爱吱声

标题: 再来看看苏霍伊的苏-75“将军” [打印本页]
作者: 晨枫    时间: 2025-7-24 00:45
标题: 再来看看苏霍伊的苏-75“将军”
本帖最后由 晨枫 于 2025-7-23 11:38 编辑 1 D8 `9 F4 d, G( [0 ~! @$ S; f. O

# ^  H( L* I6 H/ L8 d5 j 7 j& f( g# F6 t5 {/ W9 i4 n; i

: `. N% K$ t# t% s苏-75名为“将军”（Checkmate），但这不是名词“将军”，而是动词“将军”，就像下棋时出棋绝杀时说的。苏-57在2021年推出全尺寸模型的时候，轰动一时。几年下来，没消息了。估计俄罗斯没钱推动，外国金主又没有出现，苏霍伊只好搁置。要不是近来有“库兹涅佐夫”号的风波，可能没人想得起来世界上还有过苏-75这回事。
0 R1 K0 P; x3 T$ T; Z" h+ W. R7 @, C$ V1 l' A0 `! F4 {
“库兹涅佐夫”号到底是继续砸钱修复，还是就此凉凉，现在什么说法都有。俄罗斯海军养不起这样的大型航母，大型航母与俄罗斯海军在可预见将来的需求和海军战略也不符合，所以凉凉的可能性很大。俄罗斯海军未来要是重走航母之路，也可能是更小的中型航母，比如印度“维克兰特”号的级别。更加可负担，也更加适配俄罗斯的需要。) \9 b+ @" X$ u4 n' E+ o! ~
# X- q6 a! C+ }6 W
在舰载战斗机方面，苏-33肯定凉凉了。太大、太重，也早就停产，重启的代价太大，也不值得。米格-29K的问题小些，但也落后太多。苏-75实际上成为唯一选择。
' N5 q$ g2 {, }* q2 W6 O' k
9 X' t  }+ H8 ]1 H现在谈苏-75复生还太遥远，但这不妨碍苏-75实际上是个挺有意思的设计。
  A. r8 V- X6 l, S: v
# M$ Q. j! W1 X, c2 z) E" K  k0 b1 W: I4 T+ V" l  k# Z' V0 W* ?
* B8 H1 H$ ]0 X
; f: J9 _# M: E: L' q! X/ @, R" L
, n" C+ ~7 x' X4 R$ J# w& V
苏-75比苏-57小一号，但载弹量并不少，可在机内携带3枚中距弹和2枚近距弹，另有6个外挂挂点，内外可携带7400公斤。最大速度达到M1.8，航程2900公里。最大过载为9g，作战升限16500米。
0 S; Q5 \. c  X! P- z! I* J6 ~/ w
$ L' i% ]* R0 L  h9 ~" U) r苏-57采用大面积的带点后缘前掠的截梢三角翼，机翼平面形状和苏-57差不多。尾翼不再是传统的四翼面形式，而是V型。与苏-57一样，尾翼是全动的。单台涡扇发动机与苏-57的“项目30”一样，正是型号为土星AL-51，加力推力达到161.9kN。
7 a: W5 H( g2 F3 a9 @
2 V0 j: x" t. |% q8 F3 e" @苏-57设计中，最特别的是进气口。这张大嘴很容易使人联想起波音X-32。
' b# p- t# R7 t! n  Z
: f. k9 d6 `2 ~0 @0 L! ?6 V
& x+ n& U# p+ B
; Q0 H5 l1 m' ~* F7 H
+ H; i' o+ Q8 M* e  G
/ L/ \9 T/ s3 f% K$ q* }0 A$ v$ W+ U2 i! M0 i+ g
) y2 R2 @7 Y' m2 E- z# b
在某种程度上，苏-57、波音X-32、成飞歼-10C都有点远亲关系，但三者因为完全不同的理由走成了亲戚。/ e& [4 F8 G/ T4 n

