爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。
" Z3 _- k  L: _8 K7 Z+ i( M  _, c2 [
. h* a1 O7 s! W4 Y4 s' G$ V% B% m
9 C: Q+ ]* q1 p0 r' F( f
A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。
6 l; S4 W6 [- F3 C0 r2 L4 b
$ n, V5 W& F3 J# U如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。* A, G7 L" y# C# b- d

1 A, ?1 V/ h6 P# ~& W/ s由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。( e- j. l  ^; k+ Z2 i3 c
: j. f. k+ Z2 ^/ v+ Y
然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。
) X4 d" Z1 m" F3 V- |$ X6 D' r6 [/ k6 V- j
787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
0 G" @6 Z+ ?, n" X
$ l4 J# `2 |0 X8 G/ V. xANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？# ]" e# b" F. |) J* h* Z

0 |8 Y9 k. V3 s6 b
  U7 D& o4 A8 Z9 ^" N( ?$ u8 w9 ]; p1 P( _) G2 T/ Q0 g7 X

' g) i( [: r) P
; m' v1 k6 ~: S2 [( e5 H6 b
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。0 U% ]" X4 x* M4 @; L4 F

) }( H8 Q, Z0 R$ J) N. a350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 1 Z% G4 z& A6 `3 P# P5 z) Y9 M
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 # o+ s/ \7 c- A
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

0 z' @6 I+ n  O
9 a% }9 C: X; s. u大致是：
7 Q* O9 N9 a6 M6 J- `3 N2 ]: C7 w4 J2 }4 V$ j( ]
777-9/350-1000替代747，777-300ER
# ^9 D" ]9 P5 M6 S6 h! [1 H787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR, e6 H+ M2 M) |$ y7 G
787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
- K# {: f3 ]0 t$ B, |787-8代替767，330-2005 k, A6 B) K; w1 y+ o4 C

) u/ C% l: j$ E5 D7 b但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 4 \* k& m* F$ R5 Y6 ]/ o4 N
大致是：7 Q/ r' S7 R. x5 _
- r: x1 D3 I$ K" n+ U/ ?/ t
777-9/350-1000替代747，777-300ER
2 i- V( A2 i) B8 G5 [
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
& {' Z/ x9 V1 }& a7 @
$ Y, }+ ~6 k1 `& F; i; m4 M
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 . f- U+ U; }( v$ W
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

: ^- B( Z4 |) K0 t$ t: _787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
/ H1 @" m4 b$ H1 W777-200机身宽度6.20米，长度63.7米, `' V9 W& O7 l; P% B# L
A350机身宽度5.96米& e. o$ |' F) C5 A, U0 x. n) A
) Q% n. j' I: T' O
航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11
' |  K- r7 H  ]1 a787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
7 }$ g0 c7 @- t7 O6 f9 i: u777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
: K# w/ R; x* H: D5 l: KA350机身宽度5.96米
' {/ A8 X9 p; d9 P

, z! R$ J- k3 \4 r6 C5 N5 P但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 , q' `* V- W- A, b( {
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
3 l. f7 A: o$ o
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。
! \1 P3 w5 f3 f# o3 s. P* b; r, O1 {1 X& Z. d* T" L
经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 - D# S  @" M! n& m4 h
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

! ?1 E0 [! N% F3 G  _4 ^哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑
2 C& A4 i" \- C0 i9 i9 q
! z7 X$ T: }$ J) S  s叛徒，可耻的叛徒。。。& @! N1 o1 J: a  t) x

/ j2 p: e: I& z! O" C6 l
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02
. |& _4 O7 @" `% z" I  E叛徒，可耻的叛徒。。。

9 A3 F  ~. [# l9 W# |( n0 T这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28
+ ^& ~* c( \* B8 T& A% M9 q) q哇，一排10座！想想就头皮发麻！

- X% S0 o1 G  C0 P4 W2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35 8 m& T* P; i  b% I
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
2 N8 f1 l  b1 d$ [% g5 Z
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51 ( @6 g' X$ t, W2 {6 B4 G/ f5 o
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
' @; e: D6 B1 G  K6 n2 g
法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
0 F) t1 J; ^' Z0 o6 h' {% |这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
8 [/ h+ A& [, E
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看, _# A8 p) p2 Y, N. t% K) T
. D, A: J- R+ ~
@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13 + H% N4 Q% s0 l
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
; A+ ^$ \* C9 T6 }$ |. y: @( D9 Y

