4 T- E1 V; Z8 p0 C8 y机翼刚度不足时，副翼压低可能导致机翼“埋头”，降低迎角，反之亦然 , v; `0 }) a: O' B; ~2 X 0 v+ {/ e9 J! d, ~副翼在机翼外段后缘。在正常情况下，左右副翼一上一下偏转时，向下的一侧产生向上的压力，向上的一侧产生向下的压力，形成横滚力矩。但刚度不足的机翼会因为副翼形成的压力而发生弹性扭转：向下的副翼偏转造成机翼“向前拱起”，降低机翼迎角，实际上降低升力；向上的副翼偏转造成机翼“向后蹲下”，增加机翼迎角，实际上增加升力。也就是说，发生气动控制反转，横滚力矩反向，非常容易造成失事。9 M: g% J& [ P) n; Z! D
7 e- B& F: C4 V# b( ~6 x
襟翼在机翼内段后缘，机翼结构离翼根较近，气动弹性扭转的问题较小，但还是可能发生。7 _2 N1 i6 Z$ W" b
! f$ A: |# B% _4 p9 q' N9 P
增加机翼刚度可以解决这个问题，但要大大增加重量。在飞控律中限制副翼动作是另一个办法，在气动扭转快要导致反转的时候“适可而止”，但要大大限制机动性。 . l2 K0 Q. }7 ~8 }1 x, P 0 i& X( Q7 @ K }* G6 i' n但无侦-7那样的搭接翼（也称菱形翼）就极大缓解了机翼刚度问题。半翼展处的搭接使得内翼段几乎不可能发生气动弹性扭转，无侦-7的襟翼就在内翼段；外翼段靠近搭接点的部位也较少受到气动弹性扭转的影响，但依然远离机身中轴线，横滚力矩够大。$ `3 L8 s4 R. l; c$ E
, V. Q, ]0 y$ f& T/ f这意味着无侦-7的飞控难度较小，或者说，不需要对机动性做不必要的限制。( Z0 V2 u6 Z9 ^9 @) C8 F
# T* C- O$ c4 c作为高空、长航时无人机，机动性本来就不是太大的问题，所以这个优点不能说有多突出。 0 A. K& g4 t. o& S) h. B ) j/ ~ H# d3 O4 ^1 t" q9 x$ B5 H然而，搭接翼决定了后掠角较大，巡航速度太低反而不经济。但就HALE无人机而言，巡航速度较高相对于长航时来说，并不是多大的优点。如果能选择的话，长航时更重要。& g) G- u' y1 A$ D6 Y
; z7 A& U' y X" ]/ x: m. \继续增加翼展也有问题，翼尖位置会非常靠后，升力中心位置要相对后移，全机的重心平衡有点困难。 k6 M5 ^, o: a* u8 z 3 n" n' k* W/ w7 c1 Y. ]" W* `( ~更大的问题是：速度大范围变化时，升力中心的前后移动太大，带来配平困难。早期人们对后掠翼缺乏理解时，有过在降落减速时，外翼段首先失速，升力中心大幅度前移，造成机头不可控上扬。F-100“超级佩刀”上这个问题最严重，人称“佩刀舞”，是很多失事的元凶。 $ s& v7 @: E* q! d7 k; f' N, T6 r5 e( v! s' d s: \; V
降低后掠可以减小升力中心的移动问题，但需要前后翼都是小后掠，导致前后翼的翼根在机身中段紧挨着，在结构上接近简单机翼，降低搭接翼的优越性。在极端情况下，前后翼的翼根重合，这就回归到普通机翼了。2 ?/ ~0 ~) \" t4 l- e0 w5 C0 u Y
4 I: A4 }6 }2 _. x! s与同翼展平直翼相比，搭接翼本来就因为前后翼有高差而迎风阻力较大，升阻比要打折扣；同平面前后翼则有复杂的翼间干扰问题，同样升阻比要打折扣。- g0 I. V& o) U+ T _& M9 h; X7 |
/ t5 @, J# e& h2 l" U7 s) a/ S
由于这些问题，搭接翼尽管概念上诱人，在实用上并没有得到广泛拥抱，无侦-7是少见的实际使用搭接翼的例子。 % d1 q' L' Y/ `5 ~ ; I& n' f* l! |& B0 c6 ^
