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,果不其然。李根 发表于 2013-2-7 04:31- H* o. j/ \6 B7 T3 A- [" ^( h2 \
这个机组在三次剧烈机动之后,居然还能明白过来,想清楚问题出在哪里,真是心理素质杠杠的,专业技能杠杠的 ...
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47% Q* l4 z+ c* Y% p5 Y0 Y3 b% p& o
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况,所以肯定是设计问题。 ...
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.7 r+ {8 \/ q5 Z; m# R# F* \
不过,客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧?几次改动,乘客应该有强烈的压力感吧?然后空 ...
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:451 T1 C" Y. I/ A# p4 {9 b" T2 S |; M9 ^
理科生想当然起来更要命。# ^& y! p; c) v0 r' u
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢? ...



空气精灵 发表于 2013-2-7 11:104 n7 t* L9 v5 A1 m* F* W0 b L
那帮德国人也太厉害了./ I5 d' ]# Y( H+ b/ F7 H. ~6 q
不过,客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧?几次改动,乘客应该有强烈的压力感吧?然后空 ...
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32" G5 x0 m( I# F. i
1.7G,过载真的不算大,一次重着陆要2G呢。8 r$ T1 c/ i. H- W& i
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31/ T# C6 Y4 P* R) d# A6 E9 j) N
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?& x: Q5 G# p5 E5 S5 g* b
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序,由于副驾驶在推杆向下,升降舵是在机头向下的位置;为了让机头向上完成复飞,自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异,后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆,飞机还是在不断抬头上仰;更糟糕的是,副驾驶推杆越猛,自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面,最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置,而机组对这一切浑然不觉。
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后,简直是神搭配。0 N; |7 R& `3 [+ F; ^2 M2 s; B
这是可能是最好的案例。既容易懂,又令人震撼。1 i' k9 \+ B* l0 t8 K$ s6 Z
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晨枫 发表于 2013-2-7 22:398 C5 m2 p# p5 \( I7 s3 g9 E3 f1 p5 G4 r
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候,都要考虑操作工永远第一优先。难处在于,半途解除自动,操作工 ...

R7 {8 ]; ]# j& O O- Sxlan1976 发表于 2013-2-8 16:07! `3 A5 C3 Y$ _' Y; @
哈酷所说的重着陆,我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆,不同的飞机不一样,通 ...
,这个应该是油门的意思。+ M" I7 I! ~/ s' i S: C
,一般来说,只要安全落地,就算是重着陆,过载也不会超太多的。。。. s1 @7 r: J+ P) m: [! K; f
但当A300的攻角达到11.5度,空速127节,高度570英尺时,空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限,继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动,为了防止失速必须增加空速,为了增加空速必须增加发动机推力,于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常,水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力,只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度,短短几秒钟内仰角上升到52.6度,空速下降到75节以下,下面的失速坠毁已经是不可避免的了。



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