爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
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1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。
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一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。3 K. i. Q6 _' n
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下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。" o7 A" m  {- X$ }

4 `- o' G, B, {! _12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。7 p0 o4 i/ d, L

* W" ^3 w9 d& N9 ?3 N+ p. O在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。
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$ Q) O! a0 Q/ V3 B8 n两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。; @, D/ O9 t& G4 z" [5 I( J) R4 _
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机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”
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塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”. D. c. k" x* l" m) {+ w7 N
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半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。( }) R9 X. B( ?, S

! ]8 V- o! F2 {8 q等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
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三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
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5 T7 Y# c; V: L& l/ N“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
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“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。- |# u$ D0 P9 |, m6 y6 g  Q
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两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。9 H+ V2 G0 O% @0 Q4 {
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当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。
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第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！+ M& o+ j9 b  e" s- U/ o
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搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。9 D3 e6 f* I6 E) E, T* ]  {0 ~$ W3 ?

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尼泊尔Langtang国家公园
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调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。
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, S& Z7 t$ |* L9 i+ f4 n: {& i麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。) A3 P1 H0 B9 r/ P6 s) e+ C, ?

, ]- @6 _! k# O“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。9 @+ J4 E, f5 H" g( A& `& F2 Y
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随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。5 ]$ O! H! Q! V' v: L( j

2 l( |$ C7 B. E) L& _: o2 c解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：  d# e, V9 W+ A$ _4 R0 P2 ~

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' I  R0 t0 O5 ?. E3 {8 J在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。& n: d7 y- m) y# P; e
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尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。
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+ s2 n  j: \1 r, `所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？9 o3 c3 U( `% s+ T5 n7 Y
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双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！+ l( v' |! L3 \$ K0 X4 U

1 w5 R- q/ ?. Z& t4 S& O泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
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下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
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/ U  ?! e+ C0 x  X# u当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。
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* `) t0 i5 x3 z" }0 z坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
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& ?7 O: E8 `  U此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”
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' ~3 f! Q0 P' x副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。5 w6 W& H2 u" p

4 b, ~! {& ?* `  a" e. a, B- J# q9 h24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：
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O---M---G!!!
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作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳
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作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑 6 i4 z4 r8 ]3 D! ~3 F4 X( x

! r% H4 H9 ]6 C% W: Y开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？& u4 Z  E0 [) p9 T' r# T
——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 % b5 K2 m! W  A( p' w) h8 d
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...
7 U9 S6 y; b8 @4 W: Z
是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
6 I& V) ^0 X3 m泰航的机长太雷人啦。; X' _* c4 Q0 D3 j+ }8 q5 s
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

. G4 j) c3 {. g) C- i那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑 + v" E3 f4 r/ S
空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39
2 Y0 x+ [' _6 V6 w- M- r这个好象也得算航图不准确导致的,唉
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, B  J3 _  {* \! N: l0 j5 b; `航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。
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怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。; r5 E  O; G& g: z/ u
其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。
( }5 [1 ?& J; H; i+ t/ z& i然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07
* X3 ]2 ~) M6 @' R! C是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
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不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23
! N4 s9 H# d6 z5 Y学习学习在学习
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国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。
) G* S; a6 G! j& }  G; B( N0 b首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。" X- K1 i2 }, q, ]( h- c! K1 c- D+ C6 {
其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。: |( H) @- o' i- h6 p2 R/ S3 O
还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。% e8 O% w$ t3 d1 k3 n& {' B7 A# i
难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02 # u0 c- W  j/ S8 s( `2 T; A
机长的责任太大了。
/ b- B. N" b% E  ]2 y0 S3 r3 Z首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...
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副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。( C: e% t6 ~$ A- L# B/ M

! O: x" V  |3 _( _  K/ M- cCRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？; e/ W2 [" B2 q! q/ h
无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57 0 D9 i& {1 a/ k( y7 Z
泰航的机长太雷人啦。# c* ^1 n, ~& f6 {9 R

0 ^: l2 }  R3 U0 T: y有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

" b$ C3 s% u: U( }8 {: J* W# T看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58
" K$ S+ G5 b" z副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。
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* _4 W- b( p& v/ kCRM完 ...

, ~  U8 v6 h4 Y嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。
; Z9 F4 y. f9 B" _( W% V5 h( O话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07 7 ]: |4 ]1 M; l% G  F7 t3 I
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
- H; f5 k: s" p2 `无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...

& Q5 w/ {2 c3 i( R. Z# `% U; F8 |呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。, u# s7 O/ L( S0 J
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07 ) K8 o. E& V1 S$ i, c' e
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...