! T) Q' g7 m5 u* m7 T, y这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
3 `% ^$ U: k! `6 y说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
& v/ f( D& l2 i% X# N挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊
9 W4 T" F9 K7 W- N# e/ h5 U350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。" h- H2 @4 C' c' A3 M8 Y
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
3 o- g% i7 o- }' j5 K嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。6 B+ o5 N3 q- d6 E' L" R
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
, L8 F. \: Z# j  u9 s
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
9 s1 E  w# r( A. ?* C  l5 @787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
( W( ?1 `1 a8 B9 ~: z
; i& A5 T1 b& W( Q@晨枫

( u1 @8 F: n9 FA350的小翼号称shark fin或者sharklet
+ Z- v$ g) O' ~3 [" ?; i# K
" f2 X& ~' Y* u7 s  H) [# ], ^

4 G, o5 h- \- u4 J9 w; s% ]  _1 q/ q3 c% @. @

- R1 u  S6 }' D# s2 A
1 R0 W8 h; b$ U3 s; I! w" f
0 u3 D5 P- S& i0 K9 {( ~787的raked wingtip是水平延伸的
8 F7 o9 O$ H4 M, F/ O; ^
1 M" O" `& T! W5 G( W5 ?' O8 W" t* b2 g4 q( ^

( g" ]- f3 M# g$ j( U) \
6 V$ E$ q4 W; `, q" K- L
. r5 o! m4 L# s" U8 J- K; O) _0 s/ M8 g! A( h7 o( ?+ F- X

" T+ A* f7 z" h8 V这里是对比
: @/ ~3 G; S, S
0 h# z' b6 X6 _" W* f- M3 W/ B7 o3 ~- Y+ j, s6 @( t) _, m

! d! l$ F" y  e+ N" V. p0 C, f9 g个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。! k0 V. F' p6 H, P! k9 b

( p' [6 S+ e% V总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 6 I- C/ T$ W' L' z; E8 H4 w" c2 }% s
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
1 }8 R; I" W: C4 j. m, j& S/ t
没有啊，那来的消息- \! Q" Z& Y  ^! i: ?# ^4 C$ B3 S
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
/ m  ?' }0 v0 _% Q) {: |0 P没有啊，那来的消息
1 T7 T8 o1 x* l6 s. @% Z至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
: n5 j% h, ^9 n1 Y9 M7 @
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
3 k3 G& d5 i, `( `* ?1 S4 Y
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 3 o9 V) @! B1 B3 R# C. v- |
A350的小翼号称shark fin或者sharklet

/ {- \( a, r6 q# D3 E
. T6 p% A% Z# e0 T) w既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
/ n! n- y! t) b+ M8 n* N% U不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
0 K, E# G7 S* q! |什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。  R+ w. @4 `! l: e: U$ p
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。4 ]: s8 D: L3 L9 p6 \  w- a0 g
对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：+ i+ Y% J% o" C7 S8 t
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
$ y3 T$ w6 g5 Z* H. u( j另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。9 l; h2 T, K: c; _
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ# U* a7 B9 z* }+ r
Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小  h4 e4 q+ U: W0 |! z" f' C; @
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。( ^' D1 `4 }+ z9 G
翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。2 A9 a% S+ P! e/ p; x# s9 V7 v
但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
/ u1 S7 Z( n- ~* i翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。' ?8 J9 u" \; e: b" i% X
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。6 R1 W! L6 O1 O' ^$ U
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。( d$ x5 y$ [& g! N+ I3 S0 ^& x' d$ }

" g& [  t7 z* k* F$ w6 T' N6 `$ y& F3 D
. k1 x1 y- T  Q& I) Q
8 p: ]/ Y2 y/ r; m1 U  D
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 9 r1 e. z& q& B: G: N
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
+ M# F: H0 k2 Q4 ~1 ~3 ]; c# d3 Q说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
. N6 Q5 W1 C+ Q) @9 m% q: m- u
新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2