7 P' M! g" \3 q波音X-32的设计围绕STOVL要求。STOVL的难点之一是垂直升力，难点二是姿态控制。波音X-32大体延续了BAe“鹞”式的思路，但把“四立柱”原理改称“双立柱”外加“拐棍”。“四立柱”本身就同时提供垂直升力和姿态控制，问题是这使得发动机设计高度别扭。为了“四立柱”，罗尔斯-罗伊斯“飞马”发动机像个趴着的乌龟，从压气机引出左右“前支柱”的喷气，尾喷口也分叉，形成左右“后支柱”。这使得“鹞”式不仅注定是单发战斗机，而且没法采用加力推力等常用技术。“四立柱”也要求“飞马”的压气机出力很大，在“前支柱”在巡航状态下关闭是，成为涵道比1.2的“高涵道比”战斗机发动机，有利于省油，不利于减阻。特异的喷口设计也阻力较大，不利于“鹞”式提高速度。这是60年代以后世界唯一的亚音速战斗机。) \3 A! |4 @" p& |
6 w1 ]2 o# W& Y- o8 f+ ?8 M: o

  g' D8 W( t6 t+ Z& L
* {8 a3 L# m' R3 G波音X-32不仅把“四立柱”改为“双立柱”，还对发动机-STOVL专用系统全面重新设计。发动机本身改为简单的单一尾喷口，用导流板控制喷流转向，形成左右双推力，导流板控制向下和向后的推力分配，尾喷管再次分为左右，而且都可上下偏转，用作俯仰和横滚控制。部分喷气导向翼尖，提供额外的横滚控制。还有部分气流导向前方，一部分通过前控制喷口提供额外的俯仰控制，另一方面通过专用的气帘喷口形成向下的气帘，阻隔发动机喷流回流到进气口。) n. X5 J: P6 v& o! X8 v! R
: l) N) T) L. H2 Q# i0 B
发动机喷流回流到进气口是“鹞”式的老问题，在一定程度上也阻扰了发动机推力的进一步提高。一旦喷气和进气形成环路，不仅推力损失，还容易因为进气温度过高而损坏发动机。波音X-32用前气帘解决，洛克希德X-35用前升力风扇解决，升力风扇的“喷气”接近常温（有压缩产生的升温，但没有燃烧产生的高温）。
& x/ j; ~8 z8 l7 J
! C; x% x- P0 n- m; m% T这些设计考虑迫使波音X-32的发动机尽量前置，只能采用现在看到的血盆大口进气道，机头锥起一点预压缩和DSI的作用，隐身则用雷达屏障解决。这是进气口后方、发动机正面之前的叶轮状格栅，涂覆吸波涂层，自身结构避免入射雷达的直视，也对进气起到整流作用。F-18E首先采用雷达屏障技术。3 l, ?) m* A, i' A  K2 X

4 i9 S& E7 Q# }  y* U5 X歼-10C则是完全不同的路径爬上类似的山头的。除了鸭式三角翼vs正常布局，歼-10A的设计接近F-16的思路：机腹进气口相对短直，座舱和机头锥“骑坐”在进气口上方，向前延伸，不仅飞行员视野较好，雷达天线也有较大的空间。机头锥提供了预压缩作用，提高超音速进气效率。* \0 E/ g5 r: e1 l' O" j0 W: H. |& s

& u- I( t6 a- m/ ]歼-10A强调超音速飞行，采用可调斜板的进气口。歼-10B和C采用DSI进气口，结构重量大大减轻，前向隐身大大改善，代价是最高速度有所降低，从M2.2降低到M1.8。作为空地兼优的多用途战斗机，M1.8够用了。2 j' R6 \3 A1 v$ v4 T3 x$ L1 ^) W

( x4 x& |+ E' I, T+ I( b. Y苏-57既没有波音X-32的STOVL要求，也没有歼-10C的历史负担，自然走不同的路径爬上同一座是山头。与歼-10C相比，苏-57可以看成进气口“嘴角”大大上翘的DSI，同时DSI鼓包与很大的机头锥完美融合。机头锥的预压缩作用更强，有利于提高速度，苏-57的最大速度也确实提高到M1.9，而且机头锥和座舱完美遮挡了发动机正面，没有“漏光”的可能。进气口“嘴角”向后延伸，自然形成边条，与F-22的加莱特进气口相似。
6 ~, R% H- S+ h$ D& Q+ m
7 o( y9 L, w" n' ?( L' s/ e* e! T& v+ ^

& o/ W& M. `6 h5 Z7 c& \机体下半在后部形成“船尾”，有利于减阻。
1 b- s. q7 j& L8 I5 C1 f9 g# Y+ f# |9 k4 _

  l! P' V# X" ~/ K! _  T0 u+ o! g( f- ?: W4 w% \" Z
问题是这样的U形（或者说“平底V形”）进气口的进气流动高度复杂，很难保证各种机动状态下的进气均匀、流畅。歼-10C和波音X-32进气口都可以极端粗略地看成均匀流动，只有DSI鼓包部分为了附面层控制而有意引入三维流动。换句话说，进气道设计相对简单，在传统设计工具上辅以DSI修正就能搞定。! f  ~0 E$ V) _1 ~( u1 Z
3 y" }5 \/ |8 D9 E% k$ M
但是苏-57的U形（或者说“平底V形”）进气是本质三维流动的，设计工具极大复杂，技术上的不定性也极大增加。为了控制气流，苏霍伊实际上在进气口里加了一道垂直的隔板。现在还不清楚隔板的更多细节，但很有可能苏-57的进气道在进气口后分叉，绕过座舱后再汇合，通向发动机正面。3 a- E$ x$ W) {, Q+ [7 i! ~% v; g

