爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 % `7 Z+ S3 ?1 N. @" D: |7 P
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

' x/ k! l0 Z& z/ T1 H5 V+ K! Q7 M@晨枫  自动化的迷思8 v( K% r0 M4 ^# a% G1 P

9 k; h& x& D0 H% w- w1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。  O% F- q: _! }8 U

& I, d" D4 g- \6 e1 A当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。$ `# B: Q. U- \9 j3 R; k

% `* x- }8 q  b晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。) I. o5 f% h% t
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。* N4 f/ @, W# s( L+ ]' N! w

9 ~/ s' R) a2 y, M( K随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。/ C& E# i. ~! C0 g
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。' z/ R4 E8 Q) d% m5 b4 h
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。6 y: B7 w0 w9 z" r3 g+ A( ~

9 `3 V% A$ S2 x! H0 S! m& _! R$ K机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。2 {# }7 F* M1 N% Q
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。. B  k1 L7 t  v7 D# ^" c. b6 o! C
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”2 w7 a7 v) X5 n" }$ R' ^* M& ^) N& p
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”5 j( P  c* P' C" e* v, C  t- S

2 E! x9 k" `' b; f, v8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”7 M$ Q% P4 e& A1 y3 ]& F- Q

$ g  C6 L1 w) J  P0 E. P3 \8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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+ D( x1 z( u3 d, Z8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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$ _6 y2 D; V+ h9 \6 b* c5 v  c; i接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。8 Q* R9 j* z# N( ~6 h9 i
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”" ?- z) C) g: W% V' n% ]1 A; K

% t/ q% n6 R2 A( x5 s- Y7 [8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”; m, O$ @2 j! c+ D! I+ S
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”% Z5 t7 g1 X9 t/ L# {6 R  }

  Z( |6 ]4 u- q副驾驶随即解除了自动驾驶。/ o5 {9 P* q2 w% ]+ K9 r4 Z

: z  R1 I8 H, O5 V) i* h* W1 X8:11:45  机长：“截获下滑道！”; J2 U7 ~3 O/ ]9 _2 \
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”# S9 w+ q6 O2 {

! P. k" X6 t- @9 m# e3 Q复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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) b$ i* Q4 L% Q8 o$ X) B+ J8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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7 Z) m' R' F' [/ H/ n8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”6 T4 [6 c  P: T, H0 M

1 J7 K% U  k9 q/ |8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。$ A9 }9 s# B' N) u4 t- Q0 |) g
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。6 S; c6 y3 L5 Y3 F
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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4 {8 g1 m9 v6 G$ s; w9 u8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”" P, N1 z) |- V. w
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”2 N  N/ L9 h3 g& F$ c; ]3 t8 _

8 L, c0 j# ^8 T  U4 d$ W; a8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”8 l! [8 o, ], ?: g

" l  R3 M9 O" x8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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1 `+ b0 ~7 s8 s- b9 R2 r8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”& h5 k, I' ?" R; v/ Z
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”8 l. W  S2 \0 f

/ D! H) L4 ]5 K副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。! C0 |- M9 ~) P

- Q7 W, p% e- a- H" a  O此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。  f/ N% C% F, O' J0 Y
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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& n5 K9 K% x% K; U! Q1 T8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”% z0 T) [. ?, E% W; Z
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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1 u% d- j9 {* ~# M) e( ~, }副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。/ r( S' i" F% l( l! ?( p) q! l' {# M
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”* {5 }- s) R- e. I" X
                副驾驶：“是！”# }7 @4 z1 @% g1 R. h5 N

* k( A5 W8 h- [' o& k8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。0 @" g% S3 {* j
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”2 z' Z/ M$ w* _1 @

3 k3 p$ ~7 c9 L5 x: e4 [! _5 T8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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7 o! `! Z6 y- t' F! e+ H: P飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。# t8 d6 ~% [, p# }
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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1 T+ c: s: H) _" S8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”/ g: I: t+ p( U2 v" t4 t
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。% k2 u" o/ M8 ?; \: B9 A

- n9 [, f9 R7 _% t+ C; e8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”0 L: w% z0 D; l2 L7 ~1 ^' W0 H

& z- O0 p& }* W: N5 H8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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& D* U1 @! w4 J9 R) ?8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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: }+ p' u* m( H) H随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”3 G5 C" _7 {0 Z4 N1 K2 L/ e

1 K2 p& f4 K9 h; g飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”  d' W- _4 {9 n  P% ~

7 r- k! t6 [1 z8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”: s0 R' W8 Q7 K* j( Z; Q' J

