爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 3 T( H9 ?6 g2 K+ Q& `6 a
  E4 m( x4 W, u0 Z# g! b! Q% ?$ O6 q
上一篇' y2 |$ V+ G. }6 N! k5 }
& h( s) d, I: R/ s2 P! U% C: u
在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
; }, m+ D$ R# }" u9 I! L4 Q  Q$ M- H7 m& b9 P# S4 L+ y
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：3 ^2 P8 B# U, t5 D8 p" w
% F, F- i! t& U, ], ]2 e

9 ]0 B& L& `( b; u- X5 T4 |# x. r: V
5 S1 t, L" |6 @4 c5 W5 u  ]复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。' g3 e. f# T2 J- b! A' o

' {1 P- h. J" V: `空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
; Y# [6 o, O* e- J5 K% s/ b3 o; N6 y/ _. ~) Y7 J/ F1 O# r# X* \
四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。. Q  V1 L; U% O
: `  h3 c- D! x$ z% O3 {
由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。4 }/ y7 T+ z7 u) Z+ w  p; n
, ~% B; A& Y. v9 J( X# `
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
& i. i- r' `  T" O
# L5 I& S+ h. w5 c, L" n* f$ G这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
' n! `1 q7 K/ e: \+ |& w. s( g
到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。/ b# K9 k: F: ~# A6 [
+ u0 D) y8 I& ^& O7 P( h8 Z( }
调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。6 i4 U" [. p6 ^9 C/ s" o* H+ }, U
7 g+ X  F3 K8 j
报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
8 C" N+ R; J/ }5 o, u! o" `; S6 P. Q! X4 N; S5 t) ~- q- p% i2 Z" x8 ^
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。' p7 o  l6 W7 O9 Y

( q7 c5 Z; b3 ^9 ]第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。9 k& b" U! l% H. _# z- c

& ?0 t3 w; t2 q然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
- ~" F. e+ o. j0 t! a% p0 [% M5 n! z; l" @0 ?
出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
, z" w  b+ F; ^& `& y
0 s( H6 d6 w6 D- F番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。# k% M5 [9 ^* {. F& H! G; Z! P

) N% g4 q5 l5 u, T% r4 N" X" a
( y5 m! k) a) o
+ x% ]( E; ]# O1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 6 G4 u0 C4 H* p8 k- V: N
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

6 H( \, U7 O" h" a0 F8 R这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地" R5 @- P' u3 v1 }- N

" w1 @% k% k/ b: i5 @
8 ^* r# J' v2 O3 I9 T: _4 d( M2 ^1 G
作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 + E' Y- J/ w  W: L0 ]
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

. S" N3 F0 o8 t也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。& q  e+ F: S8 y; M6 I  R0 w

- Z( h* h4 B2 X2 w( R& U- a7 [这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
2 p9 V; \1 a+ U* Q0 ?5 Q& y' ]- S4 I# b5 U; u- v1 O. Y
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑
6 i# p: R' a) r$ P8 N
5 k8 V7 @* U( T德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
1 U6 \! ~3 M% b, Q' z% O5 ]
+ L. `% O4 y; r$ F0 n3 l" W) y; @! d7 [, U* k0 {, I0 S

: q) U+ U, \6 ?
9 C4 e3 B5 d) t8 p  l0 P: J$ i1 |, ?5 _5 y2 e$ I8 L

" u; j, n, C6 W3 v; ]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
' b% V2 j/ b: M请问波音的复飞开关在什么地方？
4 A7 \5 ~7 s: S* n% t/ a
; s, k. w5 n; K: N: d
; g$ E& D. o7 L2 k6 ]1 }
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
7 w3 b. ^- c: L3 V+ d2 u0 b1 D! a; ]5 o% I
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。$ K' I* j, ~8 @, A- p
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。" S- f% X0 C7 b! H8 m# p$ t$ C2 L2 I

% w5 _/ G% y3 W* @9 L# p. Y莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 % I4 j% V0 T( U5 t$ E3 G
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

' ]  I. ]( G+ o+ O5 q7 F! w& v不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
" t+ I9 b- G8 |8 Y- {这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
1 a+ {$ d1 e8 Q3 w' u9 U
德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 / A  h. f1 o3 O0 z1 E
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

* q- c. n  f; ]* r6 {& ~操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
6 I4 w, j0 z7 h" v这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

