爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思0 S/ S7 a% c* k: E
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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( m8 L' B- ?6 j7 \+ ^- j- ?当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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. a" ~1 N9 V) s8 J& E$ D% Z: y/ ?晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。# L3 ]; \0 q; g5 }% H: o& M

! N9 j* x, `. d5 ~这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。: Z* Q9 r/ G/ h( Z7 b

0 S2 }; c. `& N5 z大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。* S1 K' D! y# W
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。: k; j' z. R4 S' N& Z) g

+ ]9 T) }8 Y/ M, M7 d机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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3 D- U9 ?/ `1 J0 o2 G0 d华航140坠机示意图9 A* J# J2 H6 {: U: g# L

( S- X2 c( p4 j* ]根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。3 o+ R  `) |  m; B

/ A+ K' ?7 S" N+ F( c/ ~9 N在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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3 ~6 b# b+ j) m9 d' S; Z机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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% ?8 d! K/ [3 Z- M8 _几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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7 E% o3 Y7 Q7 V  V1 \% u) j8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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6 @! @: g/ b  X/ f8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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0 T2 T- U. a! G/ ~8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。" U; z; v' X4 ?3 }
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”! g' o/ }5 _- {1 J7 ]* y: `

* }! n6 O* v; ~8 {8 e鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”' H& r/ o# S3 k. s7 z

* N7 A. h7 q% }' r2 Y8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”: T4 w6 l+ [! N5 Q5 w) E, n
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”% {( |/ G( P) t5 z
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”  |  Z4 l* m3 s. A1 C5 B
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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9 e0 u4 a4 M# Z& w; C8 V8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”' m# T# M8 q) J0 ^6 D
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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7 B/ I  Q' S6 v  B/ g) _6 d: M- G8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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0 D5 ?' p! O9 S- Y- J8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”; p4 F$ s& M  X7 ]. |3 B; D

" p8 \7 V7 J3 _; C# D. n副驾驶随即解除了自动驾驶。3 S' i4 ~4 `! d6 J$ A* I" a
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”$ ~. o- }: |$ j8 c) ~: g

7 l  a, t- W* q$ k2 w- R6 m4 o. R8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”$ n; P! f  ]4 j3 t6 U0 N6 P
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”$ @/ m$ Q+ Y/ L* g1 ?+ Y

) }# Z+ v% h$ \: s8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”1 n2 Q, R3 r2 e. k' ^! R6 L
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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9 }1 o6 Q) c" O4 i- u5 P8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”- B1 A7 H0 l, x# t2 T) X

. ?: P9 J0 z) U, E) w8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”' P4 Y( s/ p) a/ i5 g

* R& k; A" ?; R6 Z0 A; }8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”  N3 J8 p) P% h. d. ~' _( T
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”8 ^# K3 G6 Z$ i( l

( X( V* H# l1 I, m副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”" k, u0 p) s! T' p4 O; A/ c
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”) Y# x+ i! b( `. ~# F( i
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”: E$ w( t: p% T/ C% ]" n
                副驾驶：“是！”
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. M" d# C* C, ^5 h: `% U3 Q8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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& y7 a+ q4 j3 w3 p/ O副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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  X0 A7 j- X  |" I) x* t8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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; O- z. c. d% M4 Y9 Z8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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- P1 o% E: W! x2 s+ v. y8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”& d1 c$ V( d+ z  C' Z/ ]) O0 ?

5 Q" F4 k7 L9 I飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”3 Z! H' _; b& l/ t4 r& c; u
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”/ G3 S9 ]; @% C( U9 O; P# o

% D; x6 ?! U: P) m" a2 e机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。0 M; r3 ^& x) {5 k9 D- X+ b

1 V& Q4 [+ Z1 X! C8 E7 Z8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”4 z# P, d) b  \  Y

& J* E% Z8 \# p- Z4 }. T0 B8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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' b- e& |% s2 G4 L! r随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。4 ]8 y9 [) E- V" q7 [* D
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”3 x$ r+ [; ], f8 w, Z) p5 p7 P

