爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思" o; Q! w3 l0 j; @  I- o5 O

/ }. Q9 j+ q1 a! X1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。3 t2 V- T0 a( f0 D$ g
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。5 K% K4 N; q# D  V4 y& \7 Z6 t7 X

( N9 @+ D7 p# ^$ c5 y$ Y% K这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。8 O! P% J5 _5 g8 }
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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; t/ ]) ~. k2 a: [3 y7 z/ B3 {机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。$ `8 p& x% w5 c% W# o+ \; ^. h

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* F+ G  [8 u. X: I1 A华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。1 V2 `3 ^3 n8 L5 k6 s
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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+ T) U6 w4 p5 }" Y# X/ R) x机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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; v& O1 R4 Q' z, `4 g  t# D: o$ U几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。% p, x# n- a9 N8 o/ y: B5 G

2 \* D4 w0 p  ]7 M1 n8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”: `! S4 d! L  p/ z; I* ]
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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  J5 H: Q2 p- I. m1 r  D9 Y* e8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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- k, u1 U* q, N0 b4 [鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”' @: g/ [5 d/ Z( E" h# v) M

. F9 m3 H) \; F7 m8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”( W1 n5 j) _- [$ i
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”6 S6 P  ?+ R' ]* n+ }* r) I

1 ~+ M$ S3 M! O" i! ?4 f6 }接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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" K% ]& v6 M5 \4 P% n' V0 v/ W8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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  O5 F" v% }6 y( G! Y3 {4 y8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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0 j8 W; Q: H3 W/ }8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”& w7 {2 z: B1 O( X/ T
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”6 s0 J  _  m4 P

( F+ z, F9 s- [副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”% z$ A+ s( G& ~+ A* N% d2 M8 ]
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。  D) c0 r: x- _$ u9 H% o
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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  g8 u3 H# {; b6 ~7 a6 c9 Q8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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; f0 f, Z% w: c. R3 `8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。$ Z3 q3 ^, u+ u$ [3 F
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。5 ^4 l: X3 \9 h) J& ]7 j  u3 y$ y

+ ?0 l! X# m( [4 m$ C8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”: Q! z3 z! r* Z  l* z1 a
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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0 o7 ]/ F" k; ]8 \- S8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”; `: P1 z% Y8 c" R

: V( p: p) T  ^; ^7 e5 \7 @3 m/ [8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”# |; J0 ?3 g- {5 y. u  M& s) k
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8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。, }+ t. I* E* S, F( r

! b1 @: D$ F6 h8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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  S( b8 T  ~- Y  t8 t* d8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”1 I7 [6 P3 c9 J, X! O0 A

0 B& w) z/ G7 Y% J' }. v8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”# Q8 J) Z9 h! K* O
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。' g/ `% P! O, d- D1 ^
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”, B: `/ k, X4 h" N1 h( @9 f
                副驾驶：“是！”
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, e) a9 u  x# ]. e8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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; S; _/ a- Z$ x2 n3 l. p  p+ z副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。3 u: n7 k2 ~# c6 y

% V( E4 k) t( }1 D( L8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”& j+ \! ]$ l$ [: ~# R4 |5 ^
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8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”' k/ }% y! ?  \- n. L

% h4 [. x, s& G8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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: D# d% ~5 i9 C; I' Q8:15:08  机长：“这是怎么回事？”+ |6 t- @; w* w  |: C+ `) z1 @- n

. W7 P3 }7 G6 y1 A8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。; _; N0 |# Q& |5 P3 {  n: i
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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; L6 k  s4 g% ?& `8 K6 z( c1 [飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。% `+ v/ `) u) W2 r; D

8 I2 c1 v4 z! n5 R& z4 q3 \( t; @8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”& X  n) k) t( r

" M1 m- `  @/ m- I8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。) `) M4 \  t7 [) T2 M5 p8 P

' I& `2 e6 \1 e+ g8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”" [2 G. A( X; R+ c3 z' R1 f& I; p* y

( n* _$ W7 P& r' o4 H0 [; n+ E6 L8:15:23  总警告: t  p+ d9 _+ ?4 d
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。7 q1 E- b9 }& s0 S* Q% @

