" C7 z9 N" N- t8 ?3 w- W E. C9 E倾转旋翼在直升机状态和固定翼状态之间转换，在固定翼状态下旋翼不再产生升力，升力由机翼产生，速度得以大大提高。刚性旋翼复合直升机换一个思路，升力始终由旋翼产生，但在高速飞行中，推力主要由推进螺旋桨产生，旋翼减速旋转，主要产生升力，好比虚拟机翼。& V+ i, B! A+ _" l
5 I' l* F3 E: r4 B$ [刚性对转旋翼还另外解决了两个问题：反扭力和上下旋翼分离。2 O m+ N" Z4 Z: F" d
) I/ _; n3 V/ j4 R" m, i! ^) y8 Y9 g
单旋翼直升机的旋翼转动必然产生对机体的扭力，需要反扭力尾浆平衡。这是不必要的功率损失，还造成阻力、噪声，更是安全大患。在战斗中，尾浆战损造成失控、坠毁占直升机坠毁的大多数。扭力方向还造成左右转操控不对称，顺着扭力方向转很敏捷，逆着转就迟钝。 0 l* }1 N; r7 V, g9 f, H- } ! G. T5 b9 s3 C6 V( w. C; T! R对转双旋翼自然抵消扭力，取消尾浆，还有诸多操控上的好处，比如低空悬停特别平稳、起飞着陆可以从任意方向进入和脱离。苏联海军就是因为这些特点而青睐卡莫夫直升机。但传统直升机采用柔性桨叶，上下桨叶在高速机动中可能“打架”，所以只能采用很大的间距，增加机械复杂性和阻力。. d7 X0 ?: x# L8 ~ y
! K3 K6 M1 E/ }9 [3 e$ b8 V
刚性旋翼的桨叶是刚性的，没有停机时的下垂和飞行中的挥舞，疲劳问题靠材料和结构设计硬抗。这也带来机动性增强的好处。另一个好处是扩大了直升机特殊机动的姿态范围。/ n! E8 g' M- A5 ^2 E0 Q
% O1 Q% P4 @ H7 ~; s 3 D6 J$ d* E' C传统直升机的桨叶是柔性的，在停放时能看到明显的下垂，飞行中“拉直”5 D c% R+ r7 Z. H9 T
# k2 H1 B4 _& T2 G! s& g& K & k" L" o* y# H* n! u/ W' G新直升机的旋翼肉眼可见地平直，相比之下，伴飞的直-8的桨盘可以看得出略呈“倒伞形”- G5 s+ z+ ]% p O T7 c. i
* ^3 A% x% y7 m) B
直升机能前进和倒退，但前进时通过滑盘将旋翼桨盘前倾，飞机也是整体前倾的，所以是“低头”姿态。后退时倒过来。问题在战场上的时候，可能态势不利，需要在后退中保持“低头”状态，以维持观察和武器射界，常规直升机就做不到了。“抬头”姿态前飞有时候也是必要的。机底的装甲强，旋翼、变速器、发动机等敏感部位也没有那么暴露，在敌前行动时可能有用。! Z! q; Q1 T* e: p
5 c5 j9 U5 v4 D! s x* b/ ~
