爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 % |7 O0 \$ t9 @# Q) I! Z2 H) `
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在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
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" B' A1 |4 U% F; QA300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：- k, P2 |# L+ g5 F% j0 ^# y

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/ ^! O$ B- q7 D; R. {  j3 e( }! G复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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2 [) g# z' P- L/ x1 }0 Z空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。9 E: z7 f4 G* X

3 V9 y$ c& b5 p6 I四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。2 Z, D. L( I! x( v8 ^0 M5 l

. M1 B3 J) m+ L/ S7 E自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。9 {- j8 }% D/ _

& M' J2 j) \, J" ?$ h这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。( Z7 @  F" j8 [5 L2 S+ `9 u
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。3 X1 k! N2 {0 f& r( ~

% Y  M! e" G3 q. Z6 ]( x报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。  _) ?+ m8 c3 w$ `: B" ]
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第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。1 q& n# U2 s6 d" X1 o

1 \& `& Z  W6 {: z) s4 C: M第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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7 i# Z- O, Z1 r) F% e- L  w) n然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！8 R- D  K: q# z! D
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出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。6 w; |3 O! w' U8 F5 G

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作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。. d! d1 W, i# {8 V4 ^

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/ q1 r! {0 T; d. L% P8 O1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 ; O; H2 D; n) R4 P- r; `
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地3 g7 K) l% r' y5 k4 k# ~

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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 6 h4 L" r: K4 h. s" l  h* e
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

; y' f7 I8 J: ]& r# o也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
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2 u* N- z$ H& i; e7 m8 a( I* K5 {0 a这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 ) c+ L: m( {$ g0 k: T9 v

# C/ c5 P! v! z/ I德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 7 a1 N0 U) n; f8 _+ F
请问波音的复飞开关在什么地方？

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这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
' }# A: W3 z7 b5 R$ c$ b0 [2 {
2 R, ^, L; S- a0 ]( C3 R3 p记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
/ k: o. }5 n/ E1 M8 s看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。
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  z4 n* u0 h2 K+ K" R. @' {莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
9 [. G) V3 X! d看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
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不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
4 \3 r" S# q3 J- w2 f这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

3 }$ P9 }/ e+ z  T德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
1 X# R- M2 b5 k, c+ P2 h8 J不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

* q& D& F+ v/ Y8 a操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 ! K# T# z8 S  r/ I( n" H
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

4 X  M( y: {4 _# I! T8 cGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧+ }0 x+ m! H5 I6 Y7 ^
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
4 }) @+ k" x0 u9 }% P7 F也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

! `+ F3 T" B4 ]德国人真牛$ T% I" \5 E! U- o
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.% D4 B9 D. r4 `! W4 F
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 . [* ]9 }: m& }5 K8 P; i9 A9 P
那帮德国人也太厉害了.& L% k7 D& u  {$ ^* k( u- J1 t
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
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1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 7 ]8 |/ V* q! A) z% z$ b' Q$ R  J
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

2 _8 D# Z3 o/ G5 v- s/ E4 S9 o2 [这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。4 t0 n3 Y  ?1 f6 }# x+ w9 a9 R
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A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 6 u& a; C9 G+ q; N0 `
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
7 L5 m) i* H3 ^! W5 m6 ~6 O) V- m/ i% d& R6 A/ V6 P: k
A310成这样，吓死个人！ ...

; K) n( s# O# }/ {2 G比六旗的云霄飞车吓人多了* R, h: @# P/ Q5 ]. ]& ^+ h4 _
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
" T8 h& x4 L& {# n; b1 n& j8 C理科生想当然起来更要命。: Q7 T8 ]) C- V2 o
( u/ O, f3 i; ?- y6 r; A
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

! s- w0 j! X: m  y大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
) J& R8 \% w7 X3 L9 Z8 j4 P! f这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。  O& @8 A4 n6 a, M: J/ E
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。% ~2 a" k+ o$ M
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
# m3 P1 R# h5 h/ g* F) q/ T理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 - f  B: R# l* o7 [/ j; c9 M& J
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

* n# B% L7 ]( Y3 I这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
" N4 s; `3 \) V5 r& r2 ]* vGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧5 p0 d! E) v% X- F7 N, u
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
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应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
, S7 w# H& S* [9 w4 e  n/ Q8 Z1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

- ?- X! k( [* y4 V+ F5 [没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 9 N5 f5 U" v# F
那帮德国人也太厉害了.
; B; c' n- E  {/ h& G不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

, o. U+ R9 L4 D7 i- Y第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
: E4 m- g9 }; |) o$ r( x/ N: j第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

0 a' T# V4 M; d$ w1 I2 N7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
4 ^) _/ U5 k% e应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.# K& r1 W; e/ [

4 p1 L/ x& A/ t3 M0 Z刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 2 ~' }* p; v, [$ Y
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?( H; n' @& A; \* ]. S/ P* q
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
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1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
/ N) C+ v& t/ o' H可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 8 Q; b  d6 h8 d: M& y% d9 }/ }
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。+ l4 ^/ ]* E' r) W( a4 X
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
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飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
, ^1 c; k' E3 F% }) w飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
5 N$ n( \' o5 ?1 g
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 + {- I, W. ]2 q0 E$ s: a
我说了，重着陆。
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什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 4 B6 m# a; p" R# s
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因$ }9 ]- L* G- c4 w2 O- p2 T! Z
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第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
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看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
, Y0 e6 Z0 `  i7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
  U) y- p& p( g, A应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

- f; g1 I. Z( m3 w9 d1 l我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
% Q4 d2 B- ]* b
1 v4 t% P5 U8 B( V* _9 }! M
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
. d0 ]* s8 m7 g我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
. H3 p, R* o5 y( I# ]这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
8 J& Y9 u9 `2 v: F$ k6 b3 c ...