# k$ H) M9 I; @, j* }) g6 B; GGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
" A/ G$ @* o- H1 V. W, B; H% F8 S& i5 `2 ~8 y+ }
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36 3 _5 G- Y' N) E1 ]. U7 U
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

  v  A0 r4 Z% g4 q德国人真牛# x7 N: p5 p: c
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了./ N# |0 K# \2 o5 B9 X6 q4 N) _
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
  L8 O4 F! m( g8 h( v那帮德国人也太厉害了.% w8 Z  u: |$ F/ Q' r
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
4 }  C7 |! F6 `% C$ e+ f
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 2 e4 b- v$ x1 R% l) w
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

) J, X5 V9 v( o% L5 q+ i这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。, i4 {" P  J# z1 v" R! }2 C

6 ~* D+ }+ a7 q; L) t* WA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 $ U- ?' h: E/ h
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
8 Y4 [9 {; \9 W: [& e/ {9 w. x3 V% y
A310成这样，吓死个人！ ...

' y4 S! l' g0 B* _- n比六旗的云霄飞车吓人多了
& g8 n1 z' w: E- _# D飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 7 b+ n1 [4 @% e% H; Q* X3 `
理科生想当然起来更要命。
; `4 @, Y/ T, y- o
4 H8 ?' z1 O, d! q1 E2 b莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
4 @$ {8 X7 P# S( m
大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
8 b2 O' Y! P2 }2 s这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
* X) K6 f" I8 ^( e7 b) h: p- I% b- O, P6 ~空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。. u/ [: W& y6 s9 ]/ e
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。9 i! i/ M6 T) v2 V7 p0 N+ B, @/ m
理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
" i5 k# G/ X0 D( `% a5 p这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
4 K4 d. Y+ U$ k$ H
这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 4 d6 F* u1 R; z( O7 {: k
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
" E) d, A; ?. t5 g+ E8 E; `1 P- a" r' _  z; x* T& i' S
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

+ S$ k, b5 P" Y( O6 P应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
$ Y7 u2 i7 Z2 n( Q: P& P  T1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
* i! P% Y  I3 }9 J/ b( j  l+ e1 f
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫* n$ X, ]1 D" b# J, D
1 ^+ }# t$ k" z( P: U
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
$ v; R: V. v( X2 u+ h9 }那帮德国人也太厉害了.! z7 M. c  W' m' o9 o
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
7 Z; @) J- Y, ~! u: f$ f- W
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
, b& ]- ^, E6 s0 E5 b第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
7 S6 z' W9 P* z9 a' f/ U6 s
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
) _: S( X  Z& H应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.) z& Z% t) N+ [# b* ]- [! W2 ]

8 T- {0 v7 e, \5 Y* C5 \" t# t' ^+ q7 p刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 / Q& j/ u  f2 Z6 G
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
' o9 ~% ]: o; n( G0 X应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

. V# K% Z1 C5 i& p. H' j1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。4 w% B5 c2 M1 b& {* Z
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
5 S+ \& P. K5 j# e, ]% x1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
$ ~2 F# `; ~; A可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
/ N" _& C5 p# R/ p" k& a4 b4 C! a
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 " g% _5 l4 Y9 u
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
) n* L. [' M5 \4 p( t: q
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
& D$ \1 r: z) ^$ O/ I我说了，重着陆。
9 a. k0 T- O3 G  c# u
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 . z+ c( p9 a5 |
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
9 c5 z' W, O" ], y# a  s
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
* A$ n7 Z2 u) d/ Q$ G% \& X0 F: x0 G0 z
第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。3 p" N4 {! V% q& v- }: q+ d

6 r7 f. ]8 Z, w# j第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 # X2 u6 J9 W6 ?) @

* t, D; C8 D( k3 c) v  U看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
9 E/ W3 e: x* a. T! D; H# q  Q! q, e7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
( n  ]2 M. |4 [. ~9 w应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
" K4 w9 H. W/ L8 u$ Q( p6 U
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

. L$ r5 l. A$ X2 u/ W
) {, w* g: Y( b2 w8 @# W这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 ! F2 L6 G* B+ s" w% |
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。8 l+ ?7 ~$ u5 C" S9 [
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。3 z. M) u; O' M" B' C' _+ k
...

