爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 # w5 Z3 v3 A/ n8 O

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在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？$ d* \& O6 o" g' |0 o- {
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
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& H& }5 A7 {+ ~2 h: [  v复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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- N; @; q+ Z. `% Y* [# t空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
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8 N& S" J' w3 T: v/ b- O, J) |四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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7 Z: B) |# u& {( q% r* B由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。/ r  ]# ]  @- C/ }1 Y& |
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这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。! \$ R1 L, F, V: d% y/ T

7 X1 ~0 c$ E% Z& _到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。) I! C9 ~& M! v2 d( K+ j& @
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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* M9 H( a. ?* C, n& _% E报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。& g: w8 X- Q/ \3 R7 W$ k1 ?+ M
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第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。! `6 h9 c2 R0 ^' k3 B
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
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+ J, S8 C3 t- G+ ?; X出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。( t, `5 A# T' I! B, H

& i$ U/ t2 c/ t# b$ y' T, O番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
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) h2 @1 `) u+ _% O0 d1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
( i% p4 |: D5 K这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
3 V4 I  |( H& j这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。' S; ^  v, T9 E# h2 w
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这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。0 @9 F6 X: Y* h
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑
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6 B+ J+ M6 f1 d, @) |. ~8 m德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 1 j1 B$ @3 x; `* g9 \" e% K
请问波音的复飞开关在什么地方？

( {0 {+ k; @. s  n& n8 P: y4 w8 B; M5 H0 ]1 A3 y7 m; Q1 M

5 X/ S7 l: V9 O, @7 Z; D这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
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% R! Y, C/ Q' Y4 M5 U5 i) P记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
; j9 @- e% @' t" d$ Y. l看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。
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  w; I: v' \) d3 i+ @莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 / Y. ~6 B$ |# C
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
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不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 # P5 [. @0 \+ |- i
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
& o; N1 F  y; d+ R/ Q* a不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

$ P0 w; w' k5 M' a+ V2 ]9 `操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 . b: a& ], W3 v+ A: ^: X/ C
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

' L6 E( T4 B! @& X+ h& u- hGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧0 J& u7 }/ o! X; D+ X: J' o
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
0 D3 L9 F1 B5 W0 V# b- x也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

, t; z( u0 V5 L- K; W3 E德国人真牛  ?0 J% F2 g! I, `' q/ Q% u8 t
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
4 E6 m; Z0 c3 }. C& L3 s" d" b- V+ {不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 $ K, y5 ?! f) O9 g3 Z5 J% ]2 j
那帮德国人也太厉害了.. r% N# ]: d4 d
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

1 ~0 B' U  Y; X- f  S1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 0 h- X  Q: r6 ~+ B2 f
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

# ]% Z; Q! e1 S& G" t这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
3 e- H! ~& {: m+ f! i* t0 c% ~- @. ]
) c2 _; y% q  @A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
4 f$ D) A( U$ ]这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
" u0 R9 l' j: |/ j
: ^  y0 k7 T& L; u$ bA310成这样，吓死个人！ ...

  P5 k! g; n$ b; v比六旗的云霄飞车吓人多了
7 i* @* l* Y' K* T7 h6 i) F1 `飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
# _6 \) q# j* E  P& R* R4 k4 N理科生想当然起来更要命。# N7 i/ o' O5 ^% G" B! V: u6 X
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
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大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
& z5 `- U5 V. R# P9 f, |) P这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。. I5 S% i1 p/ }& x9 e2 Y/ k
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。: d7 l; Q; y+ @8 J& N3 o
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。1 z4 b3 P& j) O7 z. u4 D
理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
8 D0 s7 w' Q0 B这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

* ]% M: R8 K3 O5 z这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 / c0 d' r! @7 P# f' q4 D
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧* q! {- @! w" Y4 V

. r. \9 k6 D. M9 d# X, a( fA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
1 W  v" t- ~4 k
应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 : i4 o# b( Y" j, J
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

, X* B6 h: N  X( F6 B没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫7 U5 o+ E: d' M+ O9 s! c

' d0 v  F- R* }+ d& F6 a" _
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 ! d7 a2 {" x/ t% Q+ f/ h) [
那帮德国人也太厉害了.
9 B9 F8 O4 m' Y4 W3 N8 S不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

7 I: I! R: k! t; T1 D3 e% D  Z3 b第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
5 f7 G3 _- g# L% [# S第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

& H/ u$ b" a: q. {! g7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
- _& \. K  F. D" U1 ~# E应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.' I- A+ d6 q- X; K8 C, j0 B
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刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
0 |7 d4 ]/ G' }# p! Y. z1 T7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
* W4 H" v6 m, n/ k应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
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1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。) m) a, p) w, a7 [' S9 N
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 9 a0 u9 y" t# s, z% |' N* l
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
$ K8 M. w2 D) Y6 d可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
; {4 W+ F/ _) N5 T5 w' z* D$ x
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 1 V1 E' H0 e" V6 t
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
- ?. w+ ~' U& n6 [' \+ E' P, l. e
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
) d# }$ t! T3 o# A- }1 v2 s我说了，重着陆。

  ~& P5 s  T  h' x什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
) v2 X3 r# `  }( `* R1 r这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