# V4 f/ }& O4 Q0 R2 Z8:15:28  第二声总警告, l  _: ]: m- Y& b, F, Z# P
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8:15:31  第三声总警告3 t1 o; w2 A8 x7 @* B4 i
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”. ]& t) n5 I, \; E( _  l
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
# j5 f& F# G2 W2 c/ x4 j: r$ _/ s! r                副驾驶：“动力！”- {+ k& M% n" Y& f+ |
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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3 n% w8 ~& n/ X7 I$ f8:15:37   近地警告：“地面！地面！”; P3 V; b6 x- t* y
                 机长：“啊----”
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8:15:40  失速警告% R1 ]7 |9 J* ~
                机长：“啊----”9 a- q' h+ k' z0 p5 \
                 副驾驶：“动力！”
# O' o+ v) K* H" ~                 机长：“完了，完了！”8 y, d" U4 }, r: l
                 副驾驶：“动力！”
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                  副驾驶：“动力！动力！”- c1 _; k$ ]2 W6 O& K
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飞机撞击地面，录音结束。
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8 D  r- y  @8 ?8 {下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过0 L" e+ B' T( B* p. y6 p
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。6 L6 }# \3 ]1 q: G
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8 d' y. S4 t1 V9 v- d竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
" _' w- Y% u. W: Y, M华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
2 [' ], H) g" N0 Z5 Q+ f- O; [' X
这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
# u5 y+ x- x& q- }
# E, U4 v8 c1 i' t* Q2 @6 y似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？4 c! F5 R$ D  s8 f& }9 X
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
% A9 ?& \% ~1 }3 l- E结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 $ k1 v7 L" v% C: b& M3 `% D+ G
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
6 O1 p9 J7 R/ d' G$ R# b! K不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
6 E5 c7 p) f: B我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。/ L) l# F& J7 T$ f
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
5 H) I% g( B% @7 [4 t# w
martian 发表于 2013-2-6 10:10 # [8 s7 N8 N$ i3 c2 S2 p
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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4 o& Z- a; H+ s  @难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？+ g/ J& x+ s4 W7 v( r* J3 V  _
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
5 F# m8 {# t/ K到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
+ p; m! h) A+ C0 A空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

3 ?5 O7 T) c- M5 Y3 A  ]空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
4 [! w& t+ `& U9 G/ A空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

* d+ h( a; b$ i' y, Z9 k5 ^意思是说否决的还不彻底？, X2 H9 L: a( G% S% g
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
+ L1 ^7 \6 _7 l, N8 y2 d写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。7 F6 }9 U: W- y: J/ B6 n6 i8 `6 Q
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
4 s2 w3 S5 Z: k& s" p空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
4 ?3 T/ }5 }8 U- U( M1 h' z
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
+ O. }; n1 J. u. a7 m- R* S8 e; E
; Y* m4 z* W* [2 t& V假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 ; v, e; V% j) d
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

' V9 x! P$ r1 C* U( G看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
& L4 i% L. w! ^5 O( |# m华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

% d, J3 u7 x, F/ K" r" P华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
7 L: L9 K. k. g1 D" i, n  u& m
% g* F0 x$ h) N: P/ j3 o
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
* U6 @. d! |! z) R3 {; r  x" w我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

0 a' n# P% }, W5 l6 N- p+ \0 q我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。3 g; p" u' t+ X, ?  N" ^

2 T8 H2 {6 j0 r+ m# ]7 b( T- O我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
/ V8 [$ C" _2 B  A' ~& R2 w又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
+ c! F) m% j' @5 d
; p! Q( a& `. @- U! p$ T( q; _我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

. D, ~' s* ?. Z* A! s国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 ! p$ X! l& F, h8 f8 V2 V
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

! @. S+ q. ^4 {' g5 T能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
: I( q* H( y; o# E) o) G国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
9 m" ~& y3 m# [: r4 N% p9 D
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

1 j5 l3 M$ t. Z/ d神牛以前的文章，要复习一下。
# ~' e: Y$ t2 E: D: }
8 ]5 X- S4 `) D) i+ n/ hhttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
# N) y* g& e2 A3 C$ ?; S8 y! A这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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