爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 3 ^2 o' O0 G. h" f# M9 W& f3 C
* t1 Q( \  _/ V1 i
上一篇7 i, G# d0 |' |! d* N. u: D
7 o1 e" y! `! A& e* N
在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？3 y) O3 p% n: l! u
+ j2 N5 q* g8 v/ d- F8 a, F
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：/ F* P, W/ \) d; f, h% D! M
6 d+ V: C& J' j/ k" u- o7 e

& @( W2 y/ G+ T: T$ g' p# O; [% h( F) S4 \6 a9 L
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。4 ?7 A: ~2 T1 H. d5 X+ E3 l

; o. m6 ~( B+ B( m  x! {空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
6 X' t, n" D& j* X3 Q% I! p+ [1 p$ S6 }& R/ L+ A" r0 k
四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
& m% Q; w1 Z# s* s4 {* @5 g1 a7 {0 A9 v' i( N
由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。: m9 P$ f: T; _0 G& Z8 Z1 E
" _* N/ q/ d  |( t- r) _5 `* i* j, P- @; n
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
& G2 D# k/ g3 e
1 a& l' A+ B/ Q7 f  \这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。; N, F/ \3 H! L4 m1 h! k9 P
" ]& H+ T# x9 U# A- J
到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
" h2 B4 o( ]  ^% U. s6 C2 o
; w) ?' p3 N' @4 L7 P$ A调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。! C0 T4 q& B% D& e

, E' j, O4 y; R/ A+ G报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。0 n" {6 L" x! {8 Q8 g9 I
! h4 ^" B& }% u' Z# y5 d9 P
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
) `0 \5 E8 y5 s
+ u7 \3 k8 S* A6 r5 e: R9 I  s第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。5 M; j" D) U/ h! z" Q7 O$ j

2 C6 f0 I. @, u! i然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！5 }% q* ~0 z( s5 x4 w8 t! F

2 G3 ^5 W4 J1 z$ T7 O出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
; e" M& Z1 s& |* q* l0 R$ x
7 y  `. X, i, a% S番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
% Q( Y: H* |! _4 ^; {
" q) }- h; ]- e' N+ _: k4 k1 c/ K" U% {! P/ c  H/ N. M# Z
# _$ Y" V& [9 G$ X
1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
+ n: N, f4 }  ?% [3 W! e' t6 [& ^这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

- ~' V* K$ P* T5 [& T7 k这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
" `8 ~1 O2 x5 J1 }" Z* K; x- z2 {5 ]/ c9 l# J/ D: ?& {
' H  ~% G0 E2 p5 l$ O
作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21   y7 N" i5 U- Q% r8 z9 ]! o& N
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

1 F* [" k+ T# m, E7 l也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。& ^9 K2 c8 g1 _" m4 I5 K. p
+ l9 ~# a" R) G' w' }! T
这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
" Y8 B6 B5 y3 @9 b# E# s% \1 o3 t. G. |
) U7 [0 V$ w6 m0 Q
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 " D* T! o6 P. H$ c1 D2 p9 [# M
, Z( ^6 A% _7 r% a1 o
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
: Q, M' Z0 A7 e9 G* L& N# T- H  W2 S
: p& M: w0 i* z3 A$ [, {, ~$ W; T0 b% a5 ^, g

: K2 ~9 V+ j% a' F2 I
) e. r2 F6 m5 p# U2 b7 N0 K$ J: z
) J* ?. |$ g, ^- I& U. m8 z3 s$ N3 a
: J* f0 P. ?! f$ V9 J8 t
作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
' r% K  l; X, i! K% }请问波音的复飞开关在什么地方？
* b8 q8 Y" t" A! s/ Q

& ]" ?. \) Y7 D* j' Z8 s! d9 ~9 q
5 @% W% y/ }" [+ Q) _这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 : e, {5 F9 a* j, l4 F
/ l: {( h# ?" h# X* a
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。2 H$ O8 _* Y7 J. {, Q
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。
( d; j2 \8 L: o5 F* n: Z( `& Y* c& B7 {
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 ! R) a/ M# ?. `, \" Y4 v7 c2 B
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

0 [% v7 ?) e" r) s& N! y( S0 ?: y不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 , `: r2 r. a3 i" @7 o$ J& K3 u7 V
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

