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FAA开禁对波音恢复交付737MAX是好消息，但恢复交付远不是那么简单' L* F: E' k8 S3 _/ S) m, l
/ Z6 ^8 c( X: I: Z" ?' x) b* w/ B, v随着FAA开禁，波音首先要把积存的400多架737MAX解封、升级到FAA规定的要求，这是很大的工作。新汽车停放在露天一年后，要交付给客户，也需要全面换机油、换冷却液、洗窗水，电池充电，检查刹车液压系统、橡胶密封件、电气绝缘和电脑工作状态，当然还有漆色、内饰，才谈得上试运转、试驾，才谈得上能交付，飞机要检查的就更多了。只有到积存的737MAX交付掉大半了，场地才能腾出来，积压资金才能开始回收，才谈得上重新加速737MAX的生产到正常速度。当然这还取决于订单。两次恶性坠机后，2019年737MAX订单净流失93架，2020年突升830架，但依然有4082架未交付订单。扣除实际上不可能再交付的订单（比如航司破产），实际未交付订单也还有3290架。只要后续年份里稳住，并获得新的订单，继续稳定生产十年是没有问题的。当前的印尼廉航空难涉及的是737的老型号，对波音的声誉是再一次打击，但对737MAX的恢复交付和销售应该没有直接影响。( w% u, t3 l z
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但波音的苦难还不光因为737，曾经红火的787现在也出问题了。这与737MAX的空难关系不大，南卡罗莱纳工厂问题的影响也还没有反映出来，而是疫情导致国际远程客运雪崩式削减的原因。2018年有145架787交付，2019年有158架，2020年只有53架，而且2020年第四季度只有凄惨的4架，这是疫情影响开始发威了。由于787安全性的丑闻，波音也加强交付前的检查，这对交付数量也有一点影响。4 t. h, h+ M) S5 R, e2 W4 d
8 }$ q! A, a0 j/ F! E9 J T" X' W但老旧的767和777的生产反而一枝独秀，主要是得益于货机市场。疫情凸显航空货运的需求，货机需求可能还会延续一段时间，而767的半宽机体正好适合航空集装箱的尺寸，又有阻力和重量较低的优点，很受货机市场的欢迎，被波音意外地赚了。767早已退出客机市场，现在交付的主要是767-300F货机（联邦快递的最爱）和美国空军的KC-46A加油机，后者是军用飞机，但因为使用767机体，所以也是算入767的生产和交付数量的。即使在别的机型都惨淡的2020年，767的交付依然达到30架，2019年是43架，2018年是27架。747-8F货机（UPS的订单）在2020年也交付了5架，不过到2022年就将交付完毕，彻底停产了。 / |: J9 T0 D% {, T3 C; S7 K; `' M8 b8 M* t! c