4 J' O6 L( H" W! ]# ?6 q这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 ! q7 |8 f: n; L0 y
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

2 V4 U% \* x! e4 B+ E$ E所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
/ x8 u3 P; M7 R0 r2 k5 B+ F看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
( [- f: L0 c/ C0 T. D1 v3 n
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 7 D/ B2 r4 ?2 m- q) n
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
( C  M. h+ ], u, O" D4 I
% [: o" }! {3 C ...
. B6 G# D+ ]" }; F8 X8 F( p2 [
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 ! A  @. q1 g( t
比六旗的云霄飞车吓人多了  M  D% q9 l% f# k- }) D* |
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
' r' o; X3 b6 K) Q: i. l5 b* d
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 / i# ?; J2 a* D+ ~- W4 y2 f
什么是重着落?

3 \! A. u6 @* m' W- U0 O同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
+ i5 y! _, }2 F" Z5 o( M/ T# g2 s
; t- o  G1 p8 I0 J" ]  v同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。6 Z: q- M( u4 W) K8 p# Z5 p3 f

- W: ]$ O( O3 _这次被拍到了。2 G: E* |. I- a* ^

6 G! g& V1 K* s视频在这里：
, u- X$ Y! k" h油管+ ~, D1 G4 L4 c
/ b0 C$ l" P3 @3 L$ P) j  @% ~
一分36秒开始。前面是动画模拟。
& n, `# _7 O7 c* K
/ _0 H7 f+ g# y; T' Y( c
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。5 l% o' n5 x9 t+ p8 ^- |9 g3 Z
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
+ y% G" ?) ?( [5 @' j6 z- G2 d自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

- e; X% L: _3 a5 U6 }5 b& c" _) z也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
! _7 k9 j- Q: f9 b6 V+ G什么是重着落?

; S) k0 k% E, T4 `5 ^9 Y; ~哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
& g# L: N) `$ j% T% u. b: }6 @* `一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
: g, `& p' }) h. S$ P& X( {超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。. W; {7 n1 @6 R4 n5 m
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
1 }  a6 R1 {0 @$ `8 s" O' P. w, K哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

" ]& ^6 |' h' n  o" o+ }$ a, l重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
  b  d, s  E/ ?8 p) N刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。; Z$ F/ f, [* A9 e$ C, ?- s
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 0 o7 q! h5 _! F, B' B& X' f" J
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

! p/ |, \  L: _哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
0 C1 z" C9 [) B5 r: K要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 3 u9 e$ ^: y  u, \$ ~) B
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

0 e+ |9 M, Q+ |- k想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
' U- v4 t, q, T8 `+ h$ x想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
7 o2 `- X; [, U6 g4 l' K
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
. i# ]. f% U1 ?+ C! d3 H( t7 |当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
3 C+ O, Z; e: r. P' G4 C
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 : y0 q4 |) _9 X; S  z" k8 b$ k$ O
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

: G+ h. X- }! B( {! D. ]9 ~% o4 `4 I* C2 \/ g
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。3 h" e0 e( d+ R! @% G

: [/ o" N! A! V: y- i0 S: bEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
" L$ w3 {& f4 c+ }) O7 B7 Y2 t他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。" T5 j' E- d! Y  |) Y  H

' T* g+ E" i: [' ]: tEdit:  ...
6 o: f) P: p/ \  O
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

: a8 h5 [8 |9 h
* l# w$ P. D* X2 r) H! X这个好像是设计问题啊～7 ^1 W- p( I" C% N$ M
$ z9 [' z7 w! y: w( p
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
2 C% v- P' v- `# \4 h
3 n+ e2 ~- D- ~4 t& D3 ?" }
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
& v8 y3 H2 v" ?0 x" `  D  r4 W飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
$ x- `/ b3 ]! u5 y0 v7 P
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
, w0 y  Y9 Q& u& P5 A" g3 W, A! @5 z; l
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。  ]" D* ?& R* K$ _5 L6 ]+ J  s+ `
; @+ C  i5 P+ b5 d
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
3 y, \/ G) Q; [
# E: P8 l* n6 C对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
( ^  l5 h/ E/ _" B( G5 ~& _波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。* h  f' L9 U3 E- j5 |4 g4 |
& d$ B" C5 |+ k/ D
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

  L8 i9 w0 d. z! u4 i8 f嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
" k9 P- ?3 P; _  U另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2