爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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, Q; ]& k( @) C3 g上一篇3 _, O! ^4 L5 v7 H7 K
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在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：0 i1 Z% M' \1 j
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复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。& u) Q4 U" W. V4 l3 m
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空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
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4 `0 ^; ], e) x  T8 c四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。5 o9 ^4 u0 Y. x4 s- h

* i* G, G' e; g- J7 P7 Q4 V由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。) M2 b! y! ~6 {5 u

* a: G( G, ?( O% E8 g: Y- q5 {这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
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( @/ u" T+ Y( `9 c3 l到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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/ Q( v2 k, E! c2 G% @) ^调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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' N: E: `2 t& P; ?9 d第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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7 G$ x9 n& W0 C' {0 ^5 b+ |4 Q: p/ U然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！, m4 g7 p/ Z+ F5 o; O: {

0 n- D6 B. ^- l8 a/ X; }出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。/ ^1 _8 z4 @5 j; s

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6 s5 E, h* i* s8 z1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 . h! V1 n- ]: m
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

: w2 j- p  N( H9 w. `这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地6 X- a" I- l7 j% d* d% R9 h# e
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
6 G5 i# k/ I9 `& R1 Y' k1 L+ {这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
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/ R5 {0 V4 U/ i  w( c这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。- m% T# k. j! z5 G4 u! S9 Z
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 & x7 @- z, w& X; A* K- ~6 l( B) y
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？5 _, T; r, d; D  I; ~/ ^8 Y+ A& L
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 . r- S& P3 s( w5 l) T% f
请问波音的复飞开关在什么地方？

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这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
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. b" [7 v1 R6 L记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
; L$ B5 S& \- M. h0 F' v+ l/ b- N; z看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。
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/ D; q$ g% z7 y/ E莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 8 J( c) ~' Y8 O
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

1 n$ h. {2 a/ G! m不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 9 E! q7 _- O4 X6 l" s
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

$ ]4 `: f; e1 R德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 9 n) B: c( J1 d( C0 P1 G
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

% n% x3 Q6 x1 B; Q4 ?操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 6 L6 T! h0 ~" C( y) e! m
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

% C* I/ g& Z" b) FGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36 2 J: s0 e3 o0 u, m7 u9 V2 f
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
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德国人真牛
. a6 \  A% T; l总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
  d$ q) \5 W, A- r4 I5 `! g: Y" \不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
, p' _0 G; z5 d7 C8 [0 c7 p! E/ q那帮德国人也太厉害了.
& A. n- L1 ^, y4 T% _" P不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

* ]4 c  y" q0 l# t1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 1 E! D. E5 \. N2 ^, _( y( x) F
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

( a% e7 u( @( V7 A( v) k2 y, y这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。3 a3 `  s! P$ u7 W! _4 S: V7 p
6 z7 w# Q$ _) @% m( A! n2 a
A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 / C! |2 K- @% z2 s
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。% W! M: O0 n2 d; D. G4 n0 d, B6 l

7 h# C+ M* P$ q/ X$ V/ gA310成这样，吓死个人！ ...

# i8 u7 ?# t& f! m% \( V0 ^, K- M& o比六旗的云霄飞车吓人多了
. |  c0 n& T/ @( {6 v3 X" O- l飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
8 J7 }9 L5 C, D0 I  D. Y理科生想当然起来更要命。7 Y. l$ B8 l8 X. e! [; J! D
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
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大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。; g6 I6 l+ q8 `% q- B, V$ C
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
) P# a! K" W. n) J1 Z7 N空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
: T- t- U2 J2 v7 }  ?7 K$ u误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
. g: ^" j7 X' {" X& c) T. |理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 % v) Q! m  s1 M0 }0 r. K2 A
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
# e) b% B; l7 Q9 p9 ]
这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 * H1 S! H  e& ]& b1 _1 f$ i! {
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

- U$ B( {, ^( g) y; D# d应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 0 X2 E4 m; w1 Y# ~! i. r
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

% ?& D. u& R% n" m* G. s没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫5 h$ \6 j, b! Q! \* k: v5 p* d

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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
  _0 s8 O% J7 e* c) C那帮德国人也太厉害了.8 |2 g" I; W8 c( Y2 d
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
6 c8 O" l# K( H* j  w
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 % S/ _. z0 z% k8 E5 D5 J' `
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

1 I, |1 o# b8 x1 ^7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
) f1 r( s. b/ ~7 R9 U应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.1 L; {. v2 I# R' F' p

- D  o& y7 q+ w- I- H; _" J4 Y刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 % m; n; z7 `( B' W
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?+ t5 }7 l) c1 e7 k
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

: {# ?7 \9 n, n1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。/ A8 d- P0 i5 j( Q+ E4 a
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
# u  x% I- U% Z# N" `1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。1 _$ \; _3 ]# G
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

, a3 t3 G" F. c7 ?1 |. {, O飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
  Q* t- L9 Z, C6 x" l) |4 S/ x飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

5 m4 H( n/ }  P2 W我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 ) `- D4 h( N+ v$ ~! d
我说了，重着陆。
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什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 ( x- t! E7 v1 i' Y$ w* y
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

3 `  i' N9 k# I6 j+ }( A1 I东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
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第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 : Z1 d% d. k3 O& M; M) Z& e* t% i8 M* e

5 L+ e. A! I- P看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
4 k7 T! Q; |2 f6 \7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
+ ~% v% s! Q: A& P应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

  |5 _: A5 x! s8 i" v我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
  @: n% _2 ~! P  F1 o

; K9 h. \3 e; @) j这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 ; e! k. A+ t6 B
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
$ U5 _  p/ }2 \* w3 {这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。3 K4 Y  ]8 W1 Q2 w0 ~( k5 B& e
...