% W$ h" \( m, u  I  g  g0 m& q德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
. H7 L( O- W0 W5 e9 I不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
2 L- ?! n* n% \8 e- R: G0 r
操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
2 j+ }, O  c5 y8 w4 D这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

; J( k: V$ W! f! U' `/ EGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
  ^. I. x$ N- C8 o6 N2 X  Z
# @# }5 O- d& Q8 v7 k- Z6 I5 TA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
& _3 D8 v% p4 _% m也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
/ o( R9 G6 C" o* l9 ^
德国人真牛
. L% [, G. F  p总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
/ a2 \  R$ e3 t$ ~1 c# W' R不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
9 e4 B4 R; r4 _5 X) h  {那帮德国人也太厉害了.
" g; ], u, ~, m不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
& N8 {8 I# i3 n! `* h
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
- e/ Y1 O7 c. L4 g$ D2 X0 V德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
' q+ Z, K8 V% L) Z4 @$ C* |
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。+ ~9 [9 X% ?, y5 q5 _

$ h0 g1 b0 z" ?7 s& ?3 f7 pA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
1 \  w/ P+ g8 d" ~这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
% O/ m% z: g  [9 {3 o0 C6 D
& `% R, a1 `$ U/ y9 LA310成这样，吓死个人！ ...

+ G4 [1 j3 y$ D* i比六旗的云霄飞车吓人多了, C) J9 A( k3 \/ O5 _  b
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
- X  @' u5 d- S, l, v+ o+ J理科生想当然起来更要命。' X( Y( [7 a1 Z2 O+ l. M
1 F) J5 |' Y) Q
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
( f( _  C: D" `6 L. s% z
大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。% I+ f3 o4 |8 W
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
) ~' H4 O! |7 ^% I9 c# S空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。: V& m2 D& Q' U. H  W
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
/ N' c- v* v* L" R) s! q# A$ ~3 E理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
' Q, E6 ]" M) A这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

) Y  o; w$ T5 p* V' o% ]这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 - z6 e# E; E+ }- K% e5 q
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
, F% ?! R8 h. C; ^
& `- O; D# c4 A9 J1 PA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

0 P3 S3 E5 y  l% k) y应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 3 u. p; b; ]4 B1 N7 {
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
$ B3 x" n" [2 f3 G* l* ?
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫* r7 r2 ]9 ^% c% n- z$ I- U! S
& x9 [, }6 [# K( {* E9 n; Z
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 ' u4 M0 h7 F, e, e
那帮德国人也太厉害了.: m* `; z/ ]" O' k
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

+ I) K1 z5 J1 v$ B第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 ( ]: n3 r. P5 X" X0 g2 m
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

* u* |6 K" N, k7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?( T2 }1 R1 Y; T: u2 P$ Y
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
4 t; [* _, c1 n  Y2 {# c) J0 l
刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 , Z# D2 k0 E2 w% z; {, W
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?) q' b% E, a8 H. V
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
3 d( R% B) \  G) m
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。8 `2 c: t6 ]9 T
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 7 W  w: x7 O2 U2 s) J
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
) R, N" l" _" U2 h) I" T8 t可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

" E9 e' [: k. p* ?4 h8 l) P飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 5 f+ x8 V3 D6 S. z6 t
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

* R* f/ X  H4 L) N0 V/ y$ P我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 1 s4 w% `. k' e. g& I
我说了，重着陆。
9 ]/ ]6 A3 |  F
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 % Z% d+ B7 C7 d
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
* S1 g1 M3 O6 t* h
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因* V" b  K2 Z" ^; f: h1 u6 M2 p. h
/ s; z! `3 n. y$ h8 P4 j/ Q7 |
第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。1 D6 M/ T2 q7 d) @) f  Q* A1 D! f
$ G& D! h9 C3 r$ J6 x
第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
# x. f+ O+ H" k6 o: w& z, j1 s, ~6 j5 i, {- J% K( [
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
8 o( o8 i8 B. B( E7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
( g7 f: z% k2 x应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
) D7 T/ @4 t- i5 O- _2 s8 B
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

) B8 z* @9 U# S; K# {  |5 Y+ ~! S. F9 A7 [0 y; l
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
+ y6 e: x4 \# r& [我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
. N1 ], M. q/ R4 b, N) ^- K这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。$ e% T# M5 r& m9 ?# a- H& [( A
...
5 Q# K' A7 v2 {/ Z! K! ~1 G0 @
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
$ \3 |, j# n. I# p, ?自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
# W6 K- e8 R# ^+ s
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 3 _2 s' [4 P0 P) y* l8 P
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

& ?: O" v$ ?- ]0 @( o2 |0 t3 L8 b飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 8 \% r8 d1 u1 `  a& `. i. a& M
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫' _3 v4 p: P. Y  r

' l4 z; T; _, G" v/ p) i ...

