" \& c( z6 V1 V1、 信息交换% \1 ?. a# t3 d& a
2、 信息显示8 |% p, V8 e: d! x9 v |5 i
3、 控制设定 7 _+ t7 Z6 U; W3 q! {# d ; q; y* H8 a9 Q3 O6 T' K- m信息显示和控制设定是人机界面的问题，在汽车大屏（http://www.aswetalk.net/bbs/foru ... read&tid=156211）那里已经谈到了，这里集中于表层之下的控制架构。汽车电子控制的现状和未来其实可以从工业过程控制中找到先例。8 c' l) S! e: M2 r
( k4 _& Y8 j C( @在工业过程控制的早期，不管是机电、气动还是电子控制，都是就地控制为主。测量仪表、控制器、控制阀都在一起，回路与回路之间各自为战。在汽车上，曾经也是一样。发动机控制只管根据油门输入控制转速，变速器控制只管根据车速和扭力控制换挡，刹车控制只管根据轮胎打滑情况控制转速，电动助力转向只管根据车速和转向角增减力反馈。 " i2 O: U2 @/ ^: E& x9 o9 {# `' G, D K2 M2 G8 v6 r" V+ M) P/ t
但在自控水平提高后，控制回路之间要互相协调，才能最大限度地发挥产能、提高质量。比如说，原料口流量增加了，意味着整个下游都将流量增加，可以对加热量、配料量等未雨绸缪了，还需要在时间上匹配好，要在原料口的变化影响到本工段时才恰到好处地动作，过早过晚都是弄巧成拙。但也只有这样的全盘协调控制才能保质保量。汽车上也是一样，如上面的高速过弯的例子。 $ b A+ q) @; u* Z/ X, [9 T; w1 S |) M2 g" F
简单的信息交换不难，可以用连线解决。但信息量一大，还要全面共享，统统一对一连线就不可能了。需要数字化的网络总线，需要共享的数据库。这就是网络化的控制系统，简称DCS。 % L- u) ?1 M/ x; H i% V. s e 2 I& x. V f9 h: m: h0 e0 q) c9 X$ ADCS把分布在各处的数字控制模块用网络连接起来，一人见大家，大家见一人，信息全向流通，多变量控制空前便利。DCS还用显屏替换了成片的表盘，节约了控制室的面积，提高了操作工的效率。复杂控制其实是人越少越好。一个人掌管全局，左手知道右手要干什么，万事不求人，心到手到。人多了，还要互相之间通报、协调，反而碍事。2 [/ u2 A5 x6 u- t" ^) @# I
+ O( Z) r% P9 A H3 _
出于降低单一节点失效危险的考虑，DCS一般用分布式数据库。但要是可靠性不是问题，集中式数据库也没有什么不可以。这实际上就是过程控制云了。难怪云计算概念刚出来的时候，干过程控制的人面面相觑，这不就是把我们的分布式数据库集中起来吗？怎么这也成了个事了？ , V5 ~5 ?( c4 ]. T# w7 c \! |- ^. ]2 x! ?# i
在汽车上，现在还是就地控制加简单的连线。汽车控制会越来越朝向全局协调控制发展，渐次升级的自主驾驶会加速这一趋势。汽车电子也会向DCS方向发展，各自为战的底盘控制、发动机控制、娱乐系统、舒适-方便功能都成为互相由网络化连接的模块，要求越来越高的大屏显示也成为挂在“汽车DCS”上的显示模块。 + n: r" Y9 J9 p% C1 Z& Q7 T( s* r, k( i/ ]( [- J
这等于拥有独特操作系统、CPU、GPU、IO管理、总线、分布式数据库的完整IT系统。在工业DCS方面，霍尼韦尔、艾默生、ABB、横河等是主要的DCS厂商。道化学以前一直坚持自制DCS，现在好像也放弃了，毕竟这不是他们的主业，要靠副业跟上行业潮流太累了。" @# O: x. I; h; v% F
9 }1 V: S& \! \& d; \! l汽车方面也一样，现在还是各家汽车公司在自己干，但很快就会超过一般汽车公司的能力，需要专业的ICT公司介入，比如华为。汽车公司的大屏界面的各种拧实际上反映了对ICT的外行，即使大牌如奔驰、宝马也不能免俗，但是具有更加强烈硅谷背景的特斯拉还对用户友好一点。/ R9 k! t3 o8 k. H. J6 C
1 P" ~! D k0 {; P, v这些还是驾车人能看到的拧，“发动机盖之下”的各种拧只有汽车公司的人自己能看到，外界看不到，但不等于不存在。; L8 ]& C ?& T' {
* {9 [# |1 m5 ]1 l
独立于汽车公司的通用“汽车DCS”不仅有规模经济的好处，也可多头反馈、帮助产品成熟化，是共赢的事情。通用“汽车DCS”还有助于第三方配件和应用，降低使用者成本。实际上，对于人才流动都是有利的。当然，这是双向的，即便利于别家从你这里挖人，也有利于你从别家挖人。 4 t* f: X: k: S0 q" e0 k0 V 1 _' A8 x- C# O$ C* O汽车公司则可回到传统强项。比如说，电车的三电里，电控不仅是硬件架构，更重要的是软件。通用“汽车DCS”只提供系统级通用软件，好比微软视窗，应用软件还是要靠最终用户的。 $ z( k! Z3 u3 u. }% y; b A; E. N, R2 ?: f
通用的“汽车DCS”还可提供通用的人工智能平台，各汽车公司可以挂自己的算法和传感器组合，但降低基本平台方面的研发和更新压力。工匠的本事是使用工具，太多精力花在造工具上，就得不偿失了。7 h- X$ s: o9 h7 I5 X2 K1 \6 s
% T) a1 b4 I+ g8 m往更远一点外推，“汽车DCS”或许也可扩展为无人机、无人船、无人卡车的基础平台，它们都有较高的可靠性、实时性、耐环境性、可维护性、可扩展性、后向兼容性要求。这天地就更大了。 # u2 D0 D, D0 S+ M0 P/ K" \; | ) q' z; N+ ] J6 HDCS包括操作系统、总线标准、分布式数据库标准、通信协议标准等，具体的控制、传感器模块倒是可以开放给友商研发和制造。 ; c8 V4 B: P# A* |$ o' h( g5 E - i T3 b* R' P华为有底子，有实力，在国际上参加过Open DCS（那是前两年的事了，现在不知道是否还在里面），本身不造车，是牵头的理想厂家。华为已经在做车机了，不过好像是专注在自动驾驶、人工智能方面。这些很重要，但“汽车DCS”更底层，自动驾驶、人工智能只是汽车DCS的高层模块。华为该考虑了。* Y" C. D6 n5 L* `5 S5 N
% q2 j$ n k0 V+ `3 n! s0 R