爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。
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+ a2 t: ?4 ~$ X' s. L# E; @3 m
- _/ X- ~# {; \  a1 p5 ]; c% |A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。' F: f3 E2 o- y  B5 Y. _/ B0 G
1 @7 v$ Y* n8 M+ K2 q  e
如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。- h0 T, k  [) Z3 N" N' _5 g
5 l# X- N: m. Z8 w1 H0 }+ ~$ {& u
由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。( C6 h% E, \$ ~/ o. T$ @

  X$ G) E. [$ R1 O+ B然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。/ n; i$ P" l' x" ^/ A3 ]6 u: l

6 Q7 h% U. S' N3 C' v# F787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
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7 @6 U6 P- N# @/ H$ |5 A* L% B2 `ANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？% x3 C; T3 ]/ [+ @5 o
0 E, k; {8 t1 A. J

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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
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0 t  h% d  |2 I' w350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑
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晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 2 D+ N. A# M" S
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...
0 a" x  Y( \6 b' L* s% ~) G

, M8 u  r7 N9 s大致是：
8 i/ d4 y4 P" r( b
0 p/ D+ l4 k1 ~4 F; `( M777-9/350-1000替代747，777-300ER
3 A1 Z$ M2 k/ B& A- A1 S7 N1 k1 i: ]787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR
" V( y7 Q. B1 S8 H  l" u787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
) i8 y$ c9 i* ]+ u3 B787-8代替767，330-2003 I4 Z, j$ O% x1 M2 a( T. e: U
8 Z( s  K: O  n0 d1 k
但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45
& s' o8 R, W# {$ g+ q8 p/ L9 `大致是：
; ?/ ]4 z+ F# o! e5 |; b% F4 F7 u* R
777-9/350-1000替代747，777-300ER
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记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！4 x/ t9 W, ?' N' _) K

1 l5 n9 ^1 v3 l( u* L
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 $ |. J# G* D4 B0 G, P1 o  n
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...
; \  E. Q# I  w/ P
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米# s& h7 c2 U2 i8 |8 ?
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米. c; ~, Q2 l0 m2 |- S: \2 o
A350机身宽度5.96米
3 Z, @( C% y% B) v  |( q
3 Q  ]7 t3 V" n" g+ e# M9 J. Z. Y航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11
# n* b: ~9 }1 G3 N787-10机身宽度5.77米，长度68.3米6 b& a, m4 e( x) r9 K4 u9 a
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
6 v" v; C* }) Y6 F  tA350机身宽度5.96米
, r; k3 E: t# l* t
9 m! c9 \; x8 t8 J: b; L6 q5 x/ h$ C! ~
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 1 E* Z! b7 m) ?& M2 P8 j' {
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？

! V* M% U% g; j' L阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。, @9 F6 N; A$ n
# O6 r0 y6 E+ z, N* L" `
经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 ; v3 U+ c' E  U: H/ u
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

7 _" u4 ~- U9 J. [, H* v哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑
1 E8 `, n/ a5 l* j/ V! [2 I; U) O8 j( n! k
叛徒，可耻的叛徒。。。/ |0 s" w' z8 [, g+ Z1 |
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作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02
; w- c9 z6 [  c叛徒，可耻的叛徒。。。
& |' Z$ r- B0 z( [
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28 ( z3 A- ^$ ^& J- x" j& }8 D- q
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
1 T% y* X; q5 ~2 r
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
) R" p( H8 W# S( U2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
- ]2 }/ Y' {% u9 P2 a; T
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51 + B1 a) ], D; D' K1 |+ h# T
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。

2 z9 y9 f% p  J; ~/ v. K* a- B法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
- ]) s/ U  M2 @( z3 `这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

9 C. M9 o7 ?, M, x: \787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
2 [7 ?! T* U2 T  n
7 W7 r3 h% w8 n# y- `% }1 M@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13
- @! W7 B; z/ b; e这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
. z- L( f- U: n3 ]

6 H0 u! D) ~( D- y" m' g1 x这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。) h8 v1 b4 ?7 G3 c+ k1 [2 G7 q& P
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。# M$ M/ X( r" O$ Z1 ]4 T- |8 O
挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊
. P7 k$ i. B- U, V2 d350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。, U# ?+ ^0 \/ E1 O
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
3 m7 D, X4 I% i8 i; x嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。1 G; h/ q/ ^% K5 o6 A8 k5 r
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

9 V3 n3 x* P  ^现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 7 Q3 |+ ~5 g9 v% {% k' ]5 i. P
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
1 I3 w% F8 |$ D+ @2 P
, N; _- R) _# `2 L+ T5 u! h3 _@晨枫

% A4 X) f5 [: T7 D; T# WA350的小翼号称shark fin或者sharklet* a9 M4 v" ]2 w
, M, P# |: B3 t. {, I+ q) k! ^
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% e) I( R" @, {. H- Q
; [: k1 Q2 T5 }6 d# m0 o/ s

% q; `  j( h* V" P) R$ Y$ S# j
3 L& M5 d' X- {4 Y* y6 R1 P
! ~. ?. {: V6 [787的raked wingtip是水平延伸的
( i6 b# [! p/ d% ]7 F1 i, k* C4 U. \! U+ n8 M
0 [# ]+ |' S2 V0 W$ f

- y+ A/ ]# {# C" B1 E
5 P/ k( n4 a+ Y% u# G! |6 [2 H! V: m% y& M  d, k+ O# G

) r# j/ _1 a0 K! z0 Z1 [9 M' M# q+ g7 |( T* y% R( C8 [% g
这里是对比3 ~! N# {' O  A% y

: ~8 i$ X! o: M9 R) A8 U; g) i& k- m' J0 n- `! g4 x
, i( [. a9 L5 {* U# L) o8 E/ ?
个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
1 o: |- y2 d* M- C8 u
& X$ D. \5 N, x% p总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 , W( ~  w- ?, P- n
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

4 I8 Q) D) M" P; N$ D; F没有啊，那来的消息6 ^+ _' C- G9 i  x, Q4 ^9 v; |
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 4 [$ W! b4 k) R
没有啊，那来的消息
" e6 M/ [$ x* o# Z5 v0 o0 e/ |* A至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
4 d: ?! e* G* D4 a2 Y1 _
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
0 _2 V) \  K$ p" L
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 ( g" W% v3 W0 \! g% S0 P
A350的小翼号称shark fin或者sharklet

2 `- w" `, ~1 h" K1 V7 m5 Q! w2 ~$ d. ~/ z
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
! v8 V  l, `: [5 T4 B- O* [7 e/ ?; z不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
3 Z7 d7 t/ A2 d7 w什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。& L; U' X2 I& y' i% \
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。" j/ {$ h! e1 Z( A9 y+ k
对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：. e" \% t* _; O$ ]% ~
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
1 H4 s- C) r0 V3 h2 h* u( {另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。
# x! U0 s( ~/ t" {3 Z) q/ l3 ^诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
& u% K7 z! j) q. qCy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小# i2 S, u/ G9 h" \  p
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
$ b* E6 U9 q' r2 l; O6 P6 E翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。+ U' X# b, `6 R9 v
但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。/ H) m0 C* f0 {
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。7 q8 h! V4 J0 C" u0 B
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
5 a: Q5 V7 `* f现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
$ v4 k: s0 a: B' M
& h3 j$ |% ?/ {1 E  E8 \7 h$ f/ @- f$ g# U
2 e( u+ L( G. y' b% x
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 7 [( s) S! n2 `/ X* B0 p" A
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
3 w" c1 y( @9 U4 s0 {说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

# \0 }# U0 |/ Y& D1 U6 y新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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