爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 $ r0 `" [+ T% {) \' o0 F$ ?$ O/ E
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

# c! w4 T% Y, e, e2 P5 N& U- a@晨枫  自动化的迷思- V* ~) H8 y) Z
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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( ]3 Y2 `3 G9 D3 l+ s* ]- U3 @当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。! S  ~$ C( z9 Y9 x
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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& B& q! y7 O9 B' o5 Y0 W7 Y# d/ f大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。, y* n1 |% R# t8 w1 V

8 I! J1 g* l) v( r随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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* Z9 X( x( h$ G. c机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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4 b/ X( P$ c9 `- v) L* c日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。5 M/ u! Q5 }* S9 r" b% ]3 \! c' D
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0 e6 I1 f7 Z- @) h) @0 |华航140坠机示意图9 H9 R) b9 w9 S( q" L
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。- K+ P0 k% }+ |9 A) x1 u

& A6 H  {. x2 C$ G8 S, n在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。' H3 m' T; c* Z6 [' _2 p/ L% o

2 R% I, g8 a- b3 o; X8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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! L8 k" p; }% M% }! E/ K& n8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”" F: ?4 Y. T1 T0 V
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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2 U" V6 }6 i2 u8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”9 V; S/ {' [* ]& p& ^5 ?* F2 l7 j' l

. t, Z. Z0 ~5 T  N; p! L/ @. \鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”- I. F1 Q! ]% T8 }( _9 \( X
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”, a7 O: N; P& ^+ z7 v8 x1 b- Q

( H1 j  X9 b5 k) b4 N8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”5 b7 M7 z) F8 p/ Q- p2 G
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”0 e, {+ l7 d, I% o' O

/ [6 v. D4 @+ W5 l接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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/ l. F! N+ J; h8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”0 K* T6 S& g' ?/ I" j7 n$ ^/ k7 o( _

$ M5 w. u* o, q6 _% ^8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”$ h- p2 ~6 G9 w+ M8 m! ^

6 G) h) v3 |3 z$ z8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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7 g  v4 m2 @' N/ E8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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/ `7 \: ^+ g. {# ?2 V副驾驶随即解除了自动驾驶。* j) ?: _  b0 ~/ @3 e0 P
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”7 f# H* [' m) p% v2 r* j
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”6 P' _- [; P; {1 B
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。  h6 i8 D3 k7 L; S
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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* r( m9 |" f; y  `' _! e8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”0 P8 _7 ]. G) y" G; y- }1 R

7 F* u! j  c* O; S% K, c, A8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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: w9 m! \; o1 K8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”8 T; U) [5 d0 I1 U% x+ z

9 y5 i: n: X* s5 o$ f& j, u5 d8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”! o, ]8 \! P+ F% l1 y' l: z* i5 Q
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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7 Q( u3 p) y  }, w  _( ^8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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2 E" n( b3 K# J) F6 a! g8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”  C- {  S6 W) q: m5 B3 V3 _
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”' I# _6 [" o, T7 b1 }

/ u* k# [# T$ I3 [7 |3 s7 b/ J8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”: ~, ~; @7 F, s& v0 k! |" w3 `

% A: J% L& {% B: T副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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9 h, K6 J( N& U; @( u此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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: [  }& B  L% D; a+ R8 f% _8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”, I, f0 P, N1 z5 [+ G
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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5 {7 Q9 f" `0 Q' L5 h' @/ [; f8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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- u" A4 r/ C( Q. n副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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- X3 ~! T5 o$ p; j% I% Z& x8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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& M' `5 ~5 \1 d  ^6 a0 h& ^8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”9 J- n& q; Y- e
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”$ G/ F* c) t" b! }& B3 S
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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; X5 U9 K* {. m0 r; ~8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”! u' _- b+ @$ x2 I( \+ c
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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' M5 c/ C6 n) Z  o; {, Z: [9 e0 t9 `8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”9 ?1 B8 \; e; ^0 W1 U

/ {; w1 _2 W1 j4 [* p8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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$ }7 V7 i% J: _! Q  k8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”% Y  o  D' p2 Y" z  t/ i# x