& Q; K4 w4 L& f( g东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因! H0 z6 u# m/ C: X" B0 m& j' F
1 K1 x+ Z1 q) d2 [) [7 b
第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。7 g4 J& W. R0 ]2 a) N3 F/ E" B

! v% P0 y; b* L# Q# W' g第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
1 t0 b: {( Z, f( n: f+ G* {1 `, `! R8 q% e
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 0 k1 E5 U5 X# q9 L6 _
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
; c3 s4 K; b3 ?) x( _! Y* I应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

; ]' l1 k! m+ y; B1 p( ?7 J我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

7 }  h1 n4 e& S; M
0 i& B1 l4 _' y' L  [& u这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
: D. _7 B/ T  I: n; y. R/ ?我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
- P/ S% X( `4 ^. D这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
4 N: e# Z' F, D; q$ w( a" D. _ ...
2 R" b3 f  ^8 b# ]  h, E4 T) U
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
1 L8 E  `4 g. T, s; r7 c/ C自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

, U* B; |7 y* c所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 , E, u! i3 d9 F; t! J
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

( s; a( J% x* V& [' d# H$ j. l( A飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20   k! @5 t( `* M; t. C' W" {
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫+ P3 h: ?9 l4 q0 p
/ J: C# v$ D$ U# o# W
...
$ O( a4 }" D$ r- k5 c- |: P+ z/ Q
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
# R: D" K) \% O: W/ S比六旗的云霄飞车吓人多了' z  I) R3 K  A
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
. c# y/ R1 u; V$ c% A# Q3 |
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
- |1 b, G  T& G0 T- O8 P1 x什么是重着落?
8 x' k1 `" I+ S) S
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑 , |- S% N7 `0 Z+ a
! M& k4 y/ Y6 @( b; S: C2 Z8 A
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
5 B3 Q9 v  Y( D% l/ ~; g4 _
8 B. M+ w1 ?# Z3 ~这次被拍到了。6 g5 t' f, B1 R
1 s0 g3 h6 C3 d( s; P% J3 U" B/ K* P
视频在这里：5 d+ y3 w/ m& J5 u, \4 d5 }
油管
' P4 }7 D- o  d- _5 `2 J/ `/ o* `$ p! N! W; F$ p( J) U. Q" j
一分36秒开始。前面是动画模拟。
, B7 a. O" u6 k0 V  W) A) }( U
! ^% h8 ]( Q" s0 e2 P0 l
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
! v6 t4 c3 V+ o3 |不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
7 \  j' \. P( E# Q# E* h9 l5 [' y5 V自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

# r3 O& h4 s. f也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 8 F( B  ^- n7 T: l1 T
什么是重着落?

) ^- K1 X9 d0 P* G: W, Y! c0 g哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。4 x: u0 z$ i# ?' J8 m
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。4 f% S+ k: K6 ]- n8 R. ^
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。$ S! u. k$ ^- u+ L  F
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
% b1 N7 z1 A5 _) |2 ~7 v哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

, [/ @& r, O! r% q8 p重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
% q" [  l  c( |) R% G刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
/ Z' B; v7 R1 Q6 J看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 + `$ `2 w7 I, S' }! q5 P" U0 X, K
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
) p7 C5 C/ @; H8 v) [% C
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
; K5 h: L3 l/ x  S, X要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
; t& }7 m9 Z7 y哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
1 K3 l* R6 h6 h  Y  ]7 f
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
) _2 `* S" }) k6 M想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

+ I! O* b& `( ~4 t$ R这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
) f( d/ ?! Y! {0 V当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑 2 p! l7 [# a$ f) w8 c" F' E) S2 O4 G& G
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
- b0 x: @, u# O* V5 ^. f/ I! y( U我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

. G" _  T" _5 x1 s/ N, Q: ?( |; t7 k. r
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。/ L/ m. R, v' w& p+ Q

: v% X" N2 P9 H  g3 bEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 : c; u) }( [0 b! i. h
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。; ^$ x4 a0 d% d9 _2 m

+ N: O( [4 t. N6 h5 dEdit:  ...
4 Q. s9 R7 w7 f8 }5 F: B
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

9 V; Y0 z" F# E
: j3 K2 P* S0 ?: X& W; G8 f" S这个好像是设计问题啊～* X/ S) \* J& A8 M

6 [6 T$ |& L* j6 D如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。5 y% Q& G  a2 v7 ]" j
: z( Y# t% u+ \4 R2 ^  n/ N) {
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 & l% a% f; z1 M
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

6 H3 x% m7 [3 {估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
' v4 B8 d, [1 `6 V( b' \1 ]7 T: p
0 c+ e8 T% z: t# y" r2 _波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
6 o$ w3 p% k9 \" L. Z# l: ~2 q5 r' p
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。: f: S  m- B; A6 r4 p
7 w, j" o$ H0 e% ?+ }* s" S
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 9 W' y$ ^* M: R: K" t+ B/ ?+ I
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。  A5 b5 _2 Q- Z( g# |
! e' b! h3 q" g) R
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

9 n2 p' p! o+ n/ O4 |4 a嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。& o- k" f+ X4 T& ^& w" f
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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