爱吱声

标题: 解析F-47 [打印本页]

---

作者: 晨枫    时间: 16 小时前
标题: 解析F-47

( c3 s  C$ M" h& u7 W2 @$ r/ P% {
F-47的真容依然是保密的，但51区的试飞视频流传出来后，引起人们的极大兴趣。现在看到的很可能是F-47的某种技术验证机，不是真容，但考虑到YF-22与F-22、X-35与F-35的关系，现在看到的技术验证机（姑且成为YF-47）很可能在大方向上确定了F-47的气动布局。
. @3 p( A- P' \5 D8 s
8 F  H/ r6 b0 l4 {5 Z/ r) A

- e2 g) Q9 K( F


; c" O$ N! S- E6 k$ i' q
7 \7 y' u/ Z5 u2 m
6 J1 F/ S4 l* v
有人根据模糊的视频图像画出YF-47的想象图。不能说这有多精确，但这是现在能得到的最精确的描绘了。从这里，可以得到不少有意思的结论。

这明白无误地是一架鸭式飞机，但机翼采用奇特的下垂翼尖。上反的翼尖用于控制翼尖扰流，减少翼尖涡流引起的阻力。下垂翼尖在理论上可以达到同样的效果，但很少采用。下垂翼尖离地较近，起飞、着陆时如果横向摆动，翼尖容易触地。YF-47的下垂翼尖也太大，明显不是控制翼尖扰流用的。
* [: o/ l& a4 S9 _+ ~" _( E
0 ~# f5 r9 ]* Z5 r9 }5 u4 j
/ \; o6 G9 P) t+ U' }
, q% s; w! ?6 q( g# z. _1 |60年代的XB-70轰炸机采用下垂翼尖，那是用于产生压缩升力的。这是近乎升力体的升力产生机制，特别适合在空气稀薄的极高空以极高速飞行，XB-70就是M3的轰炸机。但YF-47明显达不到M3的速度，美国空军的要求是M2+。压缩升力应该不是问题。
: o( V% l7 U7 l" Y+ @4 J7 t5 }
: B5 N% h  }/ L! T/ S6 o  d
7 P7 _" y7 T- B" Z0 [3 {3 a
波音“猛禽”（Bird of Prey）技术验证机也采用下垂翼尖，还带有后缘气动控制面。这其实可以看做倒置的浅V形双垂尾，只是安装在翼尖而不是机身，因此间距特别宽大。这还有一点在侧面方向上遮挡发动机喷口红外信号的作用。
: Z" `4 N4 f0 @9 S6 |3 j! ?/ g
+ Q% |  k0 T/ w! A; G1 @; l/ T与常规向上树立的浅V形双垂尾相比，倒置浅V形双垂尾在大迎角飞行是没有机体遮挡和涡流问题，所以把这看做超大而且可动的双腹鳍也可以。
2 N; U+ v0 p3 X8 z& r
8 H5 b% U- R1 p% E6 Z* V! Q问题是这样的设计使得升力中心很靠后，不利于气动平衡。为此，波音“猛禽”设计可宽扁的铲形机头，加上扁平的机身下表面，产生靠前的升力，恢复气动平衡。
& `0 h8 v, v6 k8 V# W
并非巧合的是，F-47的前机身与波音“猛禽”惊人地相似。


. I5 Q6 r, N7 m7 v# E# }' R6 o
/ l; y: Y6 i& i7 F, t这也将是美国第一种鸭式战斗机，当年“让鸭翼装在敌人战斗机上就好”的豪言壮语悄悄地吃掉了。

$ q- v" x  o# n4 R波音“猛禽”只是验证铲形机头-下垂翼尖组合的技术验证机，能飞、可控就行，并没有多少机动性要求。F-47对机动性还是有点追求的，美国空军吃F-35机动性不足的哑巴亏吃够了，不想重复错误。因此需要用到另一架技术验证机的技术。
' K7 G) n. h7 {. @% x# v+ B- j
% o5 w6 m* w: f4 G: P
: b8 F" {9 S! G; F2 e9 e) \& G' F9 h
; l& o8 |- `: S# r麦道X-36是一架很惊艳的高机动技术验证机，生来就是为下一代战斗机技术研制的。引人注目的是，X-36没有垂尾，但有鸭翼。实际上，还有可横向偏转的推力转向。换句话说，这是用横向推力转向取代垂尾的鸭式战斗机。

( G+ @* A$ e: i5 l$ u7 t; z5 ]. |. JX-36的推力转向与F-22那样的机械式不同，这是流控式，采用附面的小喷流，在一侧加速以形成低压区，对主喷流产生吸附作用，这样来形成推力转向。没有机械部件，重量轻，推力损失小。

3 l" @! ?, z% `" W. O4 H
" ?7 ^9 V0 [$ {$ k$ [# o! [
3 R, K6 P7 s) U( }这是亚音速喷流的情况。超音速喷流式，可能换一个办法，用小喷流导致收敛-扩散喷口的喉部正激波变形，引导喷流转向。
# o$ |; @/ B9 Z
/ T6 q1 C5 C" }* x+ S& \2 _
: q, D/ a1 u) b. E/ V. V6 d6 K
还有其他办法。但显而易见，流控式推力转向的机制和实现较为复杂，可靠性和精细度的挑战很大。但也可超出F-22那样的二维偏转，实现三维偏转。