7 i% V( F( w. ?' d' T! r& h" Z
0 h. }6 \) t/ Q9 d" M; Q* t6 i; t0 M3 U. t; y% ~
也就是说，与米格-15异曲同工。
7 L! R- M- b" O9 n6 E7 [6 |( S5 R' v2 G, l  j& M2 ?

& t  I: J% B5 |3 k* ]1 G9 A& R  E/ u/ P0 x* X( J" S
米格-15的进气道从座舱两侧绕过去，进气口的中隔起到整流作用，在侧滑飞行时，尽量确保两侧绕流均衡，以保证汇合时形成均匀的气流。相比之下，F-86貌似同样的机头进气，进气实际上是从座舱下绕过去的，依靠很长但直通通的进气道达到“自然整流”。
  n% Q3 X0 G& a! |; s0 E" u& [  _) n0 E
' t" q+ W% R( i& n+ w: @9 \
# h* b1 [$ K" ^' Q
米格-15的座舱比F-86低矮，阻力更小，速度更快。F-86的座舱位置更高，在战斗中便于观察四周，也不是没有优点的。苏-75似乎走的是米格-15路线，不过在两侧绕过座舱后，再向上绕过机体底部的主弹舱。好处也一样：降低座舱高度，降低阻力。这一次倒未必以增加速度为主要动力，更可能是减少“吃推力”，有利于提高起飞重量和机动性。这也有利于利用两侧的“边角空间”安排近距弹舱，主弹舱则在机体底部居中的位置，靠近重心。在结构受力和飞行平衡方面都有利。! I5 l7 t1 [  n% ^( d. x
" {* q. M( S! A- Y2 z" \# T" w
4 ^4 G, e% y- M) P
  S6 R/ i% A7 I7 y2 d

, a. L7 z/ `6 D
9 ^% @2 r4 X# ^! d5 S! [进气道中隔的前缘向后倾倒，这是为了与进气口外唇边缘对齐。
4 T$ u/ g' n3 ^1 z' d( Z0 Q" |3 \3 |/ l0 m$ M# f4 D5 |

) q+ L7 u& |0 P/ z6 K0 @
; H2 s; z" Z+ q; e4 U7 U6 B% w4 r. V# H0 _. o1 ^
& h$ s3 N' B: @0 s/ [( h2 d
总的看来，苏-75构思巧妙，挑战不少。但可能最终只能成为航空史上有意思的what if。不过在战斗机已经进入第六代的现在，要求已经上升到全向隐身、深度穿透、体系作战，苏-75做不到，顶多能做到“小巧的五代机”，估计也只有what if的命了。
作者: 孟词宗    时间: 2025-7-24 09:45
挑个小刺：好像很多地方把 苏-57 和 苏-75 写混了。例如下面：
$ P! X! ~) o- `! P" Q1 `
4 X. R9 |& t; U( o& x( a/ h" B
苏-57采用大面积的带点后缘前掠的截梢三角翼，机翼平面形状和苏-57差不多。尾翼不再是传统的四翼面形式，而是V型。与苏-57一样，尾翼是全动的。单台涡扇发动机与苏-57的“项目30”一样，正是型号为土星AL-51，加力推力达到161.9kN。
- h+ O' ~3 `% o% r. y( l+ B
9 E! L4 h& j/ ^苏-57设计中，最特别的是进气口。这张大嘴很容易使人联想起波音X-32。& R1 P# {: V: _# W6 d
" ?+ A( a: [& k/ i1 L* K  h
在某种程度上，苏-57、波音X-32、成飞歼-10C都有点远亲关系，但三者因为完全不同的理由走成了亲戚。
- N1 s+ ~; P) X2 ^& G- c

' Y  b8 Q' |% i- v0 D5 X还有好几处也是类似的问题。
作者: 五月    时间: 2025-7-24 10:43

4 A9 L2 Z1 Z. W不是说单发路子已经是死路一条了吗？
. g9 ~& Y3 l; `9 Z7 L
. v+ }" J) f- i( I5 x6 D& Q  \有人都搞到三发了。。。



欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2