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标题: 美國對中國造船業發起攻勢 [打印本页]

作者: indy 时间: 3 天前
标题: 美國對中國造船業發起攻勢
美國對中國造船業發起攻勢

印閑生

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。

具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：

1、中國建造、中國企業運營，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；

2、中國建造、非中國企業運營，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；

3、非中國建造、非中國企業運營，不受影響。

以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購並運營了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。

而如果是一家中國航運企業運營中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。

按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。

某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。

涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有運營船隊中，中國建造的集裝箱船占比約為39%。

不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。

在美國出臺“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：

1、轉運方案

轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。

然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。

同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。

2、調配船舶

跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。

理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來盡可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。

但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯繫，不像飛機那樣容易調配。

另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。

“海洋聯盟”占全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運和法國達飛等航運企業。

這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。

3、改變身份

多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司運營）正在考慮將運營總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。

此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。

Seaspan高層表示相關消息“不準確”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。

作為長期支持中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業運營”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。

而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業運營”一類，至少能先緩一口氣。

4、呼籲政府介入

9月份《中國航務週刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體進程。

馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。

中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。

眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。

過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。

實際上，針對中國造船業的“301調查”始于拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。

相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅占0.1%。

不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。

如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口儘快訂船。

2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。

至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國占所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。

2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水準，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。

美國智庫CSIS在其報告中寫道：

“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”

在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。

以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。

在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以説明船廠渡過難關。

到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。

美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。

反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強綁定。

大多數美國海軍軍艦只有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉遊哉。

如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。

另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。

對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。

以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。

從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。

美軍航母的維修分為三種等級：

日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；

中期維護時間約1年，每隔幾年一次；

大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命週期內只做一次。

不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。

既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。

美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。

與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。

[groupid=238]龙的天空[/groupid]

作者: zhouzp 时间: 3 天前
赤裸裸的不要脸

作者: 大哈瑞 时间: 3 天前
就算中国现在买了美国大豆，中国港口对美国航运公司的运豆船课同样的附加费，美国还是卖不掉大豆。中国船不来，美国市场又没有货可卖。

作者: 五月 时间: 前天 02:30

中国已经回应了。将对没有在美国缴费的船只征收对应税费。谁都别想省钱。

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