爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思* }1 w7 z$ _1 E
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。" m3 O- K  L- f3 J: M, \
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。" b4 Z6 z  e% A, f- p3 E0 G. V

) }7 ]0 F: ]- U# p0 D晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。& G( q/ W/ A! n$ D8 H. G
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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. a6 F1 f/ a% C4 V. ^5 J3 F9 z2 |7 j( t大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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1 P( ^9 V$ S1 s9 ?- @随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。5 e: Q; t% N; c9 g% `* d' I" _+ \
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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' Y) l; e/ b. R, B日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。: |) w8 z1 W. B

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# ~6 G! v! ]& y- V4 R, T* Z5 K; e9 x华航140坠机示意图
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5 U) H" p  e) G3 o根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。, W6 X, z; j) S, k" G3 \
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”) b7 d8 T9 r( W

0 X: Z, I+ G) D& U& H$ S# L几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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& O+ W. M6 x. \6 ], v8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”7 [& Y1 q) n) t5 b1 f, v. W2 y
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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3 W! J3 o- }. D8 R8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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: }) B. k) b! @" U7 w. X, I' C) C8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”5 ?; _9 n- X" H( i
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”! X+ u* ]0 I  C
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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- [& @  L$ Q5 X8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”0 B& _( t3 {+ M

2 {( p& Z* |+ E* F+ v接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。) R7 e9 Z  M2 v) R/ I
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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: p8 O' l0 O1 r8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”( ^6 {5 {8 u. O, v& w9 x
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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% s; j1 T* D) u2 W8 e6 ?# O8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。4 s2 ~' t/ `7 T$ i* R- F* F* g
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”, _- V2 p- V; _+ Q( E3 u  D

) g* d$ h6 ~9 O/ N8 \1 I8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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" `; d3 Q( Z; `+ I( ?: S8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”3 T2 u9 N; h& e7 W8 T0 l8 s
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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# z0 T2 Z. z7 ]" X( j0 {, ?' K8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。+ U- G! x4 n* ~" K
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”. Y* A( h) S) p  `& l

* a" B7 i: I$ ]  X8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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+ M. K' n$ f5 R3 \% _4 F4 Y8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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$ r) \; o( \+ v2 ~: X. P5 B1 ]8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”* f" {3 D5 n- @3 X. @# t/ \

8 K& y0 H0 C# Y: b8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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# R6 d- I" \% B5 P5 _2 L# i3 o$ P8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”4 D* \0 ~9 C: d) S: q0 |2 w# W
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”3 c6 D  y4 V' m, G+ s1 k6 ^7 I
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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' H3 ^% `3 F( f此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。, c" b( p1 v! @3 L

4 c. l2 @: H% [1 K' c! s5 y2 |8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”" V7 D+ ^: r) n( O5 O5 F
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”2 E+ U6 T9 W, m: ^' f" c4 g+ K; }# Y. C

& w/ Y3 O; x; K( ~8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”/ e6 U+ U4 ?0 ?0 I6 G/ @- A3 G
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。5 Y8 s" Y# u! ~) ]4 y& {

0 e; S4 a6 |9 u# N: k1 J8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
) y) ?. C4 y3 J+ }' r                副驾驶：“是！”$ e$ d; }3 [) O; P
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”6 a  t8 R- O: @& p) E& }1 g

; X0 E9 }% z. z6 P/ F: ?9 _副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。9 A8 c) Q. A7 @' R
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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+ v$ Y# u9 F4 M# I( G+ Q8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”4 p8 V: D- j5 o: ]7 U& g3 m
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”8 K6 u  }2 ~' S0 |  N

' h; a4 ]- y4 |飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。  q1 X) j, x1 B

+ m% x8 m: x$ [2 T8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”$ W  g9 {5 U/ s3 }7 @! E% z8 @; R
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”6 ]; [) u% _8 j8 V9 E3 t

% y3 m. h( c  r9 o+ @8 h" U机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。* m& J( c! x- G/ W' A9 h
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”: B$ C5 S2 g/ i) c. {  p" t

' q' `: a% k: U/ ?7 Z/ k3 N& S8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”' b1 l% k% ?" q, [  |: F" B! C, S