3 G: Q4 k0 M* F5 j* e$ ]  NROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07
' n! v' W) l( U" V1 m+ ^ROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...
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即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！" H2 T2 m8 C+ \: `. n2 a
这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！
9 Y: f, G( F  Z2 i) G要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。- _+ Z: e4 @; l5 {$ y
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总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑
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喜欢 发表于 2013-2-6 10:50
, V( |7 M. W+ n" e6 f3 D: `. R即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
1 t8 r# {3 d( J$ Y这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...
1 O7 {6 q- f% H+ _- d; i( s
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嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。; ]0 p  a7 D. y' P4 V1 K8 ]
这个路径总的来说分成3段，
/ o6 u- f. }6 |$ c/ u* V1起飞阶段是SID——标准离场程序，
7 g0 m1 k% ^) x. y) B3 |! L' F2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，2 a* V  t3 N1 e$ B) }, }5 Z; e
这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。
6 p8 z) B% ?+ N: Y/ j, y0 ?) j3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。
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起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。8 X+ N. M; Q) P. }9 ~+ v
问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。
1 B# @( U; y: w# @% p; ]3 L' S当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。
2 E' z5 Y9 d( ]& w( [% `这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。/ a9 L% M3 z9 k5 ]4 l; `6 ?+ P

" y5 d( K7 S& u7 s. ]等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。+ k/ K" k, X# B& i, Q3 L( f5 G
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑 . i6 ^5 S/ `* l' _- Q+ w7 f8 b
$ [6 @/ v1 x8 L/ w  |" a4 L) |
首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。; {" L/ A: g7 r. f
在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。8 W# ^9 G% w. W2 E  F9 \( |
就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。4 }2 Z7 Q" L, i4 j7 I+ v
估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。
6 Q4 i% |2 c) {1 T3 m1 Q( Q这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。
% x7 m; d+ R9 \" h$ N但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。
! ~" r% A( s% w: K8 i) G* x! T" `' n0 z  R/ r+ E
看来这个41海里的来历就是16+25了。
! ?- X  f: ?7 e. h8 w机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。8 f9 l6 m. b1 I' E4 C
机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。
+ E+ u  f- {) ^! Y$ l6 Q# c( d, ?在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。3 g$ x, h' D! ?* w4 Q' M6 j0 P$ `
平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。0 s& ~9 ?+ E, ^9 g  \! @) r

& L. J1 b& ~# s# i/ ]5 @  Q- Xupdate： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.1 p5 `( D+ y1 X# z8 l3 U
虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。( Z1 D1 X4 \" J) f$ K) F
但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。
0 a% G( u7 a/ f6 M, N如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。
% Y1 D5 t8 ^3 v6 M就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。
+ U1 V3 i4 V% N/ ^就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
6 T- w, j5 T2 K$ A% m开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

  _: Z3 Y. L, A9 ~比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。; {  A! F& S  \( O
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 4 S# g, \% ^7 S0 U
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。1 N1 y  x0 ], T$ q* C# M, r6 x
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

3 H0 _5 x" G4 r% _* Z* e' W$ H# A9 m虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22 6 K1 @5 ]! n& \
嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...
$ \4 O9 s: }, S/ Z- K
是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。
) r+ t4 v3 N& s& X
! q3 |) G2 x- G+ J# q# I再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。
* c! F2 i* \& M" S( g8 `" q0 p( @就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。4 I% t  F0 _' S# F6 E

1 f' N) u% E8 T/ o8 L7 w呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 ) O) @, t7 I! R4 T! R4 ~
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
2 p. u. @3 n6 B3 E
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。+ l3 o) m- I! n. k. N- m
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 * k. u& G; k: {) N7 `# ^, H2 Q
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
) G; S( Q9 U2 X% A4 r7 |: v但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
% g% }1 p0 s7 ^7 D6 O4 G& M
这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17
3 n0 B1 F$ D' h, \4 P" u! `7 T这个高度似乎很要命啊。

' O5 }" V: p8 J2 X9 s1 P  |把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
/ q6 @9 n. o# u0 o当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47 ! ^; U  ?9 ]7 N- _  A
把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
* F  w: \- S$ }9 A当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...

6 h/ p' Y$ i% d2 b9 F不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58 2 H3 P9 j* D' U5 O4 n' m
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。

/ d/ \2 x$ V3 H; \( ~* A应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。
# t. C2 O) j3 \: n/ Y0 l
* y0 E. S4 Y" l. v# _; F任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。
, z3 c: u9 S6 n* ~% Q0 r
作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑
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哈酷 发表于 2013-2-6 10:03 0 Y& W. }0 {& `/ Z; |
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...
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我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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