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标题: 韩国会后悔吗 [打印本页]

作者: 晨枫 时间: 前天 23:09
标题: 韩国会后悔吗
本帖最后由晨枫于 2026-8-24 09:10 编辑

商飞的C909和C919都量产了，两种飞机都已经形成一定的数量，还在增加。C919现在的大问题是产能爬坡，跟不上订单增长速度，反过来抑制用户订购意愿。

C919产能爬坡有飞机制造的因素，也有发动机交付的因素。现在还在用通用电气LEAP1C，美国的断供威胁时隐时现，国产CJ1000上线还需要时间，CJ1000也有自己的产能爬坡问题。

但这些都是幸福的烦恼。

那韩国有什么好后悔的呢？没有搭上中国民机的车。

在MD95项目下马前后，中国想趁热打铁，接着发展下一代支线客机，当时中外合作是差不多什么工业项目都套用的大方向，支线客机当然少不了。

首先是西飞与德国MBB合作，力图推出MPC-75双发70-80座涡扇支线客机，1988年8月签订备忘录，合资公司总部在汉堡，但后来德方撤资，项目无疾而终。

然后中韩在1994年达成高层共识，启动AE100计划，AE为Asia Express亚洲特快的意思，100就是100座级。

中国的想法是由西飞负责总体设计，韩国大宇航空提供部分资金和制造能力，并引入空客的外部力量联合开发。

但韩国方面坚持韩国的工业技术水平比中国高，引进欧美航空技术的条件比中国好，韩国必须主导，而中国只是提供市场和掏钱打工。

中韩对于技术主导权和工作风格相持不下，空客则在嘴上合作在背地里阻挠，1997年亚洲金融危机最后压垮了AE100项目，项目再次无疾而终，连PPT都没有画完。

此后，中国痛定思痛，走独立自主道路，将MPC-75和AE100的前期工作转入ARJ21项目，由新组建的商飞主持，最终研制和量产了ARJ21，后来改称C909。

C909采用尾吊双发布局，前舱噪声只有61分贝，但后舱噪声逐渐升高。机舱内是独特的3+2布局，比大部分同类支线客机更加宽敞。在设计时就考虑到高原、高温使用环境，动力充沛，起飞特别干净利索。

C909是按照欧美最高水平研制的，从一开始就是要0到1和1到100一步到位解决。经过多年商业运营和持续改进，整体表现以接近国际成熟主流支线客机水平。平均签派可靠度达到99.6%，故障千时屡在30以下，印飞机自身技术原因造成的总不正常航班绿控制在0.4%，机队平均可用率达到94%，不分优秀航司达到99%。

目前国内航司的单机日平均利用率在4.5-5.7小时，与国际同类成熟机型基本持平。海外航司（如印尼翎亚航空）曾达到15.88小时的最高记录。

C909已经投入运行10年了，累计交付186架，占国内支线客机机队70%。没有更大的交付数量和增长速度是因为国内民航特点：干线强，支线弱。中国毕竟人多，主要民航客流集中在胡焕庸线以东，干线飞机才吃得下。随着西部开发的深化，支线客机会有进一步发展，尤其是西部需要枢纽转接的国际航线的开发，支线转机到干线和国际比高铁更快捷、更便利。

在C909的经验基础上，商飞推出C919，增大到150-192座级。同样把0到1和1到100两步并做一步走，直接对标代表当前最高水平的波音737MAX和A320NEO。采用主流的翼下吊挂双发布局，机舱内是3+3，但中间座位特意加宽，改善舒适度。在设计时，同样考虑到高温高原使用环境，因此配用了通用电气LEAP1C涡扇，风扇直径加大，改用反推力更加强大的O形涵道装置。

在远期，将用国产CJ1000涡扇作为另一发动机选项。与飞机一样，这也是要求从0到1和1到100两步合一的先进产品。

在东航和国行的运营中，单机日均利用率已经达到7.4-7.5小时，接近国际同类成熟干线客机的一般水平，起降和到达准点率保持在92-96%，航行安全平稳舒适。

C919投入使用才3年，还在随着生产和使用经验的不断积累而进一步完善中，没有理由怀疑在10年的时候不能达到至少和C909一样好的成绩。

商飞还在研发更大的C929，将对标波音787和A350。

商飞还在起飞中。这是漫长而辉煌的起飞，最终将补上高端芯片和芯片制造之外中国制造最大的短板。

但韩国由于坚持己见和时势弄人，彻底错失了民航客机这个增长点。

韩国靠自己的力量已经不可能独立发展民机工业了。韩国没有足够的国内市场，更没有足够的国内工业基础，还砸不起这个钱。韩国航空工业是发展重点，但代表最高技术水平的KF-21战斗机只是“看着像5代机”，实际上是4.5代机。

不过韩国比日本还是好一点。日本的三菱MRJ已经原型机下线了，还是被迫下马，原型机拆毁。日本的自主战斗机在“F-2回合”里被美国捏断脊梁后，只有不断推出数字化模型的本事了，最后靠加入英国、意大利的GCAP才有可能弄出点真家伙来。

中国不仅用庞大的国内市场和有力的政府投资启动了民机工业，还在技术上稳定地向上攀爬。C909的设计很保守，复材使用量很小。C919的复材使用量显著增加，如果不是怕步子太大，机翼和中央翼盒也准备全复材。C929必将达到更高的技术水平。

在军机方面，中国南北六代已经成为美欧追赶的目标了，两种无歼只有新近披露的瑞典萨博“超音速无人战斗机”才有可比性，但可比的是A3标准，预计2031-35年才可能首飞，现在准备首飞的只是A1标准，希望在2030年前首飞A2标准。有意思的是，萨博披露了更加“诗和远方”的A3的模型（连起落架都没有），但更加现实的A1和A2还是保密的。

中国民机想过学巴西、加拿大，走偏门、避开与波音、空客正面竞争，但中国是个还想装成小白兔的大象，这决定了小白兔的路子实际上走不通，只能走大象的路子。

韩国则是想包装成狮子的小松鼠，这也决定了韩国只能走小松鼠的路子。大象和小松鼠结伴前行，确实没法走多远。

作者: 五月 时间: 昨天 00:06

正反例子证明日韩，甚至美国，都必须靠嵌入中国的产业链来维持不被中国产业链碾死。正反例子表面，日韩美都选错了路。

开始走错现在正在回头的是汉斯。

这个模式做的最完美和捞得最多的是台湾。弯弯把自身深深地嵌入中国的产业链。例如机床行业，原来弯弯的机床打欧洲和日本肯定差得远，但是领先大陆。弯弯就靠着这么一点领先的机会窗口，把自身嵌入大陆的产业链。很多机床厂看着像是大陆企业，实际一接触，里面一堆一堆的弯弯在吸血。大陆还拿他们没办法。

南韩或者日本再想学弯弯已经晚了。火车已经开走了。

作者: 征久仁 时间: 昨天 02:11
十到十五年之后，当中国的C929已经飞翔在全世界时，俄国人会后悔当年的决定吗？

但话说回来，中外的航空合作，从麦道82到CR929，最后成功的真不多。

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