+ ~' n; g5 L6 F0 N6 F1 \飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。* Z; y0 u6 X+ a( Y; O

* {$ k" ^: r9 V! U+ S8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”" b; d; _) ]. S& Z, u2 f
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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+ N, H1 o; c% `6 A3 O; z) y8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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, A: ?8 o( S5 s4 n) O8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”! ~& W9 w" h1 Z0 T3 @

6 o: L: [9 p3 g: u8 v! e& l& A& m8:15:23  总警告
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3 M" C) T5 o" Q0 k8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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/ b9 F/ c& f) N) Y) Q8:15:28  第二声总警告
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, C9 O% f# l4 q6 w' B9 @# B5 @9 G8 h8:15:31  第三声总警告: d- Z9 h+ p4 {* V
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”' v& x" b0 R8 |# Y: d

- s% ^' b/ G* U- \% R- ^8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”' g+ ?9 M! R4 u% @; [: t$ G
                副驾驶：“动力！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆) i  a2 v8 b6 U- G# l, ^- }
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
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                 副驾驶：“动力！动力！”
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8:15:40  失速警告
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                 副驾驶：“动力！”& u, T3 S3 w( ?6 H! h3 z
                 机长：“完了，完了！”
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                 机长：“啊----”
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- s2 _; L* @. l1 g* ?' `3 R飞机撞击地面，录音结束。, }0 j& _' a) n6 d: ?
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下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过, C( @2 L8 u, t5 I  W0 M, n( s
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 ( X' n) T! j- r
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

: \: o$ r, V; o+ L; p$ b这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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. e( |" q+ v) N9 Q4 H似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？% @( f9 a- z3 x1 r. m
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？, w4 C( s$ ~, A' a* v
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 7 J( |  \. B- Y
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 ; d9 x* l+ z7 M8 V2 R
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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7 Y0 y2 H% Y- ?, |- {; k我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?3 w) N; E9 T  f' i1 Q2 M9 X( t
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
/ W9 h: V% U% o3 _( z这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10
4 _2 ]4 b/ \8 ~! T4 k6 u当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？# f. H6 I/ S2 d& ~0 D7 x  `
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
/ t- V: F0 k" E( m7 T4 B到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
: n! H; U% Y: e. \" N( m空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

; `; u/ C  l" k& h" m3 ^+ e空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
4 Q$ Q- z3 p( l& e) O空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

* w8 i: _4 K# Q意思是说否决的还不彻底？% @) v0 ]4 ]2 u
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。4 ?& q6 I7 d! @1 Q- r- c, V
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
7 D' h  S. _# t/ g不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 # b3 ]5 b# M6 \5 E) s- ~2 P
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
( K1 p+ M4 k& m6 }7 B
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
, E8 [. J8 k& A# B# Q1 y
) Y  _+ p  j- y* @% j( O假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
$ j5 R. l; Z2 y( y空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

* p, |# Q8 T4 J+ Q/ z6 i( j4 w看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 + |# B& r9 G& r, ~) b" [5 j
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
  {" X, i% E5 w0 n" C6 h
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
: R) ?+ d  v, i, b, `% H, F5 N) c4 t0 w$ {: I# F) C
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 : M- G7 X: z3 d( S
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
: j& I7 y" c/ ~0 q& t
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。1 [: s* [: h8 A5 G% h

3 Y  t; V2 f/ K5 F* Z我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 $ [/ Y+ g$ {* f/ U' ~5 b) ?
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
3 j$ R0 g9 @5 `& q4 A4 W$ X' H5 ^5 \) X/ }
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
7 x! m* R1 b9 x# x" A& d
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04   J8 a9 d, o. `, b1 p  i8 M
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

2 Z4 s; P4 Y; t' U9 }/ g  z能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
, ]2 R* B9 h, V4 V国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

% a2 l, [. T: E; Y应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
7 Y& o1 c/ `6 P, ]
神牛以前的文章，要复习一下。; i5 v: P) V- s# a! }& R) d

4 N" l! G, U7 i, H' @  {http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
5 j! ?" K/ k. i9 u' `, b3 J这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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