8 ?- d1 {$ f9 r. f这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 + N8 h0 U  \3 I/ D" _+ ?: l3 t
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
  B2 P8 E) D0 C. f9 q
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
% Z8 ~2 X! F9 B& S8 N2 z看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

( `" U7 o! x+ F: }, v, n飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 6 Q$ k2 T+ N4 Y# ^# S4 D
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫% R) S- Y. x/ {$ \2 t0 Y1 W$ _/ b

' u. F! |- s7 P: b# t- T/ _ ...
7 W3 J: o1 W, h3 f% w1 u9 V
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 , B6 O# ]& L9 L' t, e) X% u! Q
比六旗的云霄飞车吓人多了
$ c* _: ^" I$ U( }% c& x5 k4 x% \飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
; ?$ }" @0 E6 L, A: E' J$ B/ Q
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
* B7 z7 W; X; ~+ d. E: w什么是重着落?
. ^. l% W. y* w( S$ a9 ^; ?, S
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
( [$ Y. K( J. L# E6 R  }
4 L9 ^6 j# m3 I$ X* H2 u+ T同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。. j# k  Y  [. y& D! e' g1 C
- b( D- p( i& c3 J
这次被拍到了。
# l4 q7 ^5 U3 s' |8 w8 @+ A; a, F/ ~; |6 c
视频在这里：
) m9 c; {: K  I7 b, f* g8 w油管
' Q1 _: w  b4 u3 d& Y9 L4 V# W" J' E0 E$ P) g# ^
一分36秒开始。前面是动画模拟。
0 i4 X* ]6 l4 N
3 m5 c$ A# ~5 X1 [5 H; O! t) W
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。; L" z: k2 H6 {
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 # F. U* m3 s" n1 w0 z+ ]
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
) N* n# D) w6 v2 p0 E, J7 i7 z
也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
7 U& p# p3 g4 O6 q+ T% Q' v什么是重着落?
: P0 \3 b) C7 {, d' h% D- i
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。7 t' G; ?% m( }9 \
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
7 t1 n5 ~1 q/ k& U" W" R( e超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
" F* q, ~$ Q" e当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
5 x& E/ [" ~; d6 X' P8 Z哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
# P" Q; M  T6 {# d. d- f6 q9 x
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
/ M; b7 {) F' ~2 a3 j刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
3 ^) }2 I8 T; }1 \5 @9 \$ G4 W看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 . X+ z2 D/ _. o7 O, a6 ~# h
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
0 j4 J- X  q3 d3 |9 h
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。& \: K# X) P% i/ ]
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 ! g: v# l) J2 K$ p7 L2 H
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

9 L9 I0 E+ L3 Q+ f2 ]# @想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 ) f8 W6 Z1 b" m1 }
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

0 Q/ H8 r- F! ^这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。5 [# }9 u% P' O* p1 U
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
7 j  X/ {4 z' X( J6 g: I$ s
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 1 X1 X2 J) t5 X6 x0 d4 R
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
' e+ W2 j6 Z3 Z7 b* A! x

' o: n# m) d, A/ j% M他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
: H, K; t' ~3 K7 Q' t* r
) f' A% F2 R3 \  d" B7 @8 A7 z' F/ GEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
3 E1 k& E1 ^- N他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
5 v# i+ m: F9 A  q/ u6 ^  A2 [, d
Edit:  ...

& K$ J+ e; I, V. L9 e应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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+ h: q  Z" E3 O) a
这个好像是设计问题啊～* e+ h) _7 p; Q* f

5 X3 `1 B# ~0 M; x! B3 ]. }7 s如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
" ~4 g1 U7 @2 t* d. k+ r. p& O
# E( X2 H. [; ^0 C: B" t4 I
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 $ d. G8 P) `& \# Q
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

; C8 R  V' G' n# C+ D! R估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
# S  I0 f# t. l1 f3 L. s- h2 [: V$ S! a7 Q
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
6 |" X! x* i+ w  @- T6 K
. l! O3 n8 x8 t大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
0 L" J3 s1 p* y" W; p( q
2 g( Q& V# ~$ ^对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 $ {8 O# {  h7 N7 S2 X0 v) j- O
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
! ?1 _8 R! v0 j8 W4 z5 t- F1 S* B! N' G
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
7 w" d2 J- C+ V4 B* c
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
1 }0 Z2 F, g% l/ v: ~+ x2 g另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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