3 b! K- p3 w* Q2 v+ i5 g0 R4 |从表面上，这是很自然的事情。在宽大的机舱里装上炸弹架，把炸弹从机尾尾门像空投货物一样投放出去，或者在机腹直接开个洞，把炸弹丢出去。实际上没有那么简单。 3 W. ]5 ^2 c0 N3 A+ {( J 0 |# n* |4 `( e8 g, J! d- u3 f运输机的构型成为现在这样，是为空运、空投任务高度优化的结果。宽大、高耸的机舱便于载货，尾门和跳板便于装卸，机腹多轮起落架便于在简易跑道上起落，也降低地板、便于装卸，上单翼有利于发动机远离地面吹起的杂物。 % Q& e5 D5 h. V. a' M/ E* t2 t$ V- e1 R$ |, |* V f% M, z H
但这些设计也导致： T形尾翼，鸭嘴式的尾锥，短粗的机体，机腹两侧鼓出的起落架舱。 " {/ X6 t4 F7 v% G) W7 x* I 6 P# x$ U9 n c. J1 ~. IT形高平尾的气动和结构效率不如常规的低平尾。这话其实也应该分开说。高平尾在大部分飞行条件下其实效率更高，但在大迎角时容易受到机翼涡流的影响，提前失效，而这是最需要平尾管用的时候。F-104成为“寡妇制造者”，一大半就是T形尾的锅。所以后来到必须用T形尾的时候，只有大大增加高平尾面积，重量和阻力就上去了。: z' K K- Z1 a0 y. {( d4 `
# f6 k2 z5 C6 A$ z, Z9 g尾锥是机尾减阻的关键，需要均匀收尖。但运输机为了尾门，只能有一个宽扁的尾锥，还必须高高扬起，改善从尾门进出的条件，否则长大货物还没有进机舱，就在尾门卡住了。搬家运大件的时候，都有这个体会：楼道里本来是够大的，但大件转不过来。这使得尾锥成为很大一块“无用”空间和结构，但占用全机长度1/3-1/4。伊尔-78改装专用加油机的时候，把尾门封死了，这一块用于装载额外燃油，减轻结构重量，也使得机内燃油量大增。 6 J' ~8 y) g F# t$ D0 I$ s ' z# ]0 o2 n; ]' p- N尾锥还因为尾门的关系，不能像民航客机那样均匀地收尖成锥体，尽量减阻，而是只能像鸭嘴一样，向上收到一定程度后，再收尖到最尖端的锥体。由于机尾向上收起，下机体气流顺着往上爬，不仅形成负升力，还导致强烈的机尾涡流。现在有用两侧整流片把爬升气流再往下引导的，理顺气流，道理好比翼尖小翼，用于降低阻力，但总是多一个麻烦。 / [, R- r3 X3 H& L( {7 e ! I) w: [7 a! E" H4 z$ t短粗的机体无疑增加阻力，机腹两侧起落架舱同样增加阻力。 ( Y7 d' T# Y* [" X8 A8 b 1 B m7 p. [" x0 j7 p/ V/ g+ @作为轰炸机，这些对运输机有用但对轰炸机无用的东西都是不必要的重量和航程代价。 @" I6 }9 r, G! M2 ?5 T5 _7 Y' k& g/ B( n5 D: z- w0 w; B' H3 L( C; N! m
不费这些事，直接从尾门投炸弹呢？制导炸弹问题不大，但重力炸弹的投放有很大的讲究，空中翻滚的话，弹道精度就一塌糊涂了。从尾门投放没法保证起码的精度。( B6 K; S. J i
7 o( M2 [ ]' I制导炸弹投放也需要像美国“快龙”系统一样，用框架一筐一筐地投放，在空中用降落伞稳定后，才逐一释放落下。但这样一筐一筐地投放，战术上灵活性不好，很难在一筐炸弹和目标数量之间配合好。另外一筐炸弹的重量很大，重物在空中空投从来就是高危作业，数字飞控只是帮助稳定，但不改变高危作业的本质。: N, [: K7 u: T8 c. Y