. [1 c2 m6 S: K1 B+ T/ f+ ]让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
( v9 _) c# r6 x0 E, g比六旗的云霄飞车吓人多了9 F8 d1 M) F+ B, r* p5 C5 F
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
6 H' b/ R/ Q. R( ?' v$ o8 I$ k! T
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
) n$ S( \8 d9 H% v. y$ D% Z2 ^什么是重着落?
. S( M0 W* j- r+ V
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑 % r3 v7 J, M+ M% @+ c

! N& [1 L& i* M6 X4 o同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
9 }  q+ u) U( x- Y) O2 Y$ X" Q2 X; s
这次被拍到了。# m) O3 @, ^8 g# k" C
* V9 d8 {  p. W+ C! ~6 a+ L
视频在这里：1 Y# v: i4 C+ _
油管" l( g" d2 l  B
% n! t+ {. ^. i1 w
一分36秒开始。前面是动画模拟。
7 I$ o$ G% s5 @5 O" ]
6 t6 @' e9 |2 o* T
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。) f+ q) t7 m+ B, _( M" J; M* ~
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 0 W# ]( d# w. f. t) `
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

- l* g( j3 \4 X0 K  i也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 # @$ {) p: x8 d
什么是重着落?
( j" v+ P# G  ?& q  i7 y
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。  s; ~+ y5 B1 b$ G+ Q; R
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
8 g% U0 e7 L% K0 }3 I" D# W" ]9 g超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
) P1 q" G# ~( \* i; O当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
* S7 t4 L9 Q$ b5 C9 S哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

& v2 f& f% K, V  y重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
& r6 @5 d% p5 I" ^刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。/ J5 D: o( G6 L, Y
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 9 N9 U# c: y5 c4 i: B2 p  W  T1 E5 C
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

8 j/ o) Q8 @; y/ P& ]- O哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。8 o* v; C; X2 `" U, c
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 0 l- p5 T$ X: b2 r
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
  F! W4 C/ v! I
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
! J5 C9 M3 ~) f7 U. ]2 D( S4 \想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

$ f% s+ }1 K+ m& i% @" E% e这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
4 O4 u7 I3 `' a7 i4 ?当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
6 V8 @1 P7 [/ r. R7 ~
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 ' _2 I  j# w. ?% Y3 }
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

% e+ I3 j) U6 t5 S2 J3 H( G! ]8 A' ~% P3 s! s# u: X
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
; M% O7 V8 p/ F* w( q; f! q) w2 Q0 V! [. B/ G  k
Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
; p* g& \) l8 e5 \% M3 P* k他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。) f  T% o  y1 t4 Z4 ~0 D9 k

9 B1 w! ^9 ^  t2 O$ @1 ~Edit:  ...
* I+ i% @* ?8 s+ G0 ]$ J# M& _
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
% K; o: f( B* B; B; N0 x
: R0 \3 a4 |& A
这个好像是设计问题啊～
- F- J7 |1 _( S0 [/ Z4 F- a: w1 k& M' O9 S( ?. g% u4 U
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
8 }  H* B( p8 I) Q3 U+ x4 X. |" W9 G$ B8 A/ s) P
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 ! [4 n+ D- O5 ]( ]1 R( c
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
2 e0 L' u, D1 Y! X
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
0 }/ _! ^+ {- O7 F: h
% a0 w9 \& u# w& K6 v波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。( b7 h9 N+ `$ O- z$ b; c+ z; m/ F
# k. l  x$ U8 o- y2 t' I
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。0 `5 j# g5 H$ R  B& ?5 L% }

- a5 K  G+ K. n( v% D' T对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 - f+ n. k& {& [. P1 _: [+ P
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。; {+ K: {% X- p1 j

1 y) \, |/ X0 W" c- J  p5 R  p大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

7 Q% L( _7 ~( L) {) F) n7 F8 t3 V嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
9 O  U3 i$ H0 R另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2