' l6 p f" |0 T0 p但更大的问题实际上是进气减速。即使是超音速战斗机，发动机的进气速度也在M0.5-0.6，更高的进气速度超过风扇叶片的极限，反而“呛着”。所以超音速战斗机的进气口需要将超音速来流首先减速到M0.5-0.6，在此过程中，提高进气压力。这可以想象为地铁高峰人流在拐道这里慢下来了，但人的密度大大提高，好比压力提高了。 + T# D$ z3 Z2 B m5 {8 C 8 H& w7 w0 W. J2 o6 @+ g ~6 F在进气口这边，由于激波的存在，需要避免垂直于飞行方向的正激波。飞行体对前方空气有压缩作用。压力波以音速传递。亚音速飞行时，前方空气得到压力波的“通知”，有序“让开”；超音速飞行时，前方空气“躲闪不及”，堆叠在一起，形成高密度空气层，这就是激波，理论密度可以达到无穷大。激波有锋面，正激波像墙一样，斜激波像伞一样，速度越快，伞形越尖锐。 k1 _7 T. v8 B; o5 i) |( d9 k* E: @) r3 [3 h3 f. m6 x* S3 P
从减阻出发，超音速进气口应该形成斜激波，降低阻力；但进气进入内进气道时最终是正激波，后面才能形成均匀的压力面。多波系进气口通过斜板设计，形成一系列角度逐渐增加的斜激波，最后过渡到正激波，以降低阻力。在不同速度下，还需要可调斜板，自动改变斜激波系的位置和角度，以保证在规定的位置形成正激波。歼-10A的进气口就是这样的设计。8 R& U0 s) t. Z" X, M
' `2 {, A6 j; i1 p8 n进气口的激波控制非常重要。最后的斜激波应该正好覆盖进气口唇口，激波进入内进气道的话，可以发生各种“不可言说”的破事；但激波太超前的话，激波与唇口的间隙会造成过度的“漏气”，大大降低进气效率。这也是可调斜板的重要性之一。: |$ g4 ` O/ u( b5 h
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所以，不需要多看，这个进气口就是为高空高速设计的。 - s# u+ }" D$ l' s: D5 [7 q 4 j- Y! {) X. p- g/ z* c: c: bF-16采用正激波进气口，是为了最大限度减重。但这个正激波进气口的阻力也大，所以那么高的推重比，最大速度不过M2，实用中除非轻载、干净外形，一般达不到这个速度。F-22因为要求隐身，采用更加复杂但依然不可调的加莱特进气口。DSI进气口也是固定的，但也只能为特定的速度范围优化，缺乏可调斜板的大范围优化能力。; N8 t1 b+ K. Q2 b2 r8 e
: T5 |4 B. c; H0 x; P9 X歼-10的鸭式布局也是从无尾大三角翼开始的。无尾大三角翼的高速性能超过大后掠翼，实际上现代战斗机的机翼基本上都可以看做是某种三角翼，只是有尾、无尾的差别。无尾三角翼的减阻好，但低空低速和机动性性能不够好，于是加上鸭翼补偿。8 F; C1 Y5 f, F$ b( x" L# F, S
/ c0 P- D# Y. d. Y' I/ |但歼-10一出世，就遇上中国引进苏-27，这是更加强悍的截击机，当然，是格斗性能高超的截击机。马上，歼-10的截击机定位改变了，转向多用途，也就是说强化对地攻击能力。可调进气道不再必要，而可调斜板的隐身缺憾和重量代价就显眼了。) D' `4 x% y: Q9 H6 y+ j+ r
( k* ?9 p( p+ P, z7 B) }9 G4 k0 n歼-10B和歼-10C改用DSI进气口，高空高速性能降低一些，但进气道重量降低，也成为半隐身战斗机，得大于失。* T- T* p4 X2 E
* o7 N0 e7 `% k# r但歼-10的截击机底子意味着这对巴基斯坦和其他中小国家来说，依然是强悍的截击机，在57印巴空战中大显神威。 1 u/ K+ e6 E4 a( P9 o$ q( ^- C2 j; X4 v9 b m) [8 u7 O8 s
在说到歼-10击落阵风是鸦片战争以来的历史性时刻的时候，很多人指出抗战、建国、抗美援朝等历史时刻，认为这不能相提并论。这其实是两回事。7 u$ P6 _, ~0 Z