爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 / p, ^/ i( E- ~# M; J7 V

; ?% _( H2 E8 b( a/ ~& B上一篇
' v$ E$ I) A$ \0 a
! u, d9 u# k3 I! }: r7 X0 \在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？0 b7 g, V( |: ^& e  Y0 s

! d1 A1 k* @2 ~& YA300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
* U5 Q1 a* ^1 O3 ?" t7 m# T3 M; I
  k$ g2 A  v1 }
  [9 M( }! n! E! b& t$ E; _3 c. j2 Y( [- \2 W5 ?( i
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。  H! w0 {. i( f
7 F  J' e$ q9 i0 X: k! T/ R8 Z
空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。4 x2 M1 r& w, n  w

4 C$ X0 r2 W; }- e四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
( h* C9 K; g* o' E" r  U8 S% E" ?' v0 C
由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
% e/ X- \$ }0 c1 A6 T
9 @9 `& a2 a0 F" p& Y0 t: m! J3 L自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
  u% x6 Z+ n/ L* n; L7 F. N& S- N  l$ i  i6 r# J3 t
这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。! T' v+ \. C' L

5 D: u) h1 }3 d( \6 \到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
7 M) U0 ]3 }: A
# S6 V8 y6 K+ B# S  G" [( ~3 \调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。, ~7 y8 O7 I" f8 W* x3 `1 Z
8 N. j( H6 F  n8 \
报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
8 N3 M. G8 \( R( J% [) t" X6 I5 Q) d6 ~
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。4 _- Y; l8 O' ]
0 u% j) q* M) b
第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
- k$ I0 z3 U9 c# [6 \, B# F5 m* v- k: S7 o  O# @
然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！; n! L" }9 \$ t: X) Z) m( Z

1 `7 Z- l4 F: y( i8 J出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
- ~1 l6 N% K6 K) Z+ S
2 e9 h: ?# y) C; D9 r番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。2 H9 C2 [7 ?! `1 I3 X* A

% ^$ H3 j$ U" H. E$ _: b
/ ^+ `' Q) k+ d% P8 n8 ?
; R! o" m* N; m7 G1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
( w, |: x* y  n: f1 J: B) x这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

$ d) w6 L& E1 E% D6 y. X5 X这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
5 u9 j+ |6 ~  G! Y8 W
6 h+ v% Q. ]# a% O+ o$ V7 r3 V+ r4 c7 B. i
作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
) ]$ w" r6 K  m5 s1 t: e这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

6 b; X8 l- |; U: j! D也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
( W; U- y; \  x$ W' ~7 Y# T5 h" g5 C
) z: U8 B" N# Z3 I% g9 v( g这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。* B  D/ {. H" J- Q7 {  T& Z
6 ^0 g0 j, v; h7 y4 k
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 # H0 Y5 E7 P( s. q* V
  A1 [, C. U8 d0 d
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？/ t; @# ~' O  s

" t% S/ F. `9 z% t& X) i9 c9 `. {7 c2 F9 Y7 Q/ T1 a9 O( v& K9 Q& _- |

& o9 ^  }; o, i0 C( Y% q* W) p
- Y& i9 ]9 r$ G5 j3 n$ @* @( r2 Z, b* V
# ]! B2 w% e, v8 Y
作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
7 z1 }' C# S' d5 |2 v- y" r请问波音的复飞开关在什么地方？

( o5 I5 {% e% A0 h! o5 ], c: i/ ]' G) W/ n# W' [- N

6 g! }5 d+ [1 w6 ~0 |这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
+ Y3 ~* a1 j+ R2 `# n
2 j- u4 ~2 m5 x  y记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
1 x, F5 ~* N0 s看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。2 a/ p( S' i  K

9 n" W$ ~* l/ f: o* @( i8 K' m莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 7 C+ G; z; X( q
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

. B& X) L: U* y不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 - H* o. j/ \6 B7 T3 A- [" ^( h2 \
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
) v: N: Q5 Z( i3 I0 `. {
德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 % Q* l4 z+ c* Y% p5 Y0 Y3 b% p& o
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

