( p/ F1 M. {0 S2 t但A400M还是传统的筒体-机翼构型。一方面设计、制造、使用经验成熟，另一方面“机翼管升力、机体管运载”的分工成为气动效率的瓶颈。换发动机还算容易，换机翼都可以做到，但除了拉长，换机体就基本上不可能了。 , s& C4 j4 H" \% H' X7 E' z: m. `6 i' }" S a
很多年来，航空科技界在不断探索新的气动构型，没有找到能全面、完美替代筒体-机翼的构型。但这其中，翼身融合体（BWB）用于运输机最具潜力，美国空军已经指定新秀JetZero公司研制BWB技术验证机。5 ?0 X8 |3 F6 S% o! t% G# _: a
7 t \$ t% x/ u& eBWB介于传统的筒体-机翼布局和飞翼布局之间。飞翼的整个“机翼”都既产生升力，也用于承载有效载荷（人员或者货物、弹药）。飞翼具有最高的气动效率，堪称“没有一克重量不产生升力”。这意味着同样的起飞重量可以得到更大的载重-航程，或者同样的起飞重量可以大大降低油耗。) A, K, e5 _9 H3 d" S: }8 ?- Y, F
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升力是飞行的关键。机翼是“以阻力换升力”的装置，升力需要克服重量，重量由有效载荷和结构死重构成。机体不产生升力，这就是死重。飞翼消除了机体的死重。减少升力需求降低了阻力的产生，这是飞翼具有最高气动效率的基本道理。+ C) T! v5 Q0 ~% O0 N
8 [* D* x* f- F! S6 XBWB具有规则但不一定是圆筒的机体，但机体与机翼之间高度融合，形成饱满的翼身融合体，在外观上和飞翼十分相似，只是“中央体”特别宽大、肥厚，也相对规整。规整的中央体包含运载有效载荷的机舱。与飞翼相比，BWB的机体也产生升力，只是气动效率没有飞翼高，但由于相对规整的机舱，运载有效载荷的能力比飞翼高。 : ?0 b! T0 x! t0 M9 u( s' O c$ f2 ]( g& j/ i5 Q {6 Y
B-2一般认为是飞翼，其实也可以看作某种BWB，因为有效载荷并非分布在整个翼展，也是集中在中央体的内部。只是B-2缺乏明显的中央体，中央体到机翼是完全圆滑过渡的。典型BWB还是能隐约看出机翼和机体的分界线。 6 I" C7 E4 b* ?2 }7 k& _% ~( j/ \- O' I9 b/ d, U
BWB在80年代后期就得到研究，波音曾寄希望于BWB成为下一代客机的构型，还在NASA资助下研制了X-48研究机，获得大量有用的数据。BWB作为客机的问题和飞翼客机一样，中间旅客的感受很糟糕，正常登机离机的路线不顺，紧急疏散的问题更大。* n; r2 Y+ S9 I. B
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但作为运输机，这些都不是问题。宽大的机舱还有便于运载尺寸大但是重量并不大的货物的好处，很多军用装备正是这样的，如机动雷达和机动导弹发射系统。- |, Q, F; M. S. }" u+ v
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更重要的是，BWB具有更好的隐身外形，可能成为下一代加油机的气动构型选择。 ' `/ l; z, y1 @3 r% h% }5 i' X9 w# c( z. Z1 g: F; Y8 w5 E
说一千道一万，隐身的关键在于“一小抵三俏”。隐身措施可以掩盖庞大的雷达反射特征，但更小的物理尺寸才是更好的起点。最理想的隐身飞行器是圆盘形，但飞碟的问题比飞翼还要多，离实用化太遥远。飞翼对于装载不友好，BWB就是退而求其次的选择。/ ?) x' x( t. M z9 x+ n' @& ?7 e% M
9 s% r6 U% ]; z) V) y隐身对运输机很重要，但对加油机更重要。 1 Q x. a$ b' R+ m * \* J9 F' a, }加油机对空中战场的重要性不言而喻，不管是战斗机、轰炸机，还是运输机、长航时无人机，都有旺盛的空中加油需求。但加油机的战场生存力越来越成为大问题。# T0 ?# S# g+ i4 E2 q