( D& a6 x* @0 q0 l8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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1 X5 F- a# b& p, h8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”; ~% ^8 v* ]$ P, r4 |

. I- c& N6 w( P8:15:23  总警告
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6 }& a) n% I5 K0 e  ?& b8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28  第二声总警告
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8:15:31  第三声总警告' Q; V1 z; K* G9 b: t
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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% V7 E6 R5 ]6 k/ z8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”/ l' k7 C! h5 [' D; `& J" e
                副驾驶：“动力！”0 k$ P5 |, F9 q5 X, f0 \. a% E

3 ~" Q" }" `# W* L* `, o8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
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                 副驾驶：“动力！动力！”
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% [% I. D# ~  Z" J5 H: P8:15:40  失速警告
% i' Y  A$ F' W4 m  P                机长：“啊----”
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7 p. L5 o1 C* _" O) m                 机长：“完了，完了！”
3 l$ B4 h9 y# N, _! J. T: g                 副驾驶：“动力！”
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                  副驾驶：“动力！动力！”6 m4 P! x% i; p

( F$ p5 S2 q. j8 D飞机撞击地面，录音结束。1 v& e4 N  l) ?4 C8 I2 B
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过: a/ Q& f% d" y- l
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 # q: s  k, v9 x& f
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

3 f: C1 X1 H6 \4 i  J. ~4 B这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？( d9 @$ `/ Z) f/ v/ |; f+ C
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？# }7 F$ F% a4 C; J' {  {+ i
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
0 W" H  L; m  T' J% q  S结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑
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猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 8 {4 e2 [2 i, r
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

# A( h; k0 Y4 m9 x8 E# y( [# p' A) ^! F# U' x) d* T
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?2 B  f! j4 H* @% b$ Z3 Z
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。# }5 m9 ?( q/ t, j$ l' [
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10
9 t, j7 n, G* v) l& m; j% v7 z当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

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/ H' z  {& ]8 I# t/ X, Q+ Y, u难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？; x9 h% D9 h$ {; s0 v5 ~9 J
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。$ C& N- W: D9 K$ x  V9 e8 j
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
& x- Z7 s+ Y) U3 K, ~9 E1 d; C空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 $ O6 k) x5 I" ]1 ~# z- Q" F
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
# i8 e" `8 k: E9 w$ w9 {+ F
意思是说否决的还不彻底？
6 B4 d$ ~  f9 \* g8 T5 q6 E% b$ ^彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
+ ^% ~) V1 L$ h* W/ A写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。/ D/ i3 P3 s6 E2 X) A
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
* l7 t. f# N) l' ]空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

" w" c) X3 A0 m0 i) u% z* m' O3 c+ z在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
* ]5 o9 Q& _  y, c
) U( I' V0 h8 k& n假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 " [/ @2 H5 C( C6 _
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

# R+ F8 l& L/ `& e6 C* u看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
3 h# f: y/ e* D& M0 _# o华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
7 a& J) m' j, C% l' F$ s# E/ f
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？1 W* b" r+ [8 {% r
) J' |9 ^8 g% I5 M% R" \
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
$ Z) ]2 @1 [- _0 k3 q我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
5 O1 \+ F8 h" R. ]4 m. ^* Y. R( Q
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 1 h/ M( \: @- s9 `, ]
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。( Y2 @( C7 r) o) i7 S7 `' a3 ~
% Y. }5 n0 |- z2 n+ f' A
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

/ G# \$ _4 M# @) k国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
; Z8 E" _/ F5 z  m. V2 k' Q国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

6 m2 n7 i+ Y3 @1 v4 `4 l7 C+ Z* ~能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 . [7 O- g* C7 P2 l* {! D# U: P3 a; R
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

, n7 N" p% Q: N& P0 i! L/ }  h2 q应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

. Y& j4 g! _% G4 G神牛以前的文章，要复习一下。
) t4 U* k5 k+ z# ]; T5 W
. g8 ?/ p* E3 P+ ohttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243& @+ D8 H2 [5 Z+ t. R
这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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