8 g( r! H. J& {- Q* q& @随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”% v. z- h( P$ h1 [( `9 z6 _

( j# W( c, y5 S: s. R; B. E飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。; M% m8 ?/ z! ?
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”) G9 W3 ?7 n& o. K: v$ N# n

& ?# s  Z" A2 ]5 C; Y2 L* r8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”& l8 t5 k, S( I" ]5 [/ C

* V# s, ?* O, i( J9 U: p: g8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。1 o8 Z  i/ N  N0 {+ u' h5 s
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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& M3 M& U$ x' k8:15:23  总警告7 r3 h5 }- i. X: a. |$ \# }* |
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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, R. y. ?  z9 K. T8:15:28  第二声总警告% B/ M7 S4 y/ O6 @" d5 E
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8:15:31  第三声总警告
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆9 T! \. J- h+ C0 z8 `

. F' E# g& G/ G, b# c8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
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8:15:40  失速警告4 v" `) u' Z; W' k6 s' W
                机长：“啊----”" G' T8 W2 ?6 W7 J
                 副驾驶：“动力！”
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) b# d6 c* N( E" p6 q                 副驾驶：“动力！”! M% p0 U* Y! |3 ?
                 机长：“啊----”& a5 R% j; `4 f& p1 w
                  副驾驶：“动力！动力！”
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飞机撞击地面，录音结束。2 r, T  N0 I' x# c6 b  ^( Q
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下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
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作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。$ S: V  C$ X- A0 Z5 I8 c

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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
$ L/ C2 M( z0 E, K; `$ E6 H华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
% b- r* [2 Y. a" [2 }4 h4 K. S, G问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
/ E% y- d/ X  _/ V( h7 R/ Q& ?结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 + v$ Z9 W& Q8 p& r- n7 w/ M: U) h
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 * `" d" ]/ n* h! p' a, s& w
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
  O6 `! F: M  [& N6 L" }" }8 _我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
# L. C; i+ `+ C/ A, o  O这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10
5 ~( u8 G) ~& h! H# Y当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
% |( w& t# Q- B) s" k' X  c到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 1 I+ f; J3 Z. C4 F; Z& o
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

% \" L. p$ k. U5 @; T$ i+ {空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
/ v0 b0 ^& ?8 h8 {  T( ?空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

0 _  R( x: R8 ^* s: ^意思是说否决的还不彻底？
# i! h' [# G4 l, h彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
( {# r3 \* H; D$ W写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。4 U& v8 F* S& A3 Q1 e
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 , |. y0 n! @4 Z4 T
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
( d. L2 u4 D4 F) Z' }! f
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
5 X0 ]8 C% k1 o
8 F- t( W8 v! f4 v  T0 x; w0 S假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
4 p2 Y/ L6 [9 k空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
; s6 q: K6 q( t: f; t
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
8 Q) V' r4 f/ ~2 h0 m2 }华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

3 f# U5 H  K* M8 I华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？% V2 j+ L8 m8 j* w% F1 f0 c+ G1 W

$ g( c1 l# Z4 j8 `' Y7 h7 e" H* t
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
) E# E9 n" }/ g) H我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
9 Y$ k+ l! i3 C( u: L2 P; u* a
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
3 M" i0 v, O& E
* L1 W1 `! e* w$ s" P我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 0 H( _! n* f, D: o( a! y8 j
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
9 T5 X( p6 H# l6 t# Q# I( ^0 L( F  n/ c
2 r% \/ }7 G6 b0 C% C) a我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

( t0 Q/ Q5 e; F+ I7 P9 W4 X% x国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
+ S' \  n  f( E, t国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
& I8 e3 M7 S4 D3 B6 H( \
能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 7 ?% s8 q# ?3 @7 O$ L
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

& ~7 T" C* T# K0 x; I' z应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

3 U$ m, ?6 h. k' p: W神牛以前的文章，要复习一下。4 v5 T2 @: A0 n$ [/ D& g

9 O+ h( n& `! b$ ihttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
6 D6 P& X& ~7 t5 |! _2 c这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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