爱吱声

标题: 垂直起落的路上布满了先行者的尸体 [打印本页]

作者: 晨枫    时间: 2024-10-21 14:15
标题: 垂直起落的路上布满了先行者的尸体
本帖最后由 晨枫 于 2024-10-21 00:20 编辑 ! r- i: ]; d3 V7 w

# Q# b3 r1 {, g" u) I3 c2 U" t“镧影R6000”的消息传出,垂直起落飞机的话题再一次爆热,各种“为什么不这样那样”的主意迭出。7 e0 J! E7 F9 h$ y  g! B+ e

1 `% F2 n3 i' q/ c自从莱特兄弟历史性的一跃,像鸟儿一样腾飞就是人们不灭的梦想。但是机翼产生升力的效率实在比用发动机硬推高太多,使得垂直起落直径还是梦想多于现实。
$ P! Z* K- W9 ^
5 P1 i; ?, ]+ a  w; I$ L当然,直升机是垂直起落的。但直升机其实是把固定翼飞机反过来玩,飞机不动,但机翼动,一样产生升力。关键是机翼与空气的相对运动嘛。不过旋翼只能水平转动的话,直升机只能垂直上升、下降,不能解决前进的推力。伊戈尔·西科斯基在1939年发明了倾斜滑板使得旋翼可同时提供升力和推力,至今还是直升机旋翼的基本工作原理,但代价是阻力大,震动大,噪声大。这些不是技术进步能解决的,而是倾斜滑板的本质问题。( v+ @; t3 b9 E$ a5 N& i
& I; a6 g/ o6 O1 ]
旋翼转动中划过360度,必然有前行段和后行段。前行段必然产生“前推”空气的分量,造成额外阻力。但尽可能接近音速使得桨叶叶面局部超音速,还是要产生响亮而且周期性的激波噪声。前行段与空气的相对速度高,后行段低,不仅造成两侧的升力不对称,还因为桨叶周期性地扫过而造成强烈的周期性震动。前行段桨叶叶尖线速度不能超过音速,以免产生激波阻力;后行段桨叶叶尖速度不能低于失速速度,以免丧失升力;这从上下两端限制了旋翼的转速,进而限制了升力、推力的提高和震动、噪声的降低。: p8 x9 D  R6 F" C+ [/ @& ]
: \$ d5 e9 b# ]6 G

' F$ z& j, {1 y" ^旋翼产生升力的机理貌似简单,实际上非常复杂。前行段(右侧)和后行段(左侧)造成的不对称升力、后行失速等问题是原理性的老大难" d, L9 ?: H! S

! j6 _5 M1 S, i8 _: i4 o9 G自然的想法是升力和推力分离,旋翼只管产生升力,另外用推力发动机产生升力。这就是复合直升机。一旦平飞达到一定的速度,转入由机翼产生升力的模式,而旋翼进入风车状态,减少出力,减少阻力、震动、噪声等问题。但“无用”的旋翼依然产生阻力、震动和噪声,只是较小而已,可旋翼的死重和机械复杂性一点没有降低,驱动旋翼的发动机在平飞时还成为死重,还要加上额外的推进发动机的重量和机械复杂性。相比于用旋翼和同一台发动机同时产生升力和推力的常规直升机,改进不多,代价不小。
5 O) S9 `: ?, @% V4 T6 L% C7 _9 a
. \2 V. @% b0 n7 E: u% ?
! G) a- c, p# [升力和推力分离的复合直升机,图中为空客X3
% C( p7 ?4 y# n6 }9 i! j3 ?3 Z9 n  [0 [% G; F" c" Q
倾转旋翼是另一个办法,这就是V-22到V-280一路发展过来的技术路线,已经说了不少了,这里不再重复。其实这一技术路线还有倾转机翼,整个机翼连同发动机一起倾转,好处是下洗阻力小,坏处是短距起落模式时阻力惊人。
% ~& l- q2 e2 l( T7 G1 C7 ~. R3 W
7 [2 `* f2 h. \5 Z6 [8 v% c( S7 p; f跳出旋翼/螺旋桨的思路,直接用喷气发动机是另一个思路。当然,这时垂直起落飞机(VTOL)只是能垂直起落而已,长时间悬停、侧飞、前后蠕行等特殊机动是谈不上的。
! O- J# M1 P  Y' O/ a2 y$ j3 H5 B( z' g  N  ]- l
喷气发动机体积小、推力大,但这时垂直起落完全靠推力硬推了。也就是说,推力必须大于重力。对于V-280这样14吨级的飞机,需要至少14吨垂直推力,实际上需要16吨,才能可靠地垂直起飞。
8 y9 i# d: L  X1 E, Q  W  n5 r, _! A" [) l  \
战斗机发动机推重比已经达到10:1了。升力发动机只需要短时间工作,寿命、油耗方面都要求降低,在70年代推重比就可以达到16:1一级,比如雅克-38的RD38就达到16.5:1。假定现在可以达到20:1,那14吨的飞机仅升力发动机就有0.8吨的重量,加上安装结构、辅助系统,这在平飞时是可观的死重。
2 D7 `1 Q& p  y# S
3 A9 O4 R" J8 {4 I9 Q9 H% W7 K. u3 Z0 G0 N
幻影IIIV是典型的升力-推力布局, s9 j% J! V8 t; \6 A3 r1 k: @