YF-47将倒置浅V双垂尾和流控式横向推力转向相结合，比如推力转向用于粗调，倒置浅V双垂尾用于细调，可以达到较好的偏航控制，飞控复杂性也当然相应增加。

与中国南北六代相比，中国使用更加简洁的大三角基本构型。就气动而言，大三角更加高效，而且翼内油箱容积更大。就偏航控制而言，南六采用机翼后缘双自由度控制面，北六采用可动翼尖，各有千秋，后者可能更先进一点。下垂翼尖的优点是更加成熟可靠。高下要到看到真实机动飞行的时候才能比较出来。
# [+ _3 o# R$ p% E# F7 G' z; L0 d
/ {) e2 ^$ ?7 ]) z但南北六代更加简洁的气动外形无疑对减阻和隐身有利。

鸭翼一般要与主翼有所分离。“台风”和“阵风”都是鸭翼在前上，主翼在后下，通过两个不同平面来避免不利耦合；





歼-20在同一平面，靠鸭翼上反来避开不利耦合。
; C: h: ^. w' t/ H* E

, Y8 g9 W: k) P/ O  [5 q5 C+ E
X-36看不出来，YF-47现在也难判断。前向艺术渲染图上是同一平面，而且没有不同的上反。最后可能和歼-20一样，还是需要上反角的差别来保证鸭翼和主翼气流有所分离。

鸭翼无疑有助于机动性，但南北六代在早期试飞的视频里就展现了不俗的机动性。如果最后F-47和南北六代在机动性上没有多少差别，这只能说明中国的气动设计水平已经领先于美国，而且是在隐身也领先的情况下。
) Q. d/ ]( S" J: z9 L1 F
9 `" p- Z/ l6 o  S不过YF-47的隐身设计也是有好处的。最好的隐身设计是所谓“四回波”设计，只有前左、前右、后左、后右四个方向上有较强回波，在正前、正后、正侧方最多只有弱回波。
/ t8 T" c7 t0 K
正前是敌人方向，正后对逃离很重要，正侧一般是水平方向上投影面积最大的方向。在这几个方向上把稳定回波降到最低，其他方向本来就在不同程度上一闪而过，这样基本上就达到全向隐身的要求了。
6 n' Y( H6 n  C+ Y
从外形隐身的原则来说，所有前后缘统统对齐，是达到“四回波”的刚需。在这一点上，YF-47看来做到了。相反南北六代因为相对平直的机翼后缘，没有做到“四回波”。但更加长直的机翼前缘避免了不必要的转折和反射，无鸭翼也意味着减少突出物造成的反射，在总体上，南北六代的全向隐身性能应该有用YF-47。
2 ]3 k6 z5 {- |* W3 O: v
* L  Y0 h$ W5 P1 n- xYF-47的主要目的应该还是测试气动和飞控设计，发动机、雷达、人机、AI等都可以到后面再说。F-47要求在2028年首飞，那时更多细节必将公诸于世。到时候回过来看看，现在的推测有多少是靠谱的，会很有意思。

---

作者: 五月    时间: 9 小时前

鸭翼无疑有助于机动性，但南北六代在早期试飞的视频里就展现了不俗的机动性。如果最后F-47和南北六代在机动性上没有多少差别，这只能说明中国的气动设计水平已经领先于美国，而且是在隐身也领先的情况下。

& m4 d  X; t5 T' A
2 s$ C  T  O7 M. y中国的气动设计水平领先美国是很可能的。工程问题本质是“人·年”问题，即投入多少人乘以投入多少年。
: E0 p" L3 I, {
! }- Y& r; ]' G9 d) T0 Q& I中国拥有领先的风洞群。中国的风洞比美国不仅仅更多，而且更大，覆盖风速范围更广。中国工程师比美国多得多。中国的电力供应不是瓶颈。那么可以合理推断中国的各类飞行器设计模型吹风洞的“人·年”数字远远超过美国。那么中国对飞行器气动设计领先美国就是一个大概率事件。

当年美国领先全世界本质上也是美国在气动设计上的“人·年”远远超过除苏联以外的世界任何国家。
# V& w; o- f7 T; i& ~! v
9 w! k5 c. J' u) J: {, l8 w

---

作者: 晨枫    时间: 8 小时前

五月 发表于 2026-7-10 22:33
0 H# e) T( s) [3 a/ t& W4 O中国的气动设计水平领先美国是很可能的。工程问题本质是“人·年”问题，即投入多少人乘以投入多少年。
$ t) S. {  S1 E# O
...

# a* s7 w. ~8 `. s是的，工程最终是人财物的问题，光想到没用，要做到就离不开人财物。过去美国人财物碾压，现在中国人财物碾压。所以硬科技的东西中国越来越领先。

---

欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/)

Powered by Discuz! X3.2