爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。' z  P8 ^4 L9 E' m& p

# K* g0 @7 y1 E9 z" f ; t7 N$ |% w7 J" N) K, K* g5 E

* u4 H. ~, ^% }8 i4 I% g, c8 PA350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。& Z2 ]1 _* _2 ]
3 P4 a# V/ w8 l# ]( z
如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。
; i$ }' f. j3 ?1 a5 U  X) X) L% b+ }8 f# _. x/ B2 `* h  t& M
由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。: S2 O/ _+ f3 G: a. f3 E! N
+ i4 u. Y3 O  `$ C7 p
然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。& \+ `% @2 W( w
; E8 K  p, F( |' W$ S, h0 p8 H
787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
1 t9 p0 D6 ]* T3 \3 I" |$ O9 u3 j$ y
ANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？
4 a1 p, g, Z' c1 A' |# b% B$ r! H0 c4 s4 S3 [/ G

7 e% ^; O8 U1 V& ?; i" v) W0 g( \" x' a  E- d8 \. ~

8 p- P! ]% P; u# X
# g: z1 B0 e7 z! W0 ]# H
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
9 R; G+ y, Q/ L* g2 j( w; T' X
$ s  p+ Z6 O  Y! Z+ W350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑
- e$ t% I9 l! T5 c# D
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37
" Q! ~1 M% p  K" x" Z我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

7 n$ B+ N" T6 G: F* Y7 N
( E% X' }, Y* d" @6 L6 N大致是：- o; z$ f* Z/ q' ~# Z: _

, ^$ r- g1 r9 M7 E777-9/350-1000替代747，777-300ER
/ G7 G& w% }' J8 b* ~787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR0 _7 e( f6 |( M' j! `" J' h
787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
: ], j5 b$ U) T5 {( n787-8代替767，330-200) K2 ]5 R/ E% P/ P/ H3 z# C: K

; w# G- j6 U0 I, _1 l但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 : S0 k' w2 a3 P' H- e& ]* p" _
大致是：
3 u0 }/ J; q2 ~+ Q, q: D: T& e+ Z: y" K, x- t( i+ I% D6 `
777-9/350-1000替代747，777-300ER
- `9 B# |: P" a
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
, E) \" i0 T& }  `( p4 ^/ h( u0 k: @! \' `1 Y
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 4 a% ?6 E, P+ Z" f0 U
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

% n. r) a! K8 v787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
0 ^5 s' S* g3 R, F3 c777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
0 e2 |; J6 O0 }A350机身宽度5.96米! ^7 e) |+ X: _! _! D& Z9 d
1 c! K& w# z! ^/ d4 I$ @
航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11 0 K( L; i; {* x, S" J6 d
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
+ n6 C" G* Z* f$ [: N, L777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
& S! U  A! t& W1 Q2 k$ u7 oA350机身宽度5.96米
4 Q: I) p/ m& A

+ X2 i( _. ^* C4 B. w但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 # L3 X& k: w- r* q9 B( |
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
. ^: S7 R, V! o' n, r9 w' ^
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。
: C" R/ e- ^6 I" r* j: {3 o0 R9 g: w% j$ `- R7 h2 I
经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17
3 [/ L" c0 R, j' \; o5 e阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...
' Y. N) a: ]; N# {$ G
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑 : x$ Y9 O6 i- }- a( W% x9 X

5 i6 Q' k: Q: Y+ X  O! t7 f, [叛徒，可耻的叛徒。。。
5 u1 K& v$ c+ A' B
/ U6 Y/ v0 u8 m4 D& G# ~
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 0 g6 [2 x2 d: x& ?0 E
叛徒，可耻的叛徒。。。

- p9 u7 u, Z- O3 g) I9 d这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28 # {: }6 `  r' A7 x- M
哇，一排10座！想想就头皮发麻！

$ Y+ M1 r* _( [' }; a2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35 " s/ I/ x! h+ d% e6 \! t1 c8 A
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。

  f5 }) f  Y3 x应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51 2 D* p7 J7 u: {& t5 t' t1 y; _
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
2 D5 @9 e; ]+ [
法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13 , ^7 D6 y8 U( D/ }5 @3 t
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

  q; k0 N% T6 q7 X9 t# B( {787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看% a6 i$ s) G; W
4 }2 k. F' s; f! p" Z5 a
@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13 ' r9 ~% |& i# o# C
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