; @1 F" X9 J5 S8 I% v9 _- a% M- P+ f/ o1 J- |* D( y0 f4 l( r
米格-21PD实际上只能短距起落,做不到有意义的垂直起落
3 s6 d. u4 w) S! p: X! d; }& f, K, U
* l4 p0 f/ ]9 x$ F' U9 l9 o% S# A% V
“鹞”式是升力巡航布局,但可靠性要求只能用单发,使得“飞马”发动机采用异乎寻常的四喷管,超大的推力来自很高的涵道比,不可能达到超音速飞行,使得“鹞”式称为超音速时代的亚音速孤儿! S% N5 |& S9 b9 @6 [9 Q# f
( e1 c* D, w3 U' Q

( f! x* D: Q, ?! {/ L' xF-35B是升力-升力巡航布局的代表
+ v+ P- I& i1 L7 P- ~# m# I# U$ }
: Y8 |7 ^& L: C0 G+ \  L; `: e7 c9 M- ]. ~0 [
升力风扇提供部分垂直升力,另外一部分垂直升力来自主发动机的可转向喷管
* N& M- t2 `1 I. ?! Z. {% s- O# _- r. j. g( J
升力发动机可以有很多形式。有单独的升力发动机,这时另有单独的巡航发动机,称为升力-巡航布局(lift and cruise),例子有早期的米格-21PD、幻影III V。这时升力发动机和巡航发动机各司其职,但工作时间互不重叠。这个布局的优点是容易从现有战斗机改型而来,升力发动机的分布有利于控制垂直起落时的平衡;缺点是升力发动机占据重心位置,而且为了可靠性,必须多台发动机一起工作,死重大,占用空间大。幻影IIIV只是能垂直起落而已,毫无航程和载弹量可言,除了技术验证,没有使用价值。基本上所有这样短平快改装而来的早期VTOL战斗机都是这样,包括米格-21PD。- l' N( u( C  i) F
9 F  a8 j, w5 T) M9 s2 [# D
有可以在升力和巡航之间平滑转换的升力推进发动机,称为升力巡航布局(lift-cruise),大名鼎鼎的“鹞”式是最典型的升力巡航布局。这时升力和巡航共享同一台发动机,在理论上效率最高,死重消除,但升力和巡航要求使得“飞马”发动机采用异乎寻常的四喷管,看起来就像一个趴着的乌龟。超大的推力来自高达1.2的涵道比,在以涡喷为主的时代,这是不可思议的,也是至今最高的战斗机涡扇涵道比。“飞马”不可能采用收敛-扩散喷管,也难以实现加力推力,很大的迎风面基和很高的涵道比也使得阻力很大,不可能达到超音速飞行。“鹞”式是超音速时代的亚音速孤儿,最终限制了有用性。“鹞”式的垂直起飞重量收到限制,实用中基本上都是短距起飞,才能携带有用的燃油和武器重量。
: ^$ r0 y) L# z' z8 h+ Z; ?
5 G4 E+ S( h' ]! F" E升力巡航发动机还有垂直升力分布问题。垂直升力必须围绕重心,还要有足够的三维控制力矩。这使得发动机位置和喷口位置的布置非常拧巴。雅克-36就是这样拧巴的产物,发动机非常靠前,喷口居中,机尾成为发动机的配重。# _7 g- ^, L( y" `
. @# o  J. d  \  j, K
/ w) o; [2 I! ~1 X# v/ m
雅克-36看起来就拧巴,也确实是因为发动机、喷口和重心的相对位置而成为这个样子的
2 }9 ~- R8 H& O1 O. k9 m. W2 W. P7 I; ?' k/ i
还有单独的升力发动机加上升力巡航发动机(lift and lift-cruise),F-35B就是典型例子。这是升力-巡航和升力巡航之间的折衷,既避免把所有垂直升力都集中在升力巡航发动机的缺点,也避免完全依靠升力发动机所带来的死重。
# {+ F6 T' P  }, i" r# R' W& U5 z% D  n: s  T0 W! S4 B- M$ _
但所有这些布局都不能避免一些共性问题:* C" U" ~- @$ z1 |! i# O

0 d' X* X% N7 A6 Z- M$ z, V  F7 ?1、炽热喷流
: ^# ^) A3 n4 |/ @7 I) o& v5 e/ D! ?; s+ x" Z
升力发动机的超高推重比是用死命烧油产生的,炽热的喷流对地面的热蚀很严重。雅克-38在“基辅”级上使用的时候,甲板和甲板下结构软化是大问题,问题严重到影响飞机出动。MV-22也有这个问题,通过临时铺设放热毯解决。但F-35B连放热毯都没法解决,“黄蜂”号在F-35B上舰测试后直接回坞大修了。整个“黄蜂”级都为此轮流进坞改装,“好人理查德”号就是在大修、改装期间起火、报废的。
4 y, E. D* e! \: Q1 e6 N/ d. v8 V5 A5 M# d' B
在陆地上,混凝土地面会被烤到崩裂,碎片在强烈气流冲刷下四散激射。; H. k: j- S2 D' Q: {/ {