9 V: j6 ]8 f1 x' u6 a4 C- `8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
3 n$ ?: E, q) b6 p! u! s
6 e1 i, r+ J4 s' u8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”  B, j4 t$ k% K

2 h# w/ t5 M& {. q8:15:23  总警告
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: d2 ?6 k- n/ e: ^8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28  第二声总警告
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4 L2 G/ A: Y' |% F5 m8:15:31  第三声总警告, n" g: y7 M7 W! K* {" i- C5 a
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”( i2 J( T# c5 t, G: B# i

/ G" k2 X% |. d) ~& q$ V/ U) _8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”0 Z0 }% b4 z+ }  U4 I
                副驾驶：“动力！”% E) b, a; P. V6 v9 n- r
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”& W& W* e# n5 A, }* T1 S2 d% K
                 机长：“啊----”
* P6 B* r, C0 ~7 a7 i                 副驾驶：“动力！动力！”5 t$ {% I# f- `( Q

: H* g2 y* h2 D8:15:40  失速警告
9 ]" _" F3 y, r                机长：“啊----”
( H- ^) l0 z( p                 副驾驶：“动力！”) K% e+ ^2 X$ I2 J5 g( `) D
                 机长：“完了，完了！”
1 T" N2 `% \; t; I5 x# E3 X                 副驾驶：“动力！”* ~, L0 Q/ U+ r+ [' C  u' k  G
                 机长：“啊----”
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2 j. m  K8 f7 g8 |1 P) ~飞机撞击地面，录音结束。- a$ [, [2 c( m$ B4 H$ ]

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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过! |3 ^' z# S, z9 G7 s3 ?
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。/ l; R2 E; l$ Y4 T3 ^! g# @
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 1 c4 }4 a9 ^- T* T/ e% t* c9 B
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
3 u7 o/ W( o% _/ M: S; V9 g5 R3 f7 ^问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？+ h" t& |. v# b6 h+ v: k, N
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑
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猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 8 l0 G, V4 S: u4 h6 K) T8 J" P( Y
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
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! Q/ ^  Z- }3 E2 s2 M5 X我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?0 `9 b9 s0 e7 j% @4 u
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。# L* |( b- I; G# v. q
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 ( [4 [" C2 ]8 j0 ?4 C/ C: t
martian 发表于 2013-2-6 10:10
6 o' }% L: \3 O% z# k6 f当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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* g' V: [8 f& V% A" T& i难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？; d( b3 T+ A% s5 C% A
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
& \' ]! c. I2 g+ J+ w, n- n% z到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
) C9 V% w" x# {4 M: y/ m1 I6 Q2 r空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

' k% z- n) \+ w' _" D* t空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
" a- W. e/ j$ m9 n空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
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意思是说否决的还不彻底？
8 O; O& \+ J( B! H彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。, i3 O& e  I5 \( h; n: n
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
3 r7 _* J& l# a8 {  y& ^6 `) c1 w; k不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 3 {9 V% J+ i9 _3 ^0 N; B
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

6 E% q. I( r! x$ T/ I" F在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。* ]0 ?+ D$ a2 z, C/ o. [1 w
8 T' z# F( S2 C$ d4 ^
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
1 l# D0 l' K- L) F9 d& g空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

* E3 O1 [, S% D: f$ Y+ N看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
/ z- \) I: J8 X2 A' l华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
1 a. P' r8 a3 q' |9 o
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？0 F$ z5 T# T! e
4 s, f. H* V, G* N+ G! D
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 . T4 `+ ]1 _) S) S! T7 T
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

0 ?; X# s' [9 g$ y3 W- f/ g+ \我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
: O  X5 E; F. t2 d3 k& F/ k9 b" `) W6 j7 E. t8 m) f
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 * l1 P% M# |  x0 R0 F
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。' M: ~" q* b8 \( ]7 A+ c

0 M* l+ O6 E; Y: p5 a8 k$ w- i, I我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
$ a6 e) W6 t- x+ M' {
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 8 z% T3 v- |7 D. J' c& \, R
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

) }# f* i5 q0 i" H% Q+ i! U能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
( X1 [: M! {, n. \4 S7 S( f" r' m国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
9 Q3 G. i1 S# ~  `$ q
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

* y) e) D) ^  r神牛以前的文章，要复习一下。
1 d' Y; o9 i" O
9 ]) `+ P9 a$ M: dhttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
2 e; M& ~4 r* Z: h1 F, h这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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