8 w- d' [& @: i$ \操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 # S6 L1 }1 S- `; |
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
3 t% o: M- K1 s2 ]3 a
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
3 e, g; C5 g( g0 ^# L$ c5 ^; Q5 f$ Z$ M+ G: a5 U
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
% F: |2 n5 V" _+ M) r+ L% V+ a也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
* n* |% k/ o* C3 X
德国人真牛
1 S7 B& `. K6 [+ O8 a' a! t总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.; |1 v+ f3 g/ v9 s' B# ~0 v6 G
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
9 `3 v4 |6 O8 `3 g7 M9 f" e" X, }4 B那帮德国人也太厉害了.7 r+ {8 \/ q5 Z; m# R# F* \
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

2 n- E) H' S. W1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
' k4 ?- U/ Y+ J/ Z% q- M德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

) ^1 s3 D0 }1 a6 m这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。; A8 c4 D* P  Z0 |- M$ X3 A( D

% F# A+ e" [4 f  Z, \; XA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
# [" O) {0 e* O) e1 n1 V这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
2 b( J- _7 M$ }) b  f5 w% v# M
. F8 _2 c9 m& [) u: ?- rA310成这样，吓死个人！ ...

# ?' y7 u. s: H! b% C5 E" T  T比六旗的云霄飞车吓人多了! m, |2 C3 D4 ]1 c
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 1 T1 C" Y. I/ A# p4 {9 b" T2 S  |; M9 ^
理科生想当然起来更要命。# ^& y! p; c) v0 r' u
2 l5 W; v. M% Q& L+ g
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
. c# M) Z" c( d) |$ D  y
大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。# C* b, e! b/ @# J' }- `. m
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。! P- ~0 g" w  c, O  k: z
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。" |! d* k7 [# }
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
' U  h1 h! Y  W; K理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
  F% S% @- p1 b% ~# G这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

) A2 u" U  G0 w1 _5 r% L! S1 X+ x这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
- Y$ |9 c4 o0 D, M" l/ tGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
4 O% o( V( n5 D) X9 O6 E) ?9 o
6 {% N& [8 w  lA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
# _% V, ]/ |& U' V# k
应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 0 ^1 h$ p& v: |' _0 L
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
8 C5 J( A/ L1 y5 C* M1 s, i
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫8 X+ |& }) z- Z* C+ P' w9 {3 i
6 r* P5 r& K6 N  Z  r
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 4 n7 t* L9 v5 A1 m* F* W0 b  L
那帮德国人也太厉害了./ I5 d' ]# Y( H+ b/ F7 H. ~6 q
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
4 d; ~. W6 u6 n- I% u0 @; d% o, d
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
, A7 u3 f/ @  H8 ~# ~- S- X' w第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
* ]: \# i% N+ x. J
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?  d: w" P! e% U) p1 ?7 c. H
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
% W$ N" n* O* B
' G* t$ t! u9 q; R刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
( G* x4 U" r2 w9 f7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
+ H3 l0 y& a3 _# Q6 n应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

: M9 V2 g4 v3 \! l$ C0 M! Z9 D1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。; ]. l, d5 E9 k1 D
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 " G5 x0 m( I# F. i
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。8 r$ T1 c/ i. H- W& i
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
, p) v" M. s% _) }  Z8 v
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 3 Q7 t" v4 }$ j9 `
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
) z% j  Q( b7 `0 Y; d* P4 \( s6 U
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
# k" B6 g+ t5 a) Z+ t  C我说了，重着陆。
5 t5 @, Q) U/ Q
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 ! R8 p% g# B3 {) s
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

( S. q2 o. t, H, h6 p0 B3 B; H& p东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
! K- Q2 s* R1 x3 j1 s0 E
9 k2 y5 K2 _  \  J$ G. |! p3 T第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
) C) b! E5 b6 i( W; ^
9 ^& @) ^- R2 ]/ L/ A; N8 @# F# _第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
  |( H3 `" }* C- ?# l$ K3 q8 ~+ G
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 / T# C6 Y4 P* R) d# A6 E9 j) N
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?& x: Q5 G# p5 E5 S5 g* b
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
1 b* V  Q; ^5 j2 F! N: l7 k0 N
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
* d4 u3 Z- X3 V) f4 f( M5 }
+ W0 i1 D1 Z! N) u
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
4 x' Y' \, w* ^我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。0 N; |7 R& `3 [+ F; ^2 M2 s; B
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。1 i' k9 \+ B* l0 t8 K$ s6 Z
...
& l% c2 W1 R9 k6 X% V
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
' s$ X4 S& u* v, p: S自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

0 f! M3 O' I: C8 g' c6 n+ H# \所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 % ?/ P6 T$ b1 z6 C; c. a0 |
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

+ z. }; O/ H; T2 ^6 M+ b* Y飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
0 j/ o: d$ D0 ]+ R, r+ s1 l2 `没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫& V" T  c0 \# C0 Q1 |8 b

6 s7 t7 y  _9 y4 t& p& {# K, E+ ` ...