- d8 X: @3 l+ ]" L5 B2、高温废气回吸
7 l3 I! W2 h; `, k# i# E2 g# y1 j; w+ k
垂直喷气触地反弹后,容易被升力发动机再次吸入,造成两个问题:1)高温进气使得发动机过热;2)缺氧废气使得燃烧恶化。F-35B采用升力风扇,一部分原因就是要避免高温废气回吸问题,另一部分原因是用借用主发动机的动力,机械驱动风扇,避免单独升力发动机的死重。0 u- `: f. X' q6 X# l  O" G

0 `2 _# |* m4 O3、喷气在地面横向流动造成的对地吸附: e1 ^5 a8 ~  Q2 p2 G9 e
$ [" T- P, r% L" L1 }2 J
一部分喷气沿着地面横向四散流动,在机体下的这部分流动造成机体下表面与地面之间的文丘里效应,产生负压和向下的吸附作用,使得飞机难以离地。9 [/ G9 L1 \9 t8 {! T% R, W
, F6 |" ?/ t3 x% F* H3 d
在将能量转化为推力方面,螺旋桨更高;在紧凑性方面,喷气发动机更高。在旋翼和喷气发动机之间,还有涵道风扇,特点也在两者之间。
  C% B3 p9 G1 G: t
  ~; K* m/ T4 M7 I几十年来,无数人试图解决VTOL问题,构想从简单粗暴到匪夷所思,无奇不有。仅仅把已经实际试飞过的各种方案罗列、分析一遍,就是一本大书。事实上,也确实有这样的大书,我手头就有。但死重、阻力、可靠性、经济性始终是跨不过去的坎。3 f% I6 E, J4 D
2 @- @, Z3 b! D3 Q6 t
F-35B是至今VTOL路线最成功的例子,V-280是至今旋翼路线最成功的例子。" ]3 P% P: D& x' G! f

& N+ {7 H5 P6 R* F. f一定有人会构想出新的路子,甚至以为科幻电影里的VTOL飞机可以成为现实。但科幻就是科幻,不能成为现实是因为经不起实践的检验。只要把这个那个貌似新颖的方案仔细分析一遍,十之八九可以找到历史上失败的先例,“喏,这就是为什么这行不通。”# c, ^- B8 A- S

& ]6 z8 I! j+ k6 H3 O5 Y4 M. f- D0 }- m至于每一个具体的为什么行不通,就需要搬出那本大书了,在第x页上,自己看吧,一个一个解释太费神了。
作者: togo    时间: 2024-10-22 02:59
记得以前哪里看到一个方案,先用吊车把垂直起降飞机吊离地面多少米,再发动,可以减少对地面的冲击。
作者: 晨枫    时间: 2024-10-22 03:03
togo 发表于 2024-10-21 12:59
& E6 y: ~7 V4 ?& d" v记得以前哪里看到一个方案,先用吊车把垂直起降飞机吊离地面多少米,再发动,可以减少对地面的冲击。 ...
# |) w, a9 u% v  ]7 H
Skyhook。对接的要求太高,实际上不可行。
作者: 雷声    时间: 2024-10-22 10:34
togo 发表于 2024-10-22 02:59
# T/ e- j4 f  T记得以前哪里看到一个方案,先用吊车把垂直起降飞机吊离地面多少米,再发动,可以减少对地面的冲击。 ...
3 Y$ H' V# k. \) ^' k: v
西西河的本雅明说起过这个。他的方案是搞小航母,塔吊式起飞。真的是有点扯了。
作者: testjhy    时间: 2024-10-22 15:24
晨大,全自动体外无人火箭发射台有人狂想过没有?就象马斯克猎鹰第一节,把飞机升空后自己回到某个海平台上,
作者: 晨枫    时间: 2024-10-22 15:31
雷声 发表于 2024-10-21 20:34
; e; {& e% F! ]0 C西西河的本雅明说起过这个。他的方案是搞小航母,塔吊式起飞。真的是有点扯了。 ...
0 Z1 v; ^& A' t
唉,我来贴一个系列吧,历数那些倒下的先烈,好多比天钩还要异想天开
作者: 晨枫    时间: 2024-10-22 15:32
testjhy 发表于 2024-10-22 01:24
' b/ A3 Z7 o' w, V7 D' U- A晨大,全自动体外无人火箭发射台有人狂想过没有?就象马斯克猎鹰第一节,把飞机升空后自己回到某个海平台上 ...

$ \4 r$ q! R0 \这个至今还没有。这个成本太高了,实施的条件也太严苛,大量玩肯定不行




欢迎光临 爱吱声 (http://www.aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2