5 B! [3 O9 L* X: _这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 * }1 p( T8 f- B8 f' l
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
9 a" _9 E; Y3 j# X2 W0 I# @5 g6 p$ L
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 3 t( Z/ x) z$ A* K- Q3 t% X
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
8 {. t, C$ g) o" _* Y- q8 J6 ]! u
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 % N8 W: Z, U. J9 O+ d0 Q
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
5 n# [! s- Z# I$ M0 J5 K4 O( C8 c( }- m: f8 T: ]- J' E. h
...
# g2 C- J8 ?0 `; k* y1 s' m8 _
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
( e* x, H0 y+ @% A比六旗的云霄飞车吓人多了
  ~) s; ?1 G0 Y1 f' W8 l/ }飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
  ^' P$ |4 [! I+ n  H2 l
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 ) f1 _) {# \, b& W$ M# t
什么是重着落?
8 |2 D; s1 g2 l) p5 o( t
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
  T! \2 B( i  a/ p6 p
* w" T) ]$ u0 o9 f# N0 f# w同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。, g* U6 X! c3 Y& @+ T- D1 o

: o3 t1 J: Y6 m2 L- z这次被拍到了。
$ o- ~! s( I$ v' ]+ I. ~" M1 o; N3 t& b6 Q) K
视频在这里：. a: r8 ]- l5 x. Y% v7 D
油管1 ?, `* w0 ^- l9 ~% q6 p9 I# V% ?3 e
  W+ H4 u( e; V0 `9 B
一分36秒开始。前面是动画模拟。/ ~& }4 g- k4 \4 @

# M) z1 c; F* N
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
, \0 j8 N2 n5 V2 q$ H; w不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
0 U  ~( l+ R6 M自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

- F0 T& e) p3 ~5 f" W也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
4 L: s& z/ O$ E9 O1 X4 r1 J! w5 B, I什么是重着落?
$ j4 _" |% _# ]: @3 o  B/ ?
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。) l1 d& I" V0 @& M6 h' |+ }7 ~* f
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。$ H* E) ?" B' R8 M7 M" O
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
- X; s! P- E0 d: Z9 y7 Q当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
: C/ H: A3 Z: @哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
- \& W  e6 f* n6 O- h& d
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
6 i2 M0 j7 ?6 O, Y, V刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。4 k" D( x1 h2 W3 E% H" q# N  a
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 8 Z2 W. z0 N9 k! R; q& I
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
- A9 u/ ]/ d9 l% G7 y* E
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
. u; a/ T* |1 g! R) R& x要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 . k% H% l- \' T( R) y' K
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

% F. r  z& V- N* g8 p9 u( G想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 ) U% |& \/ R* P- o9 {2 ]! B
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
( w* c' Z3 H( K  e* b1 W% H
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。6 ?. d; o- i! |% ~0 U8 r0 j# ]
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
4 f, N; B6 a3 e0 g  k' m: [+ g1 @
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
$ J6 L3 w+ K7 g2 R. y! q我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
& L" d/ {# g) M7 \+ [- O/ A

6 e( z6 [% M/ u" f$ D# h他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。+ [4 B! l) f+ _3 y! |
8 B+ z0 o1 n, g. r- ~* j
Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
( o) ~3 R* t' X8 l, e( {. y他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
' ^, {% O7 H% u. J; r
/ L$ `- `+ D3 ?3 W( IEdit:  ...

7 C8 `2 l4 p3 k& [应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
8 e2 q- H: S% H, }  e5 \
+ C! u# S9 }6 q' M% ]
这个好像是设计问题啊～
$ }7 g4 w  N- i  ]' ]' q+ j& E) D6 B* g6 _% Y3 d7 _
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。9 G, S4 Q0 Q' m: b6 a- B/ y* q
4 o" @! H, g& W9 O7 e! \2 z4 W
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
4 E# Q$ b# d: ~3 K/ P/ F8 m* V飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

* t! M5 a2 H3 E' s4 c# ^1 B$ j估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
9 y0 D8 f* E  X; e/ h* v) M( g! b+ u7 \& L, e! G4 N( B, j
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。0 D8 o4 J0 w( W. U  P- g' P5 X

/ Y4 J" P3 f3 V7 T大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。0 J5 y  @- i! [# I
0 O, h9 a  Y  `2 m  e, U
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 ; a+ g' F% ]) U
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。8 `( N) k- _1 V" p+ r* l4 f5 ~0 ]% I+ F, I

' S4 L$ x; {" t3 W大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
. Y# {5 s, h! @/ Q0 E
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。/ [/ u! W+ d- ^% I0 _
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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