& Q* }1 L* P% F* ?: d# V8 c" F( b/ n& ~/ `; ~
这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。' |1 [! U9 [1 G2 p6 d* R, S
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。. e# E  l' G6 b" `5 I$ p" L7 r7 G6 z
挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊4 }6 }  R) v$ g: m) C! S. N
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。
, G$ U5 F8 R. Z$ s) H但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 / a3 @2 G9 X4 ^, X, X0 G( e
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
, r0 d' Q6 `4 W7 w$ J说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
# v5 E' S& `$ S1 k+ c* Z# {# O3 W4 J2 `
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 4 [" ~7 q9 \% \* b/ k: U
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
+ |) _+ B7 R6 @( L. C4 m
9 j9 ~* e2 @0 G4 g! R% B2 U  I@晨枫

9 r9 w; U3 }. Q. t: d2 I+ rA350的小翼号称shark fin或者sharklet
8 v; u' U& S) y! j- ]
* V# m$ S3 t2 z# X! h2 Y/ Z
( v+ M1 L# Z9 ], w
: v. [$ a% D# e  E. D+ z2 C
2 s( S# ^, i' p( n2 M  ^* p( X! v) ^! x* w4 S0 V$ @

+ \8 P* J4 G0 N; `1 d) O. G& z2 H7 ?
787的raked wingtip是水平延伸的
. y( n7 y! s* ?+ d
2 N& w, S8 |9 Q- C. h7 x" d; w+ I* _: a6 l& q

; b. c7 e9 I  ~* ?8 R) ?3 |: l; k0 R* U

8 X$ Q0 B/ S) h$ O* e: q- }+ P. A. f# D  Z& z  o" y

  A$ T* t( w9 {这里是对比5 `& ?" s: C, L/ {/ f7 t, N- R, B1 x
; T3 a& O1 B; V' }
; e3 {& c- M0 O- m1 o

, L1 H3 {6 l2 v个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。! B; Q5 X; l5 d

( X% [& O4 n$ {  U, ~总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 - O$ J2 b# y% w! \" O
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
, l2 p. U, o7 v7 T$ A# I5 F
没有啊，那来的消息5 I& S; k- ~: L, D* ?4 }5 c
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
' [$ w, j+ S7 |没有啊，那来的消息( a! [; P& O6 x2 \8 {+ Q" M9 i
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
# h& y% N# J6 V6 L& g4 k
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 ( g; S4 q1 m4 X
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 1 U6 a. }/ |# b  @
A350的小翼号称shark fin或者sharklet
; C) |( Z. `; a8 `
: [* f8 |/ ?$ ^6 S6 m9 ~% _: G
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
- D) a& X+ Z8 g; k5 J不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
' v7 Q, v5 U5 B  R3 z  w" `什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。7 h* ^9 |' v: Y+ k& O
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
- p, c  T2 f. g* w6 L对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：" |0 u. K  T( c# O" c) T; u3 \- }
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
. R. ^0 Y. {1 }9 ~" ?/ A$ N另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。
& I0 O) u& K$ m& [# p诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ4 ^8 I1 b% Q, p" W0 z4 I$ l2 }- ?
Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小
( Q( z* @* R4 o1 n7 o随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
) Y& k8 G( V8 l7 D6 x7 I9 D. ^6 K翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
* @5 E9 R  b! G; n& h* R但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。! }% F. F0 P( e: d6 z9 G7 w' B
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。) Z- u2 B" X, I  g2 r& l3 `: r
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。+ O) L" O7 k8 j
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。2 Y. u2 {  H- E( X, a( ~. D, x- v

! j0 C" f" e3 \9 K1 f  R) @& @$ Z* v
. S0 }' }- }; [8 {4 g/ T7 ~3 i: T) F( ^6 A, g% c" M
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
2 U4 A% Z8 _$ g6 W' B: ~3 C嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。3 h( S0 p% m- X* n
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

& ?/ v+ o+ c" s) ]2 |- o' K" i新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2