* t  `" E/ W  T" p  {说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
9 f5 e! K" t4 m/ g: p
新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2