9 P. b/ t" e( {% r让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
" o) d; b' ], I比六旗的云霄飞车吓人多了
" j" [; T  E- f7 n9 @飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
+ @- i$ C: X" W& b! {% V
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
2 ]0 J  z5 q* J% d什么是重着落?

8 x8 H3 Y" V: b7 I. C2 c+ t2 x同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
. L7 g! v/ b( P. V. \# X2 U  p* K5 S' s# E( k
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。$ v9 g2 p1 n/ a% X( x3 y( H

  T" N- u3 k3 E2 E. \/ M  S, N5 W这次被拍到了。$ t: i* z; u4 }2 U1 ~* S

/ |/ _) I6 _; T- {4 O+ H' a1 A视频在这里：
# h6 P) f: y5 A7 w7 ^+ r油管! t" Z: S& }% c3 [
* w5 N7 |; P! G3 t# B6 y
一分36秒开始。前面是动画模拟。
. ^6 B$ R6 U- K& M
' r5 w! M* t# j
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
4 c3 G: `9 U9 ~% P5 W, X/ }3 j+ H不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 8 C5 m2 p# p5 \( I7 s3 g9 E3 f1 p5 G4 r
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

  @2 e5 K/ H+ I' ]; ]9 [. |9 b6 z也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 2 m% d* H* P! ~/ e4 t1 [3 H
什么是重着落?
$ O+ L, y* @" N* A+ v/ V& E* b
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。# V2 b3 l: m, q4 y, \5 [
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
% Z) S6 F4 d: R" F! w超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。  R7 {8 ]; ]# j& O  O- S
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 ! `3 A5 C3 Y$ _' Y; @
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

: k7 a) h, G* p2 o3 l& \7 H3 J0 D重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。+ M" I7 I! ~/ s' i  S: C
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。; J2 c% Q" I5 [4 ]1 l# m" k
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
: e3 {' C' f( [- q8 H重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
9 E" D4 ^5 P4 j- G; I" W, d
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。. s1 @7 r: J+ P) m: [! K; f
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
" c% F6 o+ E7 |8 l( @; l哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

7 h6 ?+ g8 q( c6 k想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 - [+ w" d4 K; n) N, L
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

( J/ q4 f, O$ p) }' z, |7 ]. O这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。5 {( \% s4 E/ a  g4 q+ t
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
, L0 ?' E1 Y7 R9 M/ j
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
/ S: o. E, z0 H- L" j我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
) B6 e' U- |4 z" }9 F" ^

# L2 o/ ~9 n9 {+ K2 q! G; D他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。0 i0 {9 j$ `, M5 \+ R

  |. u' z0 Y) f4 bEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
( C% \2 E, q# w) D: y4 ]3 A他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
: `* J# b- \& j+ p0 F9 ?1 R
( P5 `. i" S8 JEdit:  ...

9 B0 }9 O* K0 }* U9 [" j) }9 N  [应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

4 B3 B% S( N& Y- Y! J% v- `3 s) a) Y
这个好像是设计问题啊～
* Q  H) s9 T) P: R
8 M9 {+ B5 u9 F+ }1 Z如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。9 k( b0 A8 E2 Q9 {5 t: r
: Y$ A+ p3 [( N, d
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 9 O- |1 b% Z8 e3 E
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
: P/ C0 b/ n7 C8 J3 ]
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
& t2 M, \! i' Q8 i- }3 j: ^5 z4 l0 f2 E% w. p: {6 S& Y
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
3 q  V( Z) L7 F, t( r# L) ?
* y! ?$ e* A% B4 v" T4 \: @大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。3 }# W+ ~' S* X* d! `/ Q+ p0 _
# U& z' _$ J+ R$ x- O+ l
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
* y7 o5 D4 z5 N( V4 E波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。7 _4 F3 q, {( C! M5 V! U

$ a8 y" k: x* P* E8 z大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
! S, {: ?& @+ E! r! {2 g. j
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
* Z& q) w8 y& P' G9 f